Текст книги "Вертолёт 1999 03"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)

ДВЕ ЖИЗНИ

Ф. С. Аристов

Судьба этого человека удивительна. Шестьдесят лет он отдал российскому авиастроению. Ровно половину из них он успешно строил самолеты, а другую – вертолеты.

Федор Сергеевич Аристов родился в 1912 г. в Риге, где его отец работал на Русско-балтийском вагоностроительном заводе. Первая мировая война вынудила семью переехать в Воронеж, где Федор поступил в индустриальный техникум, который позднее переименовали в авиационный. Отсюда была прямая дорога на Воронежский авиазавод. Молодой специалист быстро прошел дорогу от мастера до заместителя начальника сборочного цеха. Потом перспективного молодого человека послали на год в Москву на Завод опытных конструкций к А.Н. Туполеву, где в то время строился прототип гиганта «Максим Горький». Аристов внимательно изучал технологию сборки самолета для дальнейшего серийного производства «МГ» в Воронеже.

Но, вернувшись домой, Федор неожиданно загорелся желанием стать моряком. На заводе комсомол набирал добровольцев для учебы в Ленинградском военно-техническом морском инженерном училище. Красивая форма, романтика – все это сыграло свою роль. Аристов написал заявление, сдал экзамены, собрал документы, уволился и с комсомольской путевкой и чемоданом устремился на вокзал. А там его огорошили отказом: дескать, произошла ошибка и завод не должен был его отпускать. Так, не успев начаться, закончилась для Аристова карьера военного моряка. Чуть позже Федор узнает, что в Казани строится авиазавод для серийного производства известных ему «МГ». Обида еще не улеглась, и он решает уехать из Воронежа. Так будущий Герой социалистического труда стал казанцем.

Рассказ о деятельности Ф.С. Аристова на авиазаводе № 124, будущем «двадцать втором» и КАПО, не входит в задачи журнала, занимающегося вертолетной тематикой. И все же необходимо отметить, что весьма молодого человека сразу поставили в Казани на важный пост – начальником агрегатно-сборочного цеха, а к началу войны он возглавляет сборочный цех советских «летающих крепостей» ТБ-7. Позднее ему также поручат летно-испытательную станцию завода. Тремя орденами отметила Родина его труд. Тысячи самолетов «прошли через его руки», но главная награда ждала его впереди.

После войны Федор Сергеевич работал в ОКБ под руководством И. Незваля, в заводском парткоме и никак не ожидал, что его карьера сделает такой головокружительный скачок.

В 1961 г. произошла катастрофа вертолета Ми-4, летевшего с высокопоставленными пассажирами. В Москве твердо решили найти виновного, и им оказался тогдашний директор Казанского вертолетного завода Владимир Петрович Максимов. Вместо него и был поставлен секретарь парткома 22-го авиазавода Ф.С. Аристов, который, надо сказать откровенно, не был в восторге от нового назначения. Но партия в лице Ф. Табеева сказала: «Надо!», и коммунист ответил: «Есть!»…

И началось бурное тридцатилетие под знаком «восьмерки». Не дожидаясь утверждения проекта, в Казани начали строительство новых производственных комплексов на площади более 45 тыс. кв. метров! Покупалось заграничное оборудование. Успешное выполнение огромной работы по освоению и успешному запуску в производство Ми-8 стало несомненной победой казанских вертолетостроителей и лично Ф.С. Аристова.

Фантастические серии – по 350–360 вертолетов в год – заставляли заводчан работать с предельной самоотдачей. Аристов вспоминает, как на совещаниях, когда он сообщал присутствующим о планируемых цифрах выпуска Ми-8, поднимался шум по поводу нереальности таких заданий. Приходилось отпускать людей остыть и подумать еще. Самый весомый аргумент тогда был типичен: «ЦК говорит – столько машин, а мы не согласимся, пойдем против? Нас не поймут!»

Результат ныне известен: «восьмерки» стали самыми популярными в мире. А Ф.С. – Аристов стал Героем социалистического труда.

Федор Сергеевич тепло вспоминает М.Л. – Миля, первые встречи с ним в Москве. Знающий, умеющий, обходительный – такие эпитеты находит бывший директор для Генерального конструктора. Не обходилось, конечно, без столкновений и споров, когда москвичи настаивали на изменениях в машине, что нарушало ритмичность серийного производства, но компромисс находить удавалось.

Очень помогал в работе Министр авиапромышленности П.В. Дементьев, уроженец Татарстана. Хотя он считался очень серьезным и даже грозным начальником, но для Аристова всегда находил время и возможность помочь, понимая значимость казанских вертолетов для страны.

Интенсивная работа Ф.С. Аристова на посту директора КВЗ продолжалась до 1975 г., пока здоровье не дало о себе знать. Пришлась писать заявление об уходе на пенсию.

Завод не отпустил Аристова. Ему предложили работать в экспортном отделе, где еще десять лет Федор Сергеевич принимал участие в организации поставок казанских вертолетов за рубеж.

Во всем есть свои плюсы: на пенсии Аристов вернулся к увлечению своей молодости – живописи. Благодаря знакомству с известным художником К. Максимовым в нем пробудилась способность переносить красоту природы на холст. И сейчас его картины украшают не только стены его скромного дома на улице Гагарина.

Надо сказать, что, будучи директором, Аристов не только строил вертолеты, но и находил возможности летать на своих машинах. Запомнились ему полеты с тогдашним первым секретарем Обкома партии республики Ф. Табеевым во время лесных пожаров. На Ми-8 он летал из Казани в Москву с МЛ. Милем и со своей женой Ириной Александровной. Летая на вертолете, нашел место для заводской базы отдыха на острове недалеко от Тетюш. Хотя нельзя сказать, что был он в большом восторге от ощущения полета: все-таки вертолет – шумная машина. Многое осталось в памяти Федора Сергеевича, а особо яркие впечатления связаны с поездками в Италию и во Францию на авиасалон в 1965 г., где он встречался с известными людьми, в том числе с Ю.А. Гагариным. Аристов был лично знаком с А.Н. Туполевым, В.М. Петляковым, В.М. Мясищевым, С.П. Королевым и многими другими историческими личностями.

При выходе на пенсию Федору Сергеевичу Аристову выдали Вечный пропуск на завод, который, будем надеяться, еще не раз понадобится Директору с большой буквы.

«ВОСЬМЕРКИ» НА КАРТЕ МИРА

ГЕОГРАФИЯ

СРАЖЕНИЕ С ОГНЕМ

Поиски возможностей использования летательных аппаратов при тушении пожаров начались еще в 1916 г. Однако несмотря на то, что первые вертолеты появились задолго до Второй мировой войны (в нашем музее хранится двигатель от вертолета, построенного в 1909 г.), первая серьезная попытка использования их для борьбы с огнем состоялась лишь в 1954 г. в ходе операции «Остановим огонь», организованной совместно Военно-морским флотом США, Лесной службой США (USFS), лесным департаментом Калифорнии (CDF) и пожарным департаментом Лос-Анджелеса. Для борьбы с огнем с вертолета применялись два разных подхода. При первом подходе использовалась секция, состоящая из двух двухсотлитровых емкостей, насоса и стометрового облегченного шланга с брандспойтом, которые подвешивалась под фюзеляжем военно-морского вертолета HRS-2 (Sikorsky S-55). Во втором случае пожарный с борта гражданского вертолета Bell-47, зависшего над огнем, заливал площадь возгорания из брандспойта, присоединенного к насосу, расположенному на земле. Последний способ оказался непрактичным.

Том Каммингз (Tom Cummings)

В проект «Вертолетная атака» (1955 г.) включилась также и Армейская авиационная служба США. В следующем году во время пожара в национальном парке Сан-Бернардино, охватившем площадь около 160 га, с помощью военного вертолета меньше чем за минуту через густые заросли было проложено 350 м брезентового рукава. По утверждению экспертов, чтобы выполнить ту же работу «вручную», шести пожарным потребовалось бы почти два часа. Но, несмотря на столь удачный опыт, в то время для создания авиационной техники тушения пожаров и развития противопожарной авиации больше ничего сделано не было. В 1958 г. на Южную Калифорнию обрушилось страшное стихийное бедствие: пожар Stewart не удавалось потушить в течение семи дней. Именно тогда гражданские и военные вертолеты впервые сбрасывали воду и химические смеси точно на бушующий огонь из ковшеподобных контейнеров, подвешенных под винтокрылыми машинами на длинных тросах. Эти ковши просто погружали в ближайший доступный природный водоем и тянули, пока они не наполнялись водой. Над очагом возгорания у ковшей открывали створки и выливали воду.

Эта схема оказалась настолько популярной, что до сих пор используется по всему миру. На сегодняшний день создан целый ряд складных и цельных контейнеров. Одним из наиболее удачных является нейлоновый ковш, разработанный канадской фирмой SEI Industries. Эта разработка сейчас очень успешно используется в более чем 30 странах мира гражданскими и военными заказчиками. Вертолеты также использовались для укладки рукавов брандспойта, проведения разведывательных полетов с целью обнаружения локализации огня и путей его распространения, мобильной транспортировки личного снаряжения и противопожарного оборудования первой необходимости на стратегически важные позиции при внезапном оповещении о возгорании. Возможность использовать многофункциональную винтокрылую машину в качестве эффективного средства борьбы с огнем подтверждалась каждым новым опытом.

Bell-204 (UH-1B)

До 1962 г. в качестве авиатанкеров широко использовались только самолеты. В том же году впервые военно-морской вертолет H-37 Mojave (Sikorsky S-56) произвел демонстрационный полет со сбросом воды, находившейся во встроенном в машину внутреннем баке на 1700 литров. Выброс воды из бака осуществлялся через люк в полу кабины. Так появился настоящий «вертолетный танкер». В результате этих испытаний была признана целесообразность применения вертолета в составе воздушного противопожарного флота. Многие частные компании закупили новые винтокрылые машины или использовали военные вертолеты, когда в этом возникала необходимость. Но главные трудности в использовании вертолета как средства борьбы с огнем были впереди.

В середине 60-х годов США начали войну во Вьетнаме. Последствиями этого шага для владельцев авиатанкеров стали урезанные поставки запчастей и непредвиденный рост цен – военные готовились к серьезной войне в юго-восточной Азии. С трудом можно было достать не только авиационные запчасти. На войне оказалось множество квалифицированных специалистов – пилоты и инженеры были на особом счету. Ситуацию осложнило и то, что ряду штатов были значительно урезаны финансовые ассигнования, поскольку правительство переориентировало субсидии на военные нужды. Эксплуатация вертолетов на контрактной основе почти полностью была прекращена с единственной целью – обеспечить полеты более грузоподъемных, но и более дорогостоящих авиатанкеров – самолетов. Из воздушного пространства страны исчезли почти все винтокрылые машины. Сегодня очевидно, что этот шаг был неудачным. Столкнувшись с трудностями, к которым привело устранение необходимой составляющей противопожарных операций и возросшее в абсолютном исчислении число пожаров, боссы противопожарных служб почувствовали себя так, будто кто-то выбил у них опору из-под ног.

Вертолеты во Вьетнаме «делали военную карьеру» и были признаны первостепенным оружием воздушной поддержки. Но к середине 70-х гг. положение резко изменилось: американцы ушли из Вьетнама. Как раз в это время угроза лесных пожаров в США возросла до такой степени, что только с помощью образовавшегося излишка военной авиации (в том числе и большого количества вертолетов) можно было спасти положение. Ситуация разрешилась сама собой: вся ненужная теперь военным авиация стала доступна авиакомпаниям по крайне низким расценкам, поскольку Армия США и другие ведомства внезапно обнаружили, что располагают гораздо большим количеством вертолетов, чем им нужно в мирное время. В этой ситуации Лесная служба США незамедлительно заключила контракты на поставку новых авиатанкеров. Лесной департамент Калифорнии для наблюдений за территориями приобрел у военных несколько таких самолетов, как Cessna O-2 (гражданский аналог – Model-337), и вдобавок к ним купил принадлежавшие ранее Армии США вертолеты Bell UH-1B и 1D Hueys (неофициальное прозвище, которое появилось благодаря исходной военной терминологии для вертолетов общего назначения (helicopter utility).

К настоящему времени USFS располагает 30–40 авиатанкерами и арендует более 100 вертолетов, которые предназначены для борьбы с огнем и вспомогательных работ. В критических ситуациях USFS всегда может обратиться к военным. Предпочтение в этих случаях отдается вертолетам CH-54 Tahre (S-64 Skycrane) и CH-47 Chinook из-за их большой грузоподъемности. CH-54 способен переносить – подвесной контейнер емкостью 18000 л Chinook также выполняет подобные операции и может быть оборудован бортовым противопожарным вооружением (HAFFS), представляющим собой автономную систему, в состав которой входят 5 цистерн емкостью по 1 800 ли модули управления подачей воды. Все это оборудование монтируется на грузовом поддоне, быстро загружается в Chinook без специальных изменений компоновки и в короткий срок может быть использовано для тушения пожаров самых различных типов. Кроме того, вертолет при необходимости снабжается пенным брандспойтом. Оснащенный подобным образом Chinook за один десятисекундный проход способен рассеять химикаты, пену или просто обычную воду на площади более 2 135 м 2, что позволило машине вполне успешно проявить себя в борьбе с нефтяными пожарами и пожарами в высотных зданиях.

Американский гражданский флот винтокрылых машин большой грузоподъемности представлен вертолетами Boeing-Vertol BV-107 и BV-234 Chinook. Их производит компания Columbia Helicopters Inc, расположенная в Орегоне. При оповещении о лесном пожаре эти вертолеты могут быть быстро дооборудованы подвесными ковшами большой емкости (от 4 000 л для BV-107 и до 11 000 л для Chinook). Columbia совместно с Monsanto Chemicals разработала противопожарную базу (RRB). Она представляет собой контейнерную секцию, которая может перевозиться на грузовом автомобиле с кузовом-платформой или на вертолете Chinook. Располагаясь на берегу озера или реки, оснащенная насосами, надувными резервуарами и даже своей собственной ремонтной мастерской, RRB может обеспечить пожарную службу 80 000 л химического замедлителя пламени, пригодного для транспортировки в жидком виде. Это гарантирует быструю заправку противопожарного вертолета, подвесные контейнеры которого могут быть вновь наполнены замедлителем в течение минуты. Если RRB развертывается вблизи очага возгорания, на расстоянии 1015 км, сброс замедлителя пламени может производиться каждые 10–12 минут, если же огонь оказывается вне пределов досягаемости, то вся секция может быть по необходимости либо быстро упакована и перемещена, либо законсервирована. В 1994 г. только вертолеты компании Columbia сбросили более 84 млн. литров замедлителя пламени на бушующие лесные пожары. Тем самым был установлен новый рекорд, который показал, насколько эффективным может быть применение вертолетов для борьбы с огнем.

BK-117

К другим компаниям США, эксплуатирующим вертолеты большой грузоподъемности, относятся Evergreen International и Erickson Air Crane. И в той, и в другой фирме летают на Sikorsky S-64 Skycranes. Компания Erickson заключила контракт с Лесной службой США и от лица пожарного департамента Лос-Анджелеса, в распоряжении которого имеется сводный воздушный флот, состоящий из Bell-205, JetRanger и Bell-412, эксплуатирует два вертолета-крана. Erickson также разработала средство чрезвычайного спасения (ERV), которое представляет собой спасательную секцию, подвешиваемую на грузовом крюке вертолета S-64. С помощью этого устройства можно за один рейс эвакуировать до 70 человек с высотного здания. Кроме того, вертолеты оборудуются контейнерами, рассчитанными на 7 000 л воды.

Более легкие вертолеты используются для борьбы с огнем по всей территории США. Для тушения пожаров в национальном парке Аризоны департамент полиции Финикса использует вертолет MD-520N с подвесным ковшом. Пожарный департамент Чикаго эксплуатирует Bell-205 и JetRanger, задачами которых являются борьба с огнем и срочная эвакуация людей. В USFS на пожарах работают вертолеты Bell-205 и Bell– 212, заливая пламя пеной. Первоначально пена находится в форме концентрата и должна быть смешана с водой перед сбрасыванием. Определив тип горящего топлива, пилот выбирает количество впрыскиваемой в воду пены. В настоящее время пожарный департамент Лос-Анджелеса рассматривает возможность использования пены на пожарах в районах застроек или ее сброса на дома по пути распространения пламени в качестве превентивной меры. Помимо этого, существуют специальные «десантные команды», которые вертолеты доставляют на место пожара для борьбы с пламенем «лицом к лицу». Есть и другая, достаточно парадоксальная методика, когда с вертолетов сбрасываются специальные зажигательные устройства, которые инициируют пожары, тем самым создавая на пути надвигающегося огня выжженные полосы, свободные от горючего материала.

AS-350

Новейшим вертолетом, созданным в Америке специально для борьбы с огнем, является армейский UH-60L Fire Hawk, который был впервые продемонстрирован в 1998 г. Он способен нести под фюзеляжем бак емкостью 3 500 л, производя в режиме висения его заправку из рек и озер с помощью брандспойта. Эта модификация вертолета Black Hawk отличается удлиненным шасси и оснащается лебедкой на случай спасательных работ или эвакуации раненых. Во время испытательных полетов, которые проводились в прошлом году совместно Армией США и пожарным департаментом Лос-Анджелеса, Fire Hawk успешно выполнял поставленные задачи, работая при температуре 105° по Фаренгейту на высотах вплоть до 1200 м. В ходе одной трехчасовой операции вертолет сбросил 146 000 л смеси пенного концентрата и воды. В апреле 1999 г. пожарный департамент Лос-Анджелеса заявил о том, что он собирается закупить 3–4 Fire Hawk и в настоящее время специально для них строит базу в Калифорнии. Обычный Black Hawk, оснащенный подвесным баком, также используется Армией США для борьбы с пожарами.

SE-318B Lama

Конечно, США не являются единственной страной, в которой вертолеты используются для борьбы с огнем. Таких стран в мире много. Остановимся вкратце на некоторых примерах. В Канаде вертолеты компании Bell Long Ranger служат удачным дополнением к летающим лодкам Martin Mars в подразделениях Лесного управления авиатанкерами (FIFT). Компания Frontier Helicopters располагает большим количеством легких и средних вертолетов, которые работают по контрактам в Канаде, а также во Франции, Португалии и Испании. В Италии компания Corpo Forestale dello Stato (CFS) использует для выполнения противопожарных и спасательных работ вертолеты AB-412 и NH-500, а также Chinook итальянской армии, оснащенные цистернами емкостью 5 000 л. ВВС соседней Швейцарии эксплуатируют Alouette-Ш и Super Puma с ковшеподобными контейнерами, а в чрезвычайных ситуациях могут обратиться за помощью к спасательной службе (REGA), располагающей вертолетами Agusta-109.

В Польше пожарная часть № 103 Варшавского пожарного отряда использует для борьбы с огнем вертолеты PZL Sokol. Эта модель оборудована лебедкой и тепловизором. Недавно мне довелось летать на такой машине. В Испании фирма ICONA арендует для борьбы с огнем польские гражданские вертолеты Sokol и Ми-2, а также российские и болгарские Ka-32 и Ми-17. Россия также располагает большим парком вертолетов. В частности, один из экспонатов музея авиации в Монино, вертолет Ми-6, был когда-то на службе в пожарных частях. В России в чрезвычайных ситуациях также используются армейские машины, ярким свидетельством чего явились чернобыльские события 1986 г., когда вертолеты Ми-26 сбрасывали химические реактивы на горящий реактор атомной электростанции. Эта героическая операция продемонстрировала высокую меру ответственности людей, противостоящих огню. Для меня было большой честью познакомиться с одним из пилотов, принимавших участие в ликвидации последствий чернобыльской катастрофы. Мы встретились с ним в 1989 г. на Международной вертолетной торговой выставке (HITE). Позже он умер от лучевой болезни. Тогда в России было много людей, заплативших высшую цену за победу над огнем. В 1997 г. я был на Московском авиашоу в Жуковском. Там я ощутил истинное наслаждение, получив редкую возможность близко рассмотреть мощный пожарный вариант вертолета Ми-26Т. Я хочу высказать огромную благодарность всем «милевцам» за эти незабываемые впечатления.

Boeing-Vertol BV-107

В Германии полиция и армейские части в борьбе с огнем используют Bo-105, BK-117 и CH-53. В Испании и Португалии под маркой Aerotec Eliminator 3 летают переоборудованные противолодочные вертолеты Ми-14. В Южной Африке по контракту также работают российские вертолеты «Ка» и «Ми». В Южной Америке, в Уругвае, эксплуатируются бывшие вертолеты английских ВВС Wessex. В Чили в качестве противопожарных вертолетов используют состоявшие ранее на службе в Армии США AH-1 Huey Cobra, а в качестве летающих кранов – винтокрылые машины Model-209 Cobra Lifter фирмы Bell. В Норвегии на службе фирмы Scancopter AS состоят вертолеты Bell-205, Bell-212, Bell-214 и S-61N, которые оборудуются цельными ковшеподобными контейнерами емкостью от 1 500 до 9 000 л. В Новой Зеландии гражданская спасательная авиация состоит из AS-350 и Long Ranger, также оснащенных ковшами с откидывающимся дном. Вертолеты с аналогичным оборудованием эксплуатируются в Австралии для борьбы с пожарами, распространяющимися в зарослях кустарников.

Национальная комиссия лесного хозяйства Англии при тушении травяных пожаров использует вертолеты легкого класса, оснащенные черпаками на 400 литров. Пожарные управления Лондона и некоторых графств в настоящее время испытывают вертолеты фирмы Eurocopter BK-117. Эта машина уже продается английской полиции (об этом я упоминал в своей статье «На службе ее Величества» в № 1/1999 журнала «Вертолет»). Некоторые финансовые соображения диктуют совместное использование уже закупленных вертолетов разными службами и управлениями. Кстати, отзывы всех пользователей об этом опыте сугубо положительные.

Ми-17

Ми-14 Aerotec Eliminator 3

Каждый год огонь продолжает пожирать тысячи гектаров прекрасных лесов. Борьба с пожарами всегда будет оставаться трудным и опасным занятием. Несомненно, в обозримом будущем вертолеты будут использоваться для тушения пожаров повсеместно, и с развитием современных технологий эффективность их использования будет постоянно возрастать.

Перевод с англ. А. Сурая