Текст книги "Вертолёт 1999 03"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

Если вопросов больше нет, то я хотел бы обратить ваше внимание на два факта. 1999 год для фирмы «Камов» дважды исторический. 30 августа 1949 г., то есть 50 лет назад, совершил свой первый полет первый вертолет фирмы – Ка-10.

Таким образом, реально наша фирма родилась 50 лет назад, хотя документ о ее создании был подписан раньше. Еще одно важное событие – 25 сентября 1929 г. совершил свой первый полет автожир, созданный Николаем Ильичом Камовым и его другом Николаем Кирилловичем Скржинским. Кроме того, они придумали и слово «вертолет», которым мы сегодня пользуемся. На этой юбилейно-исторической ноте позвольте мне закончить наш разговор.

Записал А. Хлебников, МАКС-99, г. Жуковский

АВИАСАЛОН

ЛЕ БУРЖЕ – 99

Традиционное парижское авиашоу в Ле-Бурже, которое проходило с 13 по 20 июня, разыгрывалось в своеобразной историко-футурологической атмосфере. С одной стороны, организаторы упорно называли выставку последним крупнейшим событием века в Европе, подчеркивая, что история XX столетия не может обойтись без истории авиации, а последняя, конечно, без авиашоу в Ле-Бурже. С другой стороны, этими заверениями обращение к истории было ограничено, и салон сосредоточил свое внимание не на прошлом, а на настоящем и будущем авиации, что больше пристало мероприятию, носящему явно выраженный коммерческий характер. Справедливости ради отметим, что французы отдали должное славной истории авиастроения. Французский аэроклуб подготовил своеобразное историческое шоу, включающее полеты наиболее знаменитых летательных аппаратов века, которое прошло ранее на Елисейских полях.

Tiger

Ми-24/35

AB-139

Super Puma

Салон в Ле Бурже по праву называют самым престижным в Европе. Правда, на это звание претендует и салон в Фарнборо, который, кстати сказать, станет действительно выставочным эпилогом века. Но французы, выставочный стаж которых меньше на четыре года, идут впереди. Шоу в Ле Бурже более демократично, что проявляется, прежде всего, в более широком и более разнообразном составе участников. Так, например, не осталось незамеченным отсутствие в Фарнборо в прошлом году представителей Израиля, что было отмечено в европейской прессе. Израильская промышленность стремительно развивается последние десять лет, и сегодняшнее авиастроение невозможно представить без использования израильского высокотехнологичного оборудования. Об участии Израиля в выставке мы поговорим чуть позже. В Ле Бурже состоялся и первый европейский дебют китайских авиастроителей.

Другой отличительной чертой парижского салона является удивительная техническая и коммерческая актуальность. На выставке были широко представлены различные типы беспилотных летательных аппаратов, в том числе и микробеспилотники. Огромный интерес к летательным аппаратам подобного типа в последнее время проявляют как военные, так и гражданские структуры, и нет ничего удивительного, что практически все наиболее крупные авиастроительные компании – и самолетные, и вертолетные – представили на выставке свои модели и перспективные разработки в этом направлении.

И тем не менее, шоу остается шоу. На выставке было показано около 200 летательных аппаратов, 1753 экспонента (628 из которых были из Франции) представляли авиационную промышленность более чем 40 стран. Это не могло остаться без внимания самой широкой общественности. Несколько лет тому назад организаторы его решили, что широкая публика будет допущена на показ лишь в конце недели, когда профессионалы решат свои проблемы. Но рост популярности этого коммерческого шоу грозит сломать рыночную концепцию выставки.

Совершенно естественно, что компания Eurocopter представила на выставке чуть ли не весь объем своей продукции. Франко-германские производители продемонстрировали свою гражданскую продукцию, EC-12 Colibri и EC-135, а также модернизированные версии старых машин. Это были SA-365N3 Dauphin, AS-355D3 Ecureuil, EC-155B и существенным образом модернизированный SA-365N4 Dauphin. Был представлен также макет EC-635, военный вариант EC-135, дебют которого состоялся в ноябре прошлого года на выставке Dexsa в Южной Америке.

Посетителям были продемонстрированы очередная новая модель Ecureuil, BK-117, Super Puma и его военный вариант, AS-532 Cougar. Но фигурой номер один выставочной экспозиции военных вертолетов фирмы Eurocopter, конечно, был Tiger. Дело в том, что после тринадцатимесячной отсрочки в Париже правительствами Франции и Германии был подписан контракт о выдаче заказа компании Eurocopter на первую поставку боевого вертолета Tiger. Контракт предполагает первоначальный выпуск 160 вертолетов. Общая сумма контракта составляет 3,2 миллиарда долларов США. Согласно этому договору германская армия должна получить 80 машин уже в 2002 г. Французские вооруженные силы начнут получать первые из своих 80 машин, начиная с 2003 г. Это будут 70 многоцелевых и 10 противотанковых машин. Кроме того, фирма предполагает поставить более 20 вертолетов в Австралию, 25 в Испанию и 145 в Турцию. Этот контракт можно смело назвать одной из самых удачных коммерческих сделок в Ле Бурже. На стенде корпорации Eurocopter был показан и NH-90 общего назначения. NH-90 разрабатывается консорциумом NH Industry, в котором Eurocopter обладает большей долей капитала. В NHI входят Франция, Германия, Италия и Нидерланды. EC-12 °Colibri, EC-135, EC-155, NH-90 и Tiger участвовали в демонстрационных полетах.

Если попытаться одним словом выразить основную тенденцию развития мирового вертолетостроения, то это, безусловно, будет слово «кооперация». На выставке были представлены как уже сложившиеся, так и новые объединения. Дебютантом авиашоу стало объединение Aerospatiale-Matra, которое сегодня контролирует 70 % акций фирмы Eurocopter. Преимущества кооперации стали очевидны и для фирмы Agusta, которая смело и довольно продуктивно вступает в различные объединения. В Париже Agusta выступала сразу с двумя партнерами. Прежде всего, это дуэт Bell-Agusta Aerospace, объединение двух компаний в рамках проекта создания BA-609 – гражданского вертолета с поворотными винтами, и AB-139 – вертолета общего назначения. Макеты обоих вертолетов были представлены на выставке. Другим партнером Agusta стала английская компания Westland. Объединение Agusta и Westland проходит очень непросто, и мировая общественность с интересом следит за этим процессом. Кроме того, Agusta представила A-109 Power, A129 International и – впервые! – недорогой однодвигательный вариант A-109 – A-119 Koala, проект которого был обнародован в Ле Бурже в 1997 году.

Bell Helicopter Textron, кроме своего «609-го» с поворотными винтами, представил также еще 5 вертолетов: Bell-206 – на стенде, а Bell-407, Bell-412, Bell-427, Bell-430 – на площадке для демонстрационных полетов.

Ни Boeing, ни Sikorsky не представили на шоу свои военные машины. Однако экспозиция Министерства обороны США включала шесть вертолетов: AH-1W Super Cobra фирмы Bell, UH-60 Black Hawk и SH-60B Sea Hawk фирмы Sikorsky, CH-47 Chinook, AH-64 Apache, RAH-66 Comanche производства Boeing– Sikorsky. Надо отметить, что фирма Sikorsky приступает к глубокой модернизации вертолета SH-60B Sea Hawk. В результате морская авиация США получит практически новую машину. Целые блоки кабины пилота будут заменены на новые, хвостовая балка, рулевой и несущий винты будут укреплены и усовершенствованы. Приблизительная стоимость программы модернизации – $ 32 млн. Все вертолеты SH-60B Sea Hawk должны быть модернизированы. Предполагается, что в период с 2001 по 2012 год ежегодно будут переоборудоваться 15–20 машин. Огромные средства (порядка $ 3,6 млрд.) Министерство обороны США предполагает потратить на программу переоборудования вертолета RAH-66 Comanche производства Boeing– Sikorsky. На выставке был представлен второй прототип машины. В результате усовершенствований максимальный взлетный вес машины должен возрасти до 5850 кг, предполагаемая дальность полета – до 275 км. Предполагается возможность установления в оружейном отсеке дополнительного бака горючего, что позволит увеличить дальность беспосадочного полета до 480 км.

Фирма Sikorsky также представила один из прототипов S-92A Helibus. Компания активно ищет рынок сбыта как для военного варианта этого вертолета, так и для варианта машины общего назначения.

Компания Enstrom (США), производитель поршневых и турбинных легких вертолетов, привезла в Париж модели 480 и 280FX. Другая американская фирма, Robinson Helicopter, представила популярные R-22 и R-44 через своего местного представителя, фирму New Piper France. Все четыре легких вертолета производства США были представлены только на стендах.

NH-90

R-22, R-44

NH-90

AS-532 Cougar

AS-532 Cougar

MD Helicopter, нидерландская компания, образованная в результате приобретения фирмой RDM линии гражданских вертолетов корпорации Boeing, в этом году в Париже представлена не была. Это, как минимум, странная позиция, ибо трудно представить, как новый владелец надеется завоевывать своих покупателей, если он игнорирует возможность выставить свою продукцию в самой престижной мировой «авиационной витрине».

Вертолетостроители из центральной Европы тоже остались в стороне от выставки. Ни польский Swidnik, ни румынский Brasov не были представлены.

Индийская фирма Hindustan Aeronautics тоже отказалась представить свой легкий вертолет Advanced Light Helicopter (ALH), возможно, потому, что в настоящее время внимание компании приковано не к внешнему, а к внутреннему рынку. Не были представлены также K-MAX и Seasprite фирмы Kaman и Rooivalk компании Denel. Кстати, позиция Denel не совсем понятна, так как сегодня, когда поставки вертолетов правительству Южной Африки завершены, перспективы выживания фирмы напрямую зависят от активной позиции на внешнем рынке.

Российское участие в выставке тоже было ограничено по сравнению с предыдущими годами. Российские фирмы были представлены только на стендовых экспозициях. Ни «Миль», ни «Камов», чей боевой вертолет Ка-50/52 широко продвигается на мировом рынке, не изъявили желания привезти свои машины.

И тем не менее, российские вертолеты были представлены благодаря израильским производителям электроники, которые привезли в Париж свою продукцию. Израильтяне представили вертолет Ми-24/35 с установленным усовершенствованным комплексом оборудования и вертолет Ка-50 Erdogan. «Рожденный быть бойцом» – так переводится с иврита название это версии машины. Сотрудничать с фирмой «Камов» израильская авиастроительная корпорация начала еще в 1997 г. Именно это сотрудничество позволило фирме участвовать в тендере на поставку вертолетов в Турцию. Турецкое правительство предъявило требования по оснащению вертолета современной авионикой и навигационно-прицельной системой. Интересно, что израильтяне (фирма Elbit Systems) представили и модернизацию румынского SA-330 Puma Socat.

Итак, Ле Бурже-99 уже достояние истории. Следующий салон откроет не только новый век, но и новое тысячелетие.

Н.Вернер По материалам печати

ШОУ ДОЛЖНО ПРОДОЛЖАТЬСЯ

Н. Коновалов

Безумный МАКС-99

Шесть дней продолжался большой авиационно-космический салон МАКС-99 в подмосковном городе Жуковском. Открывшись 17 августа, в годовщину экономического катаклизма, он должен был доказать миру вообще и россиянам в частности, что отечественное авиастроение все еще живо и дееспособно, что бы там о нем ни говорили скептики. Вроде, доказал, хотя и не слишком убедительно.

Ми-26

Ка-31

Система пожаротушения

ПОСЛЕДНИЙ ПАРАД НАСТУПАЕТ?

Ушли в прошлое старые добрые времена, когда авиационные выставки мирового уровня раз в два года проходили лишь в английском Фарнборо и французском Ле Бурже. С недавних пор проведение подобного рода «смотрин» стало настолько национально-престижным, что их устраивают с разными размахом и периодичностью страны, неожиданно ставшие авиационными державами: Южная Корея, Объединенные Арабские Эмираты, Малайзия, Чили…

Не осталась в стороне от мировой моды на авиатусовки и Россия. В 1992-ом провели первое MosAeroshow, а начиная с 1993-го каждый нечетный год в августе над городком авиаторов Жуковским под ожесточеный рев двигателей открывается очередной МАКС. Салон считается международным, хотя иностранная техника представлена на нем обычно весьма скромно.

Зато состояние отечественной авиапромышленности отражается в его зеркале довольно точно. Основные критерии просты: активное участие предприятия в выставке свидетельствует о стабильности и благополучии, скромное присутствие в виде хотя бы небольшой экспозиции говорит о трудном, но продолжающемся бытии, отсутствие же на салоне недвусмысленно дает понять, что дела фирмы плохи. Что характерно, сокращение числа участников на общем фоне выставки не слишком заметно: отсутствие неудачников компенсируется повышенной активностью фаворитов – природа авиашоу не терпит пустоты.

КРУПИЦЫ ПОРОХА В ПОРОХОВНИЦАХ

Вот и на этот раз внешне все выглядело впечатляюще. С ревом крутили фигуры высшего пилотажа истребители и учебноспортивные самолеты, солидно дефилировали в небе транспортные и пассажирские лайнеры, сыпались из вертолетов парашютисты. Восхищенная толпа поклонников авиации, каждый из которых не пожалел 50 рублей на билет (в выходные цена поднялась до 75), бурно аплодировала мастерству пилотов, однако специалисты скептически морщились: «чудеса на виражах» демонстрировала техника, созданная еще «при СССР» и давно переставшая быть новинкой. Свежую струю внесли лишь полеты экспериментального самолета С-37 с крыльями обратной стреловидности, который то ли станет прообразом истребителей 21-го века, то ли пополнит длинную галерею несбывшихся проектов. И еще: впервые на авиасалоне летал российско-украинский Ан-70, считающийся одним из лучших в мире транспортных самолетов.

Не так уж много новинок можно было видеть и на стендах в павильонах. Впрочем, экспозиции вертолетных фирм весьма красноречиво характеризовали состояние дел на предприятиях. Наиболее зрелищной была камовская, изобиловавшая моделями – копиями техники. Зал вместил также полноразмерные макеты кабин Ка-52, Ка-115 и беспилотного радиоуправляемого аппарата. Здесь же разместился крошечный складной вертолет Ка-56 – средство разведки и скрытого проникновения, в свое время не принятое армией из-за сложности пилотирования.

Большой интерес вызвала приборная панель на макете Ка-52, оборудованная вместо привычных «шкальных» приборов многофункциональными цветными жидкокристаллическими индикаторами. Примерно такая же стоит и на реальной машине – модифицированном одноместном Ка-50, выставленном на демонстрационной площадке. Правда, его кабину показывали лишь избранным гостям, но и по внешнему виду машины было видно, что это нечто новенькое. Исчез хищный «курносый» профиль, носовая часть стала более округлой: появился крупный «шарик» прицельной системы. Как пояснил летчик– испытатель 2-го класса, Заслуженный военный летчик, Герой Российской Федерации Николай Викторович Колпаков, нововведения призваны преодолеть главный недостаток ранних версий Ка-50 – ограниченную возможность ночного применения и большую нагрузку на летчика, вынужденного одновременно пилотировать вертолет и вести огонь. Очки ночного видения, дополняющие оборудование машины, дают возможность получать объемное изображение подстилающей поверхности, увеличить пределы видимости и дистанцию прицеливания, снизить допустимую высоту полета. Приборы обновленной «Черной акулы» должны существенно облегчить боевую работу летчика, причем появление дополнительной аппаратуры не ухудшило общие технические характеристики. Возможно, эта версия Ка-50, которой еще предстоит длительная программа испытаний, станет «подстраховочным вариантом» на тот случай, если концепция «лидирующий командирский Ка-52 плюс звено ударных Ка-50» не будет принята армией: новая модификация, индекс которой пока держится в секрете, ориентирована на самостоятельные боевые действия в любую погоду и круглосуточно. Судя по интересу иностранных представителей, которым машину показывал сам президент и генеральный конструктор фирмы «Камов» Сергей Викторович Михеев, ее свойства могут быть оценены не только российскими военными.

Парадоксально, но самый «свежий» летательный аппарат салона был представлен наименее помпезно: в келейной обстановке демонстрационного павильона группе крупных авиационных специалистов России показали видеозапись первого полета легкого вертолета «Ансат». Машина, разработанная и изготовленная Казанским вертолетостроительным заводом, впервые поднялась в небо 17 августа – в день открытия салона. Неудивительно, что причастные к событию члены казанской делегации чувствовали себя именинниками и принимали заслуженные поздравления: успели показать свое детище в нужное время и в нужном месте! «Впервые в истории России провинциальному предприятию удалось самостоятельно создать и довести до летных испытаний совершенно новый вертолет», – этими словами заместитель генерального директора КВЗ по производству и руководитель программы «Ансат» Валерий Борисович Карташев прокомментировал кадры, на которых легкий вертолет уверенно поднимался над землей.

Соседями казанцев на выставке были представители «Роствертола» и вертолетостроители из Улан-Удэ. Ростовчане тоже пребывали в прекрасном расположении духа – Москва приобрела их винтокрылый транспортник Ми-26 и не исключено, что на этом сотрудничество не прекратится, благо, потребность столицы в вертолетах велика. Настроение делегации Улан-Удэ было минорным: предприятие, специализирующееся на вертолетах Ми-8, Ми-17 и самолетах-штурмовиках Су-25, переживает не самые лучшие времена и на МАКСе не столько продвигало свою продукцию, сколько «демонстрировало флаг».

Ка-50

Ка-50

Ка-60

Макет кабины Ка-115

Ка-226

Странное впечатление произвела экспозиция Московского вертолетного завода. Предприятие, видимо, настолько поглощено перспективами завязавшегося сотрудничества с фирмой «Сикорский», что представляло на своих стендах американскую технику. Конечно, в условиях хронического безденежья приходится браться за любую работу – в данном случае МВЗ будет делать лопасти для чужих машин, причем на весьма жестких условиях. Что ж, каждый выживает, как может, однако активное рекламирование новых друзей-соперников на собственных рекламных площадях выглядело непривычно. Авиаремонтные заводы были представлены единственным предприятием-СПАРК (Санкт-Петербургская авиаремонтная компания).

А тем временем над металлическими крышами павильонов крутили «мертвые петли» и показывали «колокол» многочисленные модификации знаменитого истребителя Су-27 – суперзвезды авиасалонов начала 90-х. Машины этого семейства летали много и эффектно, создавая впечатление мощи и современности российской военной авиации. Комментатор взахлеб перечислял уникальные боевые качества Су-35 и Су-ЗОМКИ, истребителей с изменяемым вектором тяги двигателей, живописал возможности бомбардировщиков Су-32МФ. Ни слова не было сказано лишь о том, что эти действительно превосходные самолеты годами остаются «штучными» изделиями, поскольку денег на их серийную постройку нет и не ожидается.

То же можно сказать и о вертолетах Ка-50. Четыре машины, демонстрировавшие совместный пилотаж, плюс еще две на демонстрационной площадке – это как раз половина их общего количества, имеющегося на сегодняшний день. Шанс увеличить производство есть, если вертолетами заинтересуется Турция, где в дни МАКСа демонстрировались двухместные варианты «Акулы» – Ка-52 «Аллигатор» и Ка-50-2. Конечно, как-то неуютно снабжать новейшими штурмовиками страну из непредсказуемого НАТО, но на фоне перспективы заработать деньги геополитика иногда отступает на второй план. А в Дагестане воюет афганский ветеран Ми-24, начавший устаревать еще десятилетие назад. Продлить его боевую службу призвана программа модификации, превращающая машины старых выпусков в Ми-24ВМ.

ЗДЕСЬ РУССКИИ ДУХ, ЗДЕСЬ РУСЬЮ ПАХНЕТ

Весьма своеобразным был и остается внешний облик авиасалона. С одной стороны – вполне современные павильоны, солидная «коллекция» разнообразных летательных аппаратов на демонстрационных площадках и наводящее почтительный трепет обилие солдат, парящихся в оцеплении во избежание просачивания «куда не положено» шпионов и пронырливых туристов. С другой – неистребимый оттенок базара и привокзальной «обжорки», сопровождающий в России любое крупное мероприятие, проводимое на открытом воздухе. Довольно многочисленные иностранцы, насытившись зрелищем стоящих и летающих самолетов, охотно целились камерами в такую «русскую экзотику», как продавец чебуреков под сенью разжалованного в экспериментальную лабораторию супербомбардировщика Ту-160. Недоуменное внимание многих присутствующих привлекали торговые ряды, где помимо авиационных литературы, сувениров и моделей можно было увидеть штаны, фляжки, матрешек, утюги, дверные ручки и электровыключатели. Дым от мангалов с безумно дорогими шашлыками затягивал ясное небо, толпа наблюдающих за воздушным шоу соперничала по многолюдности с очередью в туалет (классная, кстати, русская шутка: тысячи обильно попивших и поевших посетителей, единственное отхожее место и все это – в чистом поле, исключающем альтернативные варианты), а кабины сверхсекретной еще час назад техники вдруг распахивались для всех желающих посидеть и сфотографироваться за штурвалом – за скромную сумму в 20 рублей. Есть нечто цыганско-языческое во всем этом, и, пожалуй, если на будущих МАКСах организаторы обуздают торговцев и упорядочат выставочный быт, кому-то из завсегдатаев салона станет даже жаль утраченного местного колорита.

Но вот что наверняка останется – так это контрольно-пропускная система. Режимный объект, каковым является летное поле Жуковского с прилегающими строениями, гарантирует основательный «шмон» еще на дальних подступах. Приехавшие на шоу получают первую порцию развлечений уже на входе на аэродром: людское море рассекается на узкие речки, текущие по сделанным из барьеров руслам прямо в «подковы»-металлодетекторы. Территория авиационного праздника окружена частой цепочкой солдат, сумрачный вид которых навевает на слабонервных мысли о российской военной угрозе. Крики патрульных милиционеров, призывающих не заходить за ограждение во время показательных полетов, временами заглушают вой двигателей взлетающих истребителей. Человеку с воображением достаточно лишь слегка зажмурить глаза, чтобы представить себя находящимся в зоне боевых действий, например, в июньской Югославии.

Ми-34

Кабина Ми-34

Ми-28

ПЕРВЫМ ДЕЛОМ – ВЕРТОЛЕТЫ

Но что же больше всего притягивает массового посетителя на демонстрационных площадках, какие летательные аппараты милы сердцу зрителя, далекого от ведомственных авиационных проблем? Удивительно, но – вертолеты. Конечно, свою долю восхищенных вздохов получили замершие на стоянке Ту-160 и прототип космического «Бурана», знатоки и ценители раритетов не прошли мимо привезенных из Монинского музея По-2, Ли-2, УТ-2 и МиГ-9, детям понравились большие пассажирские самолеты, потому что там пускали внутрь, а молодежь (каковой было большинство) увлеченно обсуждала достоинства выстроившихся на бетонке истребителей и бомбардировщиков семейства Су-27, безбожно путаясь в их многочисленных модификациях. Но самая большая толпа неизменно собиралась на площадках с винтокрылыми машинами извечных конкурентов – фирм «Камов» и «Миль». Прославленные одноименным фильмом «Черные акулы», «летающий локатор» палубного базирования Ка-31, многоцелевой Ка-32, легкий вертолет Ка-226 в окраске МЧС и с личным именем «Серега» в честь министра-«чрезвычайщика» Сергея Шойгу и новейший военно-транспортный вертолет Ка-60 «Касатка» (на касатку, правда, совершенно не похожий) демонстрировали «арсенал» камовцев. Машины с маркой «Ми» были представлены сборной командой машин многочисленного семейства Ми-8/17, легкими Ми-34, гигантским транспортным Ми-26, ветераном Ми-24 и основным конкурентом Ка-50 – боевым вертолетом Ми-28. 19 августа героем дня стал ярко раскрашенный в цвета пожарной службы Ми-26, торжественно купленный администрацией Москвы для нужд города. Рядом с ним пристроился Ка-32, также облаченный в форму московского пожарного и, по словам присутствующих техников, уже имеющий солидный срок успешной службы. Особняком от российской техники расположился германский BK-117 с опознавательными знаками МЧС РФ – по словам работающих на нем специалистов, машина превосходная, но… дорогая.

Среди достоинств эксплуатанты вертолета отметили возможность беспроблемно разместить его в фюзеляже транспортного Ил-76 (для чего требуется лишь сложить лопасти несущего винта), главным недостатком же остается проблема с импортными запчастями. Есть у западной машины еще один явный плюс: на нее не распространяются отечественные нормы по налету и «календарю», что обеспечивает ее «бессрочную» службу.

Огромное количество зрителей за время выставки собиралось вокруг казанского Ми-17МД. Эффектно камуфлированный десантно-транспортный вертолет с измененной носовой частью, увешанный вооружением и украшенный интригующей надписью Night на кабине (кстати, это первый в мире транспортник, оснащенный и рампой, и оборудованием для ночных полетов) настолько внешне отличался от привычных Ми-8, что его поначалу принимали за принципиально новую машину. Польщенные вниманием к вертолету техники, махнув рукой, убрали ограждения и стали пускать желающих в грузовую кабину, вмещающую до сорока десантников – восторгу публики не было границ. Жаль только, что казанская машина не участвовала в полетах. Впрочем, Ми-17 – не «пилотажный», и его тяжеловесные виражи показались бы зрителям скучноватыми после головокружительной небесной акробатики легкого Ми-34 – первого российского вертолета, свободно выполняющего «петлю Нестерова». Эта небольшая машина использует поршневой 4-тактный двигатель, работающий как на авиационном, так и на автомобильном бензине. Правда, тип двигательной установки и малая вместимость кабины остаются постоянным объектом критики со стороны конкурентов и потенциальных заказчиков…

Возможно, наличие только одного двигателя со временем создаст проблемы и для перспективного многоцелевого Ка-115, спроектированного по традиционной для камовских машин соосной схеме. Зато показанный на МАКСе макет кабины будущего вертолета впечатляет необычными для отечественной техники просторностью и комфортом, а существующие ограничения на применение однодвигательных вертолетов разработчики «сто пятнадцатого» яростно критикуют и считают происками засевшего в Межгосударственном авиационном комитете лобби моторостроителей.

Ми-8

«ВСЕ ЭТО – ПРОШЛЫЙ ВЕК»

Так неизбежно скажут о продемонстрированной технике специалисты и просто зрители уже на следующем МАКСе, коли он состоится в 2001 году. В каждой подобной шутке есть доля шутки, остальное же может оказаться печальной истиной: если в ближайшее время положение в российской авиапромышленности не изменится к лучшему, в следующее тысячелетие придется влетать на устаревающей технике времен развитого социализма. Конечно, запас идей и разработок еще не исчерпан: на специальной площадке демонстрировались высокоточные ракетные комплексы (новейший «Искандер», правда, оставили под брезентом), большие надежды возлагаются на «обратно-стреловидный» самолет С-37, в недрах ОКБ «МиГ» работают над перспективным истребителем с условным индексом МФИ (на МАКСе эта машина тоже незримо присутствовала, но показали ее только главному гостю салона – премьер-министру Владимиру Путину), милевцы доводят до ума ночную версию штурмового Ми-28, камовцы, помимо прочих проектов, трудятся над легким вертолетом Ка-115, у казанских вертолетостроителей вдобавок к уже взлетевшему «Ансату» находится в разработке сверхлегкий геликоптер «Актай». Однако найдутся ли деньги у государства, производителей и заказчиков, чтобы не только реально сделать эту технику, но и построить ее в достаточных количествах? Неизвестно. Но никто не в силах поверить, что наша страна, по сей день привычно считающая себя одной из ведущих в мировом авиастроении, уже в начале 21 века может «вдруг» оказаться аутсайдером с горсткой изношенных Су-27 в войсках и нереализованными от безденежья устаревающими проектами в конструкторских бюро. Шок от такого финала может оказаться сопоставимым с былым потрясением от развала СССР, ибо отечественной авиацией мы привыкли гордиться.

На автобусной остановке, с которой уходили на МАКС специальные автобусы, плескалась огромная толпа. Каждый «Икарус» брали штурмом, набиваясь, словно сардины в банку. Нервную атмосферу сосредоточенной борьбы за посадочные места неожиданно разрядил чей-то веселый голос: «Велика любовь народа к авиации!» И, судя по дружному одобрительному смеху отчаянно толкающихся авиафанатов, не пожалевших денег, времени и сил, чтобы приехать сюда, пока это действительно так. И да не постигнет их разочарование – шоу должно продолжаться. МАКСы этого тысячелетия закончились. Будем ждать новых.