Текст книги "Вертолёт, 2007 № 04"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Знай наших! Летчик «ЮТэйр» признан «Пилотом года»

Ф.И. Левицкий

Заслуженный пилот России, пилот– инструктор авиакомпании «ЮТэйр» Франц Левицкий решением Международной вертолетной ассоциации (hai) признан «Пилотом года». Эта организация на протяжении почти полувека ежегодно вручает награды за вклад в развитие вертолетной индустрии в 13 номинациях. Лучшие из лучших определяются членами совета директоров HAI, руководителями и сотрудниками крупнейших вертолетных компаний мира. Номинация «Пилот года» учреждена в 1960 году, и впервые ее лауреатом стал российский пилот. Церемония награждения лауреатов состоится 25 февраля 2008 года в США в рамках международной вертолетной выставки Heli-Expo.

Франц Иванович Левицкий из тех, кого мы с уважением называем ветеранами авиации, вкладывая в это слово не возраст человека, а его опыт, мастерство и высочайший профессионализм. В авиакомпании «ЮТэйр» Левицкий работает уже более 40 лет. За это время он освоил практически все вертолеты марки «Ми», провел в небе 28 тысяч летных часов и по этому показателю является одним из самых опытных пилотов вертолетов в мире!

Левицкий неоднократно участвовал в обеспечении авиационной поддержки миротворческих миссий ООН в различных странах мира. В сентябре 1999 года Франц Иванович принял участие в уникальном перелете на вертолете Ми-26 в рамках экспедиции «Большая Земля – Северный полюс».

Заявка на рейс поступила от российского института Арктики и Антарктики. В перелете на Северный полюс, кроме ученых, приняли участие тележурналисты, в том числе Юрий Сенкевич, руководил экспедицией Герой Советского Союза Артур Чилингаров. В состав экипажа вертолета Ми-26 вошли командиры Франц Левицкий, Олег Малькута, Владимир Демкин, штурман Александр Шарун, бортинженер Александр Кривощеков и бортоператор Сергей Садов. Надо сказать, что пилотов подбирали, обращая особое внимание на опыт полетов в условиях Севера. Перед полетом вертолет был соответствующим образом переоборудован, его техническое состояние проверяли дважды: первый раз при подготовке к вылету, второй – в процессе перелета к месту начала экспедиции.

Этому проекту суждено было стать знаковым: впервые в истории освоения воздушного пространства Ми-26 совершил полет на Северный полюс. Если учесть, что вертолет имел предельную взлетную массу, а сам полет проходил в невероятно сложных климатических условиях с сильным обледенением, можно себе представить, какой уровень профессионализма должен был иметь экипаж машины.

Успешное завершение полета подтвердило возможность доставки на полюс людей и грузов вертолетом Ми-26. Сверхдальний перелет показал возможности эксплуатации винтокрылых машин в центральных районах Северного Ледовитого океана.

За свой безупречный труд Ф.И. Левицкий неоднократно удостаивался различных званий и наград. В прошлом году он получил звание «Заслуженный пилот России», стал лауреатом конкурса, проводимого Некоммерческим Партнерством «Безопасность полетов», в номинации «Почетнытй член Партнерства «Безопасность полетов». В свое время Францу Ивановичу Левицкому был вручен профессиональный знак за безаварийный налет, так что признание заслуг со стороны весьма уважаемой организации далеко не случайно. Конечно, в его богатой авиационной практике были серьезные ситуации. От этого никто не застрахован, даже самый опытный и знающий пилот: техника есть техника, отказы, к сожалению, встречаются. Но даже в самом сложном, казалось бы, безвыходном положении Левицкому никогда не изменяла выдержка, за считанные секунды он всегда умел принять самое верное решение. Этому он обучает теперь молодых летчиков.

А собственная летная биография Франца Левицкого началась в 1965 году в Сургуте, куда он приехал сразу после окончания Кременчугского летного училища. Было ему тогда всего 20 лет, но жизненного опыта он уже успел набраться. Рано оставшись без родителей, он стал воспитанником полкового оркестра, но по музыкальной линии не пошел. В те годы самой заманчивой, пожалуй, была только одна профессия – авиатора, летчика. То, что за романтикой стоит тяжелый труд, подчас с риском для жизни, Левицкий узнал позже, когда приступил к полетам сам.

В тот год Сургуту только что присвоили статус города, и жизнь сибирской глубинки стремительно менялась. Левицкий начал работать вторым пилотом на вертолете Ми-4, через четыре года стал командиром экипажа.

В конце 60-х – начале 70-х годов в Сибири, в Тюменской области в особенности, шло активное освоение месторождений нефти и газа, строились города и поселки. Представить себе этот процесс без вертолетов невозможно. Из-за неразвитости дорожной инфраструктуры на огромных территориях авиационный транспорт, вертолеты прежде всего, стал исключительно важным фактором развития региона. В газетах (и не только областных) часто печатали фоторепортажи с мест: и на всех снимках той поры рядом с буровой непременно был вертолет. «Летчик над тайгою точный курс найдет», – пелось в популярной советской песне. Левицкий доказывал это на практике, летая в самых сложных метеоусловиях, на предельных минимумах для всех типов вертолетов.

Францу Левицкому и его товарищам по сводному авиационному отряду приходилось выполнять работы в Сургуте, Нижневартовске, Надыме, Мегионе. Левицкий может смело называть себя не только летчиком, но и нефтяником, по его собственному признанию, «все нефтепроводы были на вертолетчиках». Экипаж Левицкого на Ми-4 участвовал в строительстве первого нефтепровода Усть-Балык – Омск. Франц Иванович одним из первых начинал осваивать новые методы скоростного строительства опор линий электропередачи. Приходилось ему работать и на монтаже зданий. Поистине ювелирной можно назвать работу вертолета Ми-26 под управлением Левицкого на установке купола на здание «Сургутгазпрома». Не менее сложной и ответственной была задача, которую предстояло выполнить на сургутской ГРЭС-1. С трубы высотой 260 метров экипаж Левицкого на вертолете Ми-8 снимал многотонное оборудование. Некоторые грузы были предельными для «восьмерки» – под 3 т каждый. Винтокрылые машины Франца Левицкого принимали участие в прокладке трубопроводов и газопроводов по водной поверхности – озерам области и региона. Вообще трудно перечислить объекты и виды работ, выполненные вертолетчиками в годы самого активного освоения богатств Сибири. Можно прямо сказать, что для Франца Ивановича и его коллег по авиапредприятию не было невыполнимых задач. Это знали все – и нефтяники, и строители, и геологи, и местное население, для которого вертолет часто был последней надеждой. Левицкий часто летал по санзаданиям в самые отдаленные и труднодоступные районы области: в тундру, тайгу, не редкостью были и полеты ночью.

Когда на смену заслуженному Ми-4 пришла «восьмерка», а затем парк Тюменского управления гражданской авиации пополнился вертолетами-гигантами Ми-26, Франц Левицкий освоил и их. В феврале прошлого года в Ханты-Мансийске состоялись праздничные мероприятия, посвященные 20-летию эксплуатации Ми-26 в Сибири. Слово, конечно же, было предоставлено летчику, который одним из первых начал выполнять работы на этом вертолете. Отметив уникальные возможности машины, Левицкий рассказал, что сразу же стал уважительно называть Ми-26 «жеребцом», столько в нем чувствовалось силы и мощи.

Оседлав и объездив не одну рабочую «лошадку» Ми-8 и не одного «жеребца» Ми-26, сегодня Франц Иванович успешно передает свое мастерство новому поколению летчиков. Он передает молодежи навыки пилотирования вертолетами Ми-8, Ми-8МТВ, Ми-8АМТ и Ми-26. Более 50 командиров винтокрылых машин считают Левицкого своим наставником и учителем. (Кстати, один из его учеников в ноябре 2007 года выполнил демонстрационный полет на Ми-26 в Италии. Вертолет, оснащенный ВСУ, сбросил на условный очаг пожара 15 тонн воды. Возможности российской машины и мастерство пилота произвели сильное впечатление на представителей итальянского министерства гражданской обороны).

Своим ученикам Левицкий не устает повторять, что на земле все предусмотреть невозможно, что в воздухе нет места самоуспокоенности, поскольку ни один полет не похож на другой, даже если полет проходит по одному и тому же маршруту. В его летной практике бывало всякое. Другое дело, что Франц Иванович всегда умел найти выход из сложившейся ситуации, даже в таких серьезных случаях, как отказ двигателя. Один раз это произошло во время полета на Ми-26, дважды – на Ми-8. На «восьмерке» однажды отказали сразу оба двигателя, причем на предельно малой высоте полета – 30–40 метров, да еще при отсутствии скорости! И тем не менее летчик сумел благополучно посадить машину.

О вертолетах Ми-8 и Ми-26 Левицкий отзывается очень хорошо – российские винтокрылые машины, по его мнению, по надежности и работоспособности значительно превосходят западную вертолетную технику. Особенно «привязан» Франц Иванович к Ми-26, говорит о нем всегда не только с уважением, но и с любовью: «Чем больше я работаю на этом вертолете, тем больше хочу работать на нем. Ми-26 сам обладает огромными возможностями и летчику дает возможность показать свое мастерство».

Не случайно российские вертолеты и экипажи так востребованы в рамках миротворческих миссий Организации Объединенных Наций. Сам Франц Иванович неоднократно выполнял полеты на вертолетах Ми-26, Ми-8МТВ по заданию ООН в Югославии, Сьерра-Леоне, Конго, Восточном Тиморе, других странах африканского континента. В Либерии пришлось оказывать помощь не только местному населению, но и бывшим соотечественникам: когда украинский Ми-8 совершил вынужденную посадку в болотистой местности, вытащил вертолет и перенес его на подвеске на расстояние почти в 300 км все тот же Левицкий на своем Ми-26. Работа в Сьерра-Леоне запомнилась Францу Ивановичу долгим, а поэтому непростым перелетом на Ми-26 обратно, домой. Только от Симферополя до Ульяновска его машина преодолела расстояние в 1600 километров!

Особенно долгой и напряженной была командировка в Сомали. В этой африканской стране экипаж Левицкого проработал семь месяцев. Чтобы добраться туда, вертолет Ми-26 под командованием Франца Ивановича преодолел несколько тысяч километров воздушных трасс, совершил около десятка посадок в разных странах. В Сомали вертолет возил технику, оборудование, продовольствие. Ми-26 летал в экстремальных условиях 50-градусной жары и тропических ливней. Работа экипажа была высоко оценена представителями ООН в этой стране.

Надо отметить, что авиакомпания «ЮТэйр» является крупнейшим вертолетным оператором в России и признанным лидером мирового вертолетного бизнеса. Парк авиакомпании насчитывает более 180 вертолетов, в том числе более 20 Ми-26, способных перевозить в кабине и на внешней подвеске груз весом в 20 тонн. Десятки вертолетов «ЮТэйр» выполняют работы по экспортным контрактам в различных регионах мира, от Северной Америки до Южной Африки, неизменно выигрывая тендеры на оказание тех или иных вертолетных услуг. Об этом Франц Иванович Левицкий никогда не забывает упомянуть, рассказывая о своей работе. Для него это предмет личной и профессиональной гордости.

Рассказ о заслуженном пилоте России, пилоте-инструкторе авиакомпании «ЮТэйр» Ф.И. Левицком мы запланировали опубликовать в четвертом, последнем в 2007 году, номере журнала «Вертолет». Поэтому заранее обратились к Францу Ивановичу с просьбой поздравить с наступающим Новым годом всех, кто связал свою жизнь с вертолетами. Левицкий с удовольствием согласился:

– Всем вертолетчикам желаю спокойного неба. Молодым – любить свою профессию и быть ей преданным до конца, их старшим товарищам, к которым я себя отношу, – щедро делиться своим опытом и не стареть душой. Здоровья и счастья всем без исключения!

Эти пожелания мы адресуем и самому Францу Ивановичу Левицкому вместе с искренним поздравлением по поводу присуждения ему звания «Пилот года».

Наталья КРАЕВА

Одно небо на семью

Вячеслав и Андрей Сергиенко

У каждого, кто служит в авиации, своя мотивация выбора профессии: для одних это – призвание, для других – карьера, для третьих – просто работа, дающая средства к существованию. Но есть в авиации немногочисленная категория людей, для которых летать – еще и традиция. Эти люди с самого рождения несут в себе «авиационные гены» своих отцов и братьев, верой и правдой служивших и служащих Отечеству. Они – из династии летчиков и иной судьбы для себя не мыслят.

Это произошло вечером 27 февраля 2000 года на Ладоге: огромная льдина, на которой находились сотни рыбаков, откололась от берегового припоя, и ее стало относить в акваторию озера. Ночью по тревоге был поднят дежурный экипаж вертолета ГУАП МЧС под командованием В.Н. Сергиенко. Его Ми-8 вылетел с аэродрома «Касимово» в Ленинградской области на помощь людям, попавшим в очень опасную ситуацию. Обнаружив дрейфующую льдину, летчики приступили к спасению рыбаков. Для этого была использована специальная лебедка с «ковшом» на конце. Выполнив ночью в условиях плохой видимости и сильного ветра несколько полетов, Сергиенко понял, что применение «ковша» не дает нужного результата, работать надо быстрее, очень многих необходимо вывезти.

И на рассвете командир экипажа принял рискованное решение: вертолет будет зависать у самой поверхности льдины и в него через боковую дверь станут подниматься люди. Решение было абсолютно верным: время погрузки существенно уменьшилось, увеличилось количество вылетов вертолета. За двенадцать ночных вылетов вертолет В.Н. Сергиенко вывез 168 человек (в том числе 8 детей), всего же экипажи вертолетов МЧС, работая днем и ночью, перевезли тогда свыше тысячи человек. Экипаж Вячеслава Сергиенко за участие в операции по спасению рыбаков получил государственные награды, сам Сергиенко – орден Мужества.

С командиром вертолетного отряда Вячеславом Николаевичем Сергиенко лично я познакомился, когда готовил документы на награждение. Летного мастерства и профессионализма Вячеславу Николаевичу Сергиенко, как говорится, не занимать: он военный летчик-снайпер, пилот 1 класса ГА, заслуженный пилот РФ. За плечами Вячеслава Сергиенко почти сорокалетний стаж работы (в том числе и за рубежом, в 1992 году он работал в Анголе), он прошел путь от рядового летчика до заместителя командира полка, летчика-инспектора, начальника службы безопасности полетов ВВС военного округа.

Спасение рыбаков

После увольнения в запас полковник Сергиенко пришел работать в авиацию МЧС. За годы летной службы Вячеслав Николаевич освоил десять типов вертолетов, налетал безаварийно почти 10 тысяч часов, воспитал целую плеяду командиров экипажей вертолетов. За время работы в авиации МЧС он спас несколько сотен человеческих жизней.

Во время беседы выяснилось, что в своей семье он не единственный вертолетчик: сын Вячеслава Николаевича, его брат и племянник – все вертолетчики! Мало того, они – однокашники, поскольку в разные годы заканчивали Сызранское военное училище летчиков. И подумалось тогда: а ведь это династия!

Родоначальник авиационной династии, безусловно, отец Вячеслава Николаевича – Николай Иванович Сергиенко. Хотя по большому счету, если говорить о военной составляющей профессии, то родоначальником, конечно же, следует считать Ивана Сергиенко. Он защищал нашу Родину во время войны, до Победы не дожил. Для Николая не было сомнений при выборе профессии – он тоже будет защищать Родину. В самом конце войны он поступил в Рижское военное авиационное училище. После его окончания молодого офицера направили служить в город Пугачев, где тогда дислоцировалось Пугачевское авиационное планерное училище воздушно-десантных войск. К тому времени он был уже женат, так что в Пугачев отправился с семьей: в 1945 году у Николая Сергиенко родился сын Вячеслав.

В 1953 году авиационное планерное училище перешло на освоение принципиально новой авиационной техники – вертолетов. В 1960 году училище переехало в Сызрань и через три года получило новое название – Сызранское военное авиационное училище летчиков, сохранив при этом статус заведения, дающего среднее специальное образование. Переехала в Сызрань и семья Сергиенко, в которой было уже двое сыновей – Вячеслав и Виктор.

Вячеслав пошел по стопам отца, поступил в Сызранское военное училище летчиков и успешно его окончил в 1966 году. И началась кочевая жизнь военного летчика от гарнизона к гарнизону. Чем глубже вникал молодой специалист в профессию, тем больше крепло в нем желание получить высшее образование и диплом летчика-инженера. За десять лет службы в строевых частях он на себе прочувствовал, что на летчиков со средним образованием смотрят, как на бесперспективных. Тем более что к этому времени его родное училище стало высшим учебным заведением. Сюда, кстати, в 1968 году поступил брат Вячеслава – Виктор Сергиенко.

Вячеслав засел за учебники, добился разрешения у начальства подготовиться и сдать государственные экзамены экстерном. В 1976 году В.Н. Сергиенко стал летчиком-инженером. Ему предложили остаться в училище инструктором, но он предпочел службу в боевом полку. С получением «поплавка» служба у Вячеслава пошла, как говорят, в гору, вскоре он получил повышение, став заместителем командира эскадрильи.

Судьба Виктора Сергиенко после окончания в 1972 году училища сложилась, в общем, предсказуемо: толкового молодого летчика оставили на преподавательской работе – летчиком-инструктором. В 1984 году его назначили командиром вертолетной эскадрильи. Виктор – военный летчик 1-го класса, мастер спорта СССР по вертолетному спорту, он готовил курсантов к полетам на вертолетах Ка-27ПЛ и Ка-27ПС. На его счету 10 выпусков летчиков палубной авиации. Уволившись в запас по окончании срока службы, Виктор начал работать в гражданской организации.

Сыновья Вячеслава и Виктора продолжили семейную династию. Андрей Вячеславович окончил Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков в 1983 году, служил в боевых полках на Дальнем Востоке, в группе Советских войск в Германии, работал под эгидой ООН в Анголе. Вернулся в полк, а там, как везде, сокращение. Долго не раздумывал и пришел в авиацию МЧС.

Сегодня на его счету не одна спасенная человеческая жизнь и не одна сложная операция по спасению. В 2005 году, например, экипаж Андрея Сергиенко участвовал в эвакуации моряков с катамарана, севшего на мель в Финском заливе. Каждый год вертолет под его командованием летит на помощь рыбакам, попавшим в ледяной плен. В послужном списке младшего Сергиенко и выполнение заданий МЧС в самой северной столице – Санкт-Петербурге. Сегодня Андрей – командир эскадрильи авиации МЧС, он сменил на этой должности отца. А Вячеслав Николаевич в эскадрилье теперь работает начальником штаба.

В.Н. Сергиенко в кабине вертолета Ми-8

Сын Виктора Николаевича Вадим окончил СВВАУЛ в 1993 году. «На крыло» лейтенанта Вадима Сергиенко ставил отец, который сыну никаких поблажек не давал. Вадим знает цену своей учебе. Виктор Николаевич не только дал сыну хорошую летную и методическую подготовку, но и развил в нем педагогические способности. Не случайно Виктора Сергиенко после окончания училища пригласили остаться в родном вузе инструктором.

Хотелось бы, конечно, чтобы династия вертолетчиков Сергиенко продолжалась, правда, в семьях Андрея и Вадима пока растут только девочки. Но кто сказал, что женщинам путь в вертолетную авиацию заказан? В России много классных летчиц, не уступающих в мастерстве мужчинам. У Вячеслава Николаевича есть еще один сын, Сергей, профессионально с авиацией не связанный и пока неженатый. И кто знает, может быть, его дети поддержат семейную традицию?

Наверное, найдутся среди читателей журнала люди, которые не согласятся с моим мнением о том, что летная династия – это однозначно хорошо. Конечно, чтобы достичь успеха в жизни, человек должен сам принимать решение о том, кем ему быть (летчики в первом поколении выбирали свой путь, как правило, именно сами). Когда человек родился в авиационной семье, к выбору профессии его может подтолкнуть некая инерция окружения. А бывает, что это внутренняя потребность, потребность действительно генетическая, и тогда получается удачная летная династия. Вот как у Сергиенко, например.

Сергей БОРТАН, МЧС России

Мастерство и мужество

А.В. Лебедев в кабине вертолета Ми-8

Летом текущего 2007 года огонь бушевал во многих странах Европы, особенно тяжелыми были последствия лесных пожаров в Греции. Здесь в конце августа было зафиксировано 89 очагов природных пожаров, число их жертв достигло 63 человек. От огня пострадали десятки населенных пунктов. Сгорели сотни домов, десятки тысяч гектаров леса. Огонь удалось локализовать и остановить с помощью авиатехники, которая прибывала в Афины из многих стран Европы.

Россия еще до начала катастрофических августовских пожаров направила в Грецию больше воздушных средств, чем любая другая страна. В Греции работал самолет Бе-200ЧС российского МЧС, шесть вертолетов Ми-26, два вертолета Ми-8 и пять вертолетов Ка-32 – всего четырнадцать машин. С 27 июня 2007 года авиационная группировка МЧС России в Греции совершила 96 полетов: произведено 559 сливов, сброшено 4963 тонны воды, общий налет составил 194 часа 53 минуты. Только 16 августа в ходе тушения лесных пожаров в Греции самолет-амфибия Бе-200ЧС, два вертолета Ми-26 и два вертолета Ми-8 совершили 13 полетов, произвели 142 слива, сбросили 1409 тонн воды. Общий налет составил 34 часа 32 минуты. Министр иностранных дел Греции Дора Бакоянни от имени правительства и народа Греции выразила глубокую признательность за помощь, которую Россия оказывает Греции в тушении пожаров, и дала самую высокую оценку самоотверженности российских пилотов, их умению находить выход из самых сложных ситуаций. А таких ситуаций в небе, надо сказать, бывает немало. Вот совсем свежий пример.

1 сентября 2007 года в районе греческого города Каламата выполнял полет вертолет Ми-26 под командованием заместителя начальника Управления авиации и авиационно-спасательных технологий МЧС России полковника А.В. Лебедева. Вертолет был оснащен 15-тонным водосливным устройством ВСУ-15 на внешней подвеске. После слива воды на очаг пожара на скорости 150 км/ч сработала сигнализация повышенной вибрации левого двигателя, а затем речевой информатор оповестил: «Мало давление масла в левом двигателе», и загорелось табло «Давление масла». В кабине пилотов появился запах горелого масла. Командир экипажа в создавшейся аварийной обстановке действовал спокойно и грамотно. Через 16 секунд после появления тревожной информации о падении давления масла левый двигатель был выключен.

Вертолет продолжил полет на одном двигателе в направлении аэродрома города Элефсина. После выхода из горной местности на береговую черту командир экипажа принял решение посадить машину на площадку, подобранную с воздуха, поскольку на одном двигателе над морем лететь небезопасно. Перед приземлением с высоты 10 м на скорости 60 км/ч Лебедев отцепил ВСУ-15 и посадил вертолет по-самолетному с коротким пробегом. Вертолет повреждений не получил, экипаж не пострадал, даже водосливное устройство пригодно к дальнейшей эксплуатации.

Заслуженный военный летчик Российской Федерации Александр Витальевич Лебедев работает в авиации МЧС с 1998 года. За его плечами два высших военных летных образования – Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков и Военно-воздушная академия им. Ю.А. Гагарина, служба в строевых частях. За время летной работы он освоил семь типов вертолетов, безаварийный налет Лебедева составляет 4500 часов. Он награжден орденами Красной Звезды, Мужества, многими медалями, именным оружием.

За спасение человеческих жизней, умелое руководство экипажем, высокое летное мастерство и самоотверженность, проявленные во время работы в Греции летом 2007 года, Александр Витальевич Лебедев награжден вторым орденом Мужества.

… Недавно в одном из журналов промелькнула информация под броским заголовком «Люди опасных профессий скоро перестанут нуждаться в мужестве. Его будут демонстрировать роботы!». Никогда этого не будет! Мужество – это не простое умение четко и до конца выполнять запрограммированные функции, это умение проявлять стойкость и сохранять присутствие духа в минуты опасности. А эти качества присущи только людям.

Сергей БОРТАН, МЧС России

П А М Я Т Ь