Текст книги "Вертолёт, 2007 № 04"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Со всей серьезностью

UH-60

Согласно статистике за последние двадцать лет количество летных происшествий в мире не уменьшается. Уровень безопасности полетов вертолетов остается значительно ниже, чем хотелось бы. Проблема стоит настолько остро, что требует обсуждения в международном масштабе. В 2005 году в Монреале состоялся первый Международный вертолетный симпозиум безопасности полетов (international Helicopter Safety Symposium – IHSS). Специалисты из разных стран предлагали свои способы и методы профилактики летных происшествий. Международная группа безопасности вертолетных полетов (International Helicopter Safety Team – IHST), сформированная по решению симпозиума, провела детальный анализ тысяч отчетов о вертолетных происшествиях. Данные анализа показали, что основной причиной аварий и катастроф является человеческий фактор.

В сентябре 2007 года в Монреале состоялся второй симпозиум IHSS. Ознакомившись с результатами анализа вертолетных происшествий, президент Международной вертолетной ассоциации (HAI) Мэт Зуккаро на очередном заседании симпозиума заявил, что «…разочарован сверх всякой меры, поскольку большинство аварий можно было предотвратить». Он также отметил, что ассоциация, им возглавляемая, будет активно включаться в работу Международной группы безопасности вертолетных полетов. А сопредседатель IHST Дейв Дауни признал, что результаты исследования не удивили специалистов и ветеранов вертолетной индустрии. И если и существуют эксплуатанты, уверенные, что безопасность полетов на вертолетах можно повысить достаточно легко, упрямая статистика неминуемо поколеблет эту уверенность.

Американское отделение Международной группы безопасности полетов вертолетов – Joint Helicopter Safety Analysis Team (JHSAT) начало свою работу в США, подобные проекты по вертолетам американского производства были запущены и в других странах мира – Канаде, Индии, Японии, Австралии и Новой Зеландии. Европейская группа безопасности вертолетных полетов (European Helicopter Safety Team – EHEST), к примеру, уже закончила сбор данных по летным происшествиям. По словам представителя этой организации, анализ собранных материалов должен быть завершен к весне 2008 года.

Первые результаты деятельности JHSAT были представлены на сентябрьском симпозиуме 2007 года. В этом докладе были приведены данные за 2000 год, но такой небольшой временной охват компенсировался детальным анализом всех 197 инцидентов с вертолетами, происшедших за этот период. В настоящее время JHSAT проводит аналогичный анализ за 2001 год. По словам сотрудников группы, теперь делать это будет проще, поскольку уже есть опыт проведения подобных исследований. Более того, появится возможность не только фиксировать факты, но и определять тенденции развития ситуации. Работу подразделений JHSAT будет координировать Объединенная группа обеспечения безопасности вертолетных полетов (Joint Helicopter Safety Implementation Teams – JHSIT). В ее задачи входит осуществление стратегии безопасности, выработанной в результате проведенных исследований. Планируется, что к 2016 году реализация намеченных мероприятий приведет к сокращению количества вертолетных происшествий на 80 %.

…Несмотря на то, что США является страной, чей парк гражданских вертолетов составляет половину общемирового, такой детальный анализ авиапроисшествий с вертолетами был сделан впервые. Руководство IHST понимает, насколько сложна эта работа, какой помощи и содействия со стороны всех участников бизнеса она требует. Многие производители винтокрылой техники уже заявили о своей готовности участвовать в проекте. Ведь «ненадежная» репутация вертолетов в плане их безопасности препятствует росту и производства винтокрылых машин, и рынка вертолетных услуг. К примеру, в Индии большая часть сотрудников региональной группы JHSAT – представители компаний – эксплуатантов вертолетов.

Каковы же подробности отчета JHSAT? Во-первых, основными мишенями в нем стали мелкие компании с парком от одной до пяти машин. Эти фирмы занимают самую большую нишу на рынке вертолетных услуг, и закономерно, что на их долю приходится больше всего вертолетных происшествий. Скорее всего, именно маленькие авиакомпании и станут первыми, на ком будут отрабатываться новые методики улучшения безопасности полетов.

В докладе американских аналитиков ясно прозвучало, что причиной почти 80 % всех аварий и катастроф были неверные решения и действия пилотов. Более детальный анализ показал, что наиболее частой причиной аварий остается нарушение летных инструкций. Вторую в количественном отношении причину JHSAT обозначила как «недостаток информации о полетных данных». Лишь немногие американские вертолеты оснащены «черными ящиками», системами оперативного контроля данных или системами HUMS, поэтому зачастую эксперты не могут вынести однозначное заключение о причинах аварии.

Следующей по частоте упоминания в отчетах причиной летных происшествий является недостаток организационной культуры безопасности, затем – ошибки в работе наземных технических и диспетчерских служб. И только после этих обусловленных человеческим фактором причин в списке JHSAT стоят «техническое обслуживание», «неполадки двигателя или систем вертолета» и прочие.

Что же касается видов полетов и типов вертолетных работ, то здесь самыми «катастрофогенными» являются: тренировочные, коммерческие, частные полеты. Большое количество авиационных происшествий приходится на полеты санавиации, часты аварии во время выполнения полетов по обработке земельных угодий. В категорию опасных не вошли экскурсионные полеты.

Международная группа безопасности вертолетных полетов прилагает усилия, чтобы объяснить всем заинтересованным в успешном ведении вертолетного бизнеса, что внедрять систему управления безопасностью необходимо. От ее внедрения выиграют все, и эксплуатанты, и производители, поскольку речь идет в том числе и о снижении ставок страхования, и о продлении срока службы техники, приобретении новых клиентов, расширении рынка сбыта вертолетов.

В качестве фактора, приводящего к авариям и катастрофам, специалисты называют недостаток организационной культуры безопасности полетов (47 % случаев). Система управления безопасностью, на которую руководитель компании способен полностью положиться, и есть подлинная культура безопасности. И она не может существовать без постоянного самоконтроля и работы над ошибками.

Поскольку большинство авиапроисшествий приходится на тренировочные полеты (в то время как учебный полет – одно из главных средств предотвращения происшествий в воздухе в будущем), IHST рекомендует моделировать некоторые аварийные ситуации (выход из строя рулевого винта, например) с помощью недорогих современных тренажеров.

В европейских странах поборники безопасности полетов сталкиваются еще с некоторыми проблемами. Сложности представляет тот факт, что отчеты о происшествиях пишутся на разных языках, а количество авиационных ведомств и агентств равно количеству государств континента. (Американцам приходится несколько легче, поскольку они работают только с FAA и Национальным советом по безопасности перевозок, да и общаются на одном языке).

Bell-209

EC-130

Специалисты EHEST в числе главных причин, приводящих к авиационным происшествиям с вертолетами, отметили следующие: дезориентация пилота во время полетов ночью или при неожиданном ухудшении погодных условий, требующем перехода на режим полета по приборам; столкновение с линиями электропередачи; опасное сближение или столкновение с препятствиями на земле; нехватка оборудования для индивидуальной безопасности пилотов; недостатки конструкции вертолетов и технического обслуживания.

Европейцы не называют в числе главных причин аварий и катастроф человеческий фактор, а в качестве самых «катастрофогенных» – тренировочные полеты. Но из сообщений EHEST явствует, что на самом деле это так. Действительно, все факторы, которые назывались в докладе американцев, дублируются в отчетах европейской группы практически в том же порядке.

Во всех отчетах подчеркивается, что контроль ситуации – это первый шаг на пути к решению проблемы безопасности вертолетных полетов. И это начинают понимать многие участники вертолетного рынка. Специальные исследовательские проекты уже запущены в некоторых областях вертолетной инфраструктуры, например, при использовании винтокрылой техники на оффшорных операциях. Это дает шанс надеяться на достижение поставленной цели – повышение безопасности полетов вертолетов.

Flight International, 2–8 октября 2007 г.

Перевод с английского А. ТОКРАНОВА

А В И А С А Л О Н

Helitech-2007

EC-145

Один раз в два года недалеко от Лондона в небольшом городке Даксфорде проходит специализированная вертолетная выставка. Нынешний helitech принимал участников со 2 по 4 октября: на площади в 1200 кв. м свои экспозиции разместили 229 компаний из 18 стран.

Главными героями выставки, конечно же, стали «настоящие» вертолеты. На статической стоянке были показаны машины самых разных типоразмеров – от S-92 до малышки R-22. Официальный дистрибьютор компании Eurocopter в Англии – McAlpine Helicopters представил всю линейку вертолетов, включая новый EC-145. Этот вертолет недавно поступил на службу в полицейское управление Лондона и вызвал особый интерес посетителей выставки. Компания McAlpine информировала о намерении поставить к концу 2009 года такие вертолеты в подразделения полиции графств Девон и Корнуолл.

Исполнительный директор MD Helicopters Леон Тилтон подтвердил в Даксфорде, что компания продолжает работы по дальнейшему совершенствованию своих вертолетов. Модернизация отчасти коснется и тех машин, поставки которых запланированы на конец 2007 года (последние из заказанных MD-900 ждут в Йоркшире, Суррее и Сассексе, туда их доставит специальная служба сервисной поддержки MD Helicopters).

Компания Agusta/Westland представила на выставке вертолет AW-139 в конфигурации неотложной медицинской службы. Этот вертолет в ближайшее время приступит к работе в испанской компании Helisureste. В Даксфорде был показан также новый вертолет Grand, по поводу поставки которого уже подписано соглашение. Машина предназначена для оффшорных операций. Высокая мощность двигателей PW-207C позволяет вертолету производить взлет с площадок-платформ без уменьшения полезной нагрузки. Для операций над морем вертолет может оснащаться выпускаемым поплавковым шасси. В убранном положении баллоны не создают аэродинамического сопротивления и не снижают скорости и дальности полета.

По сравнению с Helitech-2005 в нынешнем году было заключено меньше сделок о продажах вертолетов. Однако нельзя сказать, что их не было совсем. Компания Bristow приобрела четыре вертолета S-92 и три S-76C, все эти машины предназначены для оффшорных операций. Совокупная стоимость контракта составляет $100 миллионов. Компания Era Helicopters также подписала контракт на приобретение еще четырех EC-225, доведя тем самым свой предварительный заказ до 8 машин. Era – первая из компаний, осуществляющих оффшорные операции в Мексиканском заливе, которая выбрала вертолет EC-225.

В салоне EC-145

Салон медицинского варианта вертолета AW-139

Двигатель RR-300 фирмы Rolls-Royce

В Даксфорде состоялся, если можно так сказать, европейский дебют нового двигателя компании Rolls-Royce – RR-300 мощностью 300 л.с. Двигатель должен быть сертифицирован в 2008 году. Rolls-Royce также подписал соглашение с компанией Starflex LLC на модернизацию вертолета AS-355, предполагающую установку нового двигателя Allison 250-C20R. Участие канадской двигателестроительной компании Pratt amp;Whitney в прошедшей выставке тоже можно назвать удачным: фирма подписала соглашение на осуществление поддержки всего парка вертолетов компании Sloane Helicopters Ltd., оснащенных двигателями PW-206C и PW-207C.

Европейское подразделение компании FEC Heliports ознакомило посетителей выставки с проектом вертолетной площадки: ее длина – 60 футов, максимальный вес, на который она рассчитана, – 11349 кг. Площадка проектировалась для одной из бельгийских больниц, сдача ее в эксплуатацию намечена на декабрь 2007 года.

На выставке было представлено и различное оборудование, необходимое при эксплуатации вертолетов. Известный американский производитель – компания DART Helicopter Services продемонстрировала ряд изделий, на которые получены сертификаты европейского авиационного агентства. Это стремянки, специально сконструированные для вертолетов Bell-206A/B, Bell-206L, Bell-407, набор инструментов для спасательного плота вертолета S-76A/B/C (он крепится на двери вертолета и увеличивает вес машины всего на 55 кг), набор инструментов для обслуживания аварийной системы приводнения вертолетов AS-350/AS-355, трехбаллонная аварийно-спасательная система для вертолетов Bell-212, Bell-412CF, AB-412 и AB-412EP и многое другое.

Три новых продукта представила на выставке канадская компания Helitowcart (в буквальном переводе это название означает буксировочную телегу для вертолетов). Прежде всего это самый большой буксировщик V-500, который спроектирован для вертолета весом 6300 кг. Он может быть использован для вертолетов и с полозковым, и с колесным шасси. Компания представила также новые амортизирующие подушки для кресел вертолета EC-120, которые должны существенно снизить нагрузку на пилота, обеспечив ему больший комфорт. Эти амортизирующие подушки очень удобны в эксплуатации, так как их можно установить буквально в течение нескольких секунд.

Helitowcart давно и успешно работает для компании Robinson. В Даксфорде была показана установка для наземного обслуживания вертолета R-44 широкого спектра применения. Пять установок для наземного обслуживания вертолетов R-44 продала компания JARA Aviation, три из них – в Россию. Факт для компании Robinson, безусловно, отрадный, поскольку российский рынок рассматривается как достаточно перспективный и емкий.

MD 902

AW-139

Выставка прошла на хорошем организационном уровне, участники и посетители увидели много интересного. Helitech-2007 подтвердил свою репутацию главной европейской специализированной вертолетной выставки. Единственное, что слегка омрачило настроение – плохая погода, но в Англии этим никого не удивить.

Организатор мероприятия компания Reeds Exhibitions приглашает принять участие в работе выездной выставки Helitech-2008, которая пройдет в октябре следующего года в Португалии.

Алан НОРРИС, сотрудник вертолетного музея в Вестон-Супер-Маре, Великобритания

На том же месте, в тот же час…

В конце сентября – начале октября каждого нечетного года крупнейшая европейская вертолетная выставка helitech принимает друзей. Именно друзей, поскольку в английский город Даксфорд, где традиционно проводится эта выставка, случайные люди не приезжают, здесь встречаются представители компаний и фирм, давно и успешно работающих в вертолетном бизнесе.

На Helitech присутствуют, как правило, все основные «игроки» европейского и мирового вертолетного рынка, поскольку на выставке определяются не просто главные направления его развития, но и те подводные течения, которые могут повлиять в ближайшем (и отдаленном) будущем на характер вертолетного бизнеса.

Сегодня много говорят и пишут о вертолетном буме. Общий подъем в вертолетостроении (как предполагают аналитики, он будет продолжаться еще как минимум 10 лет) – производная общего экономического подъема в странах, являющихся основными производителями вертолетной техники. Однако англичане со свойственным им хладнокровием оценивают обстановку более трезво и менее оптимистично. Вертолетный бум – скорее желаемое, чем действительное, это больше прогноз объема производства относительно предполагаемого спроса, чем реальное положение вещей. И есть обстоятельства, которые заставляют разделять эту точку зрения.

Прежде всего надо отметить некоторое ужесточение банковской кредитной политики в Европе, что не может не сказаться на заказчике техники гражданского назначения. Эксплуатанты такой авиатехники зачастую не имеют государственной поддержки, рассчитывают только на собственные средства или средства частных инвесторов, поэтому ситуация с кредитованием становится для них «больной» темой.

В вертолетной авиации может возникнуть и проблема с кадрами. Поддержка армейской авиации со стороны государства в странах Европы привела к тому, что практически прекратился отток кадров из военной авиации. Содержание военных летчиков улучшилось, что делает службу в армии более привлекательной, покидать армию сегодня становится невыгодно. К тому же служба в армии дает человеку ряд социальных гарантий и достойное пенсионное обеспечение. Не выдерживает конкуренции гражданская авиация, в том числе и авиация общего назначения, и со стороны богатых частных владельцев вертолетов: те зарплаты, которые могут быть предложены летчикам некоторыми частными лицами, вполне сопоставимы с содержанием пилотов военной авиации.

Не так быстро, как предполагают некоторые специалисты, растет спрос на новую технику. Купить новый вертолет – проблемно не только для российского, но и для европейского эксплуатанта. Зато продолжает сохраняться устойчивый спрос на вертолеты вторичного рынка. При этом очень часто летчик переходит к новому работодателю вместе со своим вертолетом. Европа – не Россия, и смена места базирования вертолета далеко не всегда означает необходимость смены места жительства. Вот и получается, что в гражданской вертолетной авиации нет притока молодых кадров, средний возраст летчиков стремительно растет. В общем, есть о чем подумать. Хотя все действующие лица вертолетного бизнеса надеются, что негативные тенденции все же не заслонят хороших перспектив.

EC-120

Итак, в Даксфорде были представлены все основные мировые производители вертолетной техники, прежде всего те, для кого европейский рынок – родной.

Компания Eurocopter показала на выставке весь модельный ряд вертолетов взлетным весом от 2 до 5 тонн. Были показаны одновинтовые EC-120, EC-130 (известные своими прекрасными характеристиками по шуму и эмиссии, низкими эксплуатационными расходами), а также двухвинтовые EC-135 и EC-145 для медицинской службы и силовых структур, пятитонник EC-155 для берегового наблюдения и VIP-перевозок.

Неизменный интерес вызвали вертолеты MD серий 500, 600 и 900, оснащенные системой NOTAR (вертолеты могут летать даже там, где существуют самые строгие ограничения по шуму). У компании с этими машинами связаны серьезные планы: только до конца 2007 года планируется поставить заказчику 43 вертолета.

Компания Agusta/Westland тоже не «поскупилась», показав в Даксфорде целую линейку своих вертолетов: однодвигательный AW-119Ke (A-119 Koala), легкие двухдвигательные AW-119 Power и Grand, средний двухдвигательный AW-139 (эта машина сегодня особенно хорошо продается). В настоящее время усилия компании направлены на производство вертолетов, удовлетворяющих запросам клиентов в области корпоративных перевозок (в том числе и VIP), оффшорных работ, поисково-спасательных, полицейских и медицинских операций.

Компания Bell, напротив, всю линейку вертолетов показывать не стала, представив только две ключевые модели – вертолеты Bell-206 и Bell-407. Выбор сделан не случайно: фирма поставила перед собой задачу «взбодрить» рынок, несколько истощенный продажами дорогой техники, предложив клиентам знакомые и достаточно экономичные машины.

Как всегда, особый интерес вызвали сверхлегкие вертолеты. Здесь в центре внимания были две компании. Прежде всего – Robinson, чьи вертолеты R-22 и R-44 сегодня являются безусловными лидерами продаж. В настоящее время компания серьезно работает над новым проектом – R-66. Создатель фирмы Франк Робинсон полагает, что у этого пятиместного вертолета, который в отличие от предыдущих будет оснащен турбовинтовым двигателем, большое будущее.

Компания Schweizer, также производящая легкие вертолеты, вот уже несколько лет входит в состав корпорации Sikorsky.

Время показало продуктивность и взаимную выгоду такого альянса. С одной стороны, это помогает крупному производителю, никогда не занимавшемуся производством легких и сверхлегких вертолетов, проникать на новый рынок, практически не меняя направления деятельности, с другой – позволяет подразделению сверхлегких вертолетов направлять часть средств компании Sikorsky на разработку новой и модернизацию старой техники. Перспективно это сотрудничество и в производстве беспилотных летательных аппаратов.

R-44

EC-155

Bell-407

Фирма Sikorsky представила в Даксфорде свои вертолеты S-92 и S-76++. В Европе, в том числе в Великобритании, эти машины хорошо знают: вертолеты используются для обслуживания морских нефтяных промыслов, а также при производстве поисково-спасательных операций, они «состоят на службе» у береговой охраны (S-76++ недавно успешно «дебютировал» в Чешской Республике). Для «подогревания» интереса к своей технике Sikorsky представил на выставке планы по разработке новых версий модернизации вертолетов S-76 и S-76D.

Как обычно, организаторы Helitech позаботились и о небольших компаниях, занимающихся производством комплектующих: им была выделена специальная зона, даны льготы по ценам на стенды и размещение рекламы.

Европейская ассоциация эксплуатантов вертолетов (EHA) – постоянный и активный участник выставки. Не без зависти хочется отметить, что эта общественная (!) организация очень плодотворно работает. Наиболее важным направлением работы EHA является участие в программах обеспечения безопасности воздушного движения. Ассоциация тесно сотрудничает в этой области с Европейским агентством авиационной безопасности EASA, особенно в разработке единой программы управления воздушным движением. Следующей по счету, но не по значимости является программа исследований, ведущихся в рамках требований ICAO.

Европейская ассоциация тесно сотрудничает и с Американской ассоциацией эксплуатантов вертолетов (HAI). Наиболее актуальными направлениями деятельности обеих организаций являются разработка и адаптация требований ICA0 по эмиссии и шуму к летательным аппаратам с поворотным винтом, а также создание вертолетных площадок.

Надо сказать, что выставку в Даксфорде не миновали и модные «светские» тенденции. Несколько лет назад именно на Helitech-е широкая публика познакомилась с явно гламурным журналом Helicopter Life, год назад на выставке HeliExpo мир узнал о начале сотрудничества фирмы Agusta с домом Versace. В этот раз посетителей порадовали полеты «винтажных» вертолетов. Выражаясь попросту – полеты вертолетов-ветеранов, давно находящихся на заслуженном отдыхе. Это знаменитые Scout и Wasp, бывшие на вооружении английской армейской и морской авиации в 60-80-е годы. Компания Britten-Norman Helicopters содержит своих «ветеранов» (а это 12 машин) в прекрасной форме, и любой желающий может не только купить вертолет, но и пройти в компании курс пилотирования. Но если у Вас нет лишних 75 тысяч фунтов на покупку собственного вертолета, можно, заплатив членский взнос, вступить в вертолетный клуб и подняться в небо на Scout или Wasp. Представители Britten-Norman Helicopters уверены, что те, кто хоть раз сам пилотировал эти вертолеты, не захотят пересаживаться на новенький R-44.

…И последний момент, который не хотелось бы оставлять без внимания, – участие в выставке разработчиков, производителей и эксплуатантов вертолетной техники нашей страны. Приходится констатировать, что российские компании – чужие на этом вертолетном празднике жизни. И не потому, что российский вертолетный гений не может протиснуться в узкие европейские «двери». Никто в эти двери и не ломится. В Даксфорд приехали только Казанский вертолетный завод да питерский «Транзас». Ситуация, к сожалению, стабильная. И это единственный момент стабильности, который мы пока можем обеспечить.

С появлением на российском (и мировом) рынке 0А0 «0ПК «Оборонпром» картина не изменилась. Казалось бы, объединенная компания должна была продумать концепцию присутствия России на европейском рынке, меры по усилению своих позиций, но этого не произошло. Показательна в этом плане статья, опубликованная в первом номере выставочных новостей. Авторство статьи непонятно, хотя есть ссылки на некую нашу соотечественницу, «внесшую большой вклад в написание материала». Посмотрим, что это за contribution, то есть вклад. Сразу смущает название статьи: Russian helicopters: promise, uncertainty, что буквально переводится как «Российские вертолеты: перспектива, неопределенность». В более мягком, но и более вольном переводе «неопределенность» можно заменить на «проблемы». Скажем честно: конечно, название отражает сегодняшнее состояние российского вертолетостроения. Но нужно ли допускать, политически и стратегически, чтобы статья с таким названием появлялась в зарубежной выставочной (!) печати? Ведь это не материал для домашнего пользования, где называть вещи своими именами важнее, чем заботиться о сохранении лица. К тому же содержание материала совершенно не отражает заданной заголовком темы. Если мы обязаны появлением этой статьи нашей соотечественнице, хотелось бы спросить, каковы были ее цели, если они вообще формулировались. Если это продукт наших хелитеховских коллег (думаю, что нет, так как подобные характеристики не в стиле европейской политкорректности), то опять же это наш промах: надо держать руку на пульсе.

В павильоне выставки

S-92

Теперь по существу. Статья, которая в самом начале содержит небольшую информацию о составе компании «Оборонпром», посвящена, в основном, легким вертолетам и двигателю ВК-800. Говорится в ней об «Ансате» и Ка-226 и понятно – почему: именно легкие вертолеты пользуются наибольшим спросом на мировом рынке. Но информация о машинах ограничивается лишь данными о продажах. Это, конечно, важно, но ведь есть же и другой материал, который может быть интересен западному заказчику. Например, сведения о ходе работ по установке на Ка-226 двигателей производства Turbomeca и Rolls-Royce. Думается, участникам и посетителям Helitech эти сведения были бы более интересны, чем известие о сроках сертификации ВК-800 (да и климовцы не случайно для презентации своего двигателя выбрали не Даксфорд, а Ле Бурже). Но и это не все! На фотографии, иллюстрирующей статью, красуется улан-удэнский Ми-8АМТШ, который был представлен на МАКСе! Знай наших! Что должен думать бедный читатель, непонятно. Во всяком случае, облик легкого вертолета (раз фотография одновинтовой машины, то непосвященный решит, что на снимке «Ансат») получился весьма неожиданным. Конечно, это не умысел, а казус. Но осмыслить его необходимо. Некорректная информация – результат отсутствия достоверной информации. А кто будет ее поставлять, если не мы? И уж раз решили обозначить свое присутствие на европейском пространстве, нужно делать нормально что-нибудь внятное и полезное!

Выставочная деятельность – не дань моде, не каприз имиджмейкеров, а необходимая составляющая маркетинга. Как известно, «Оборонпром» поставил перед собой серьезную задачу: занять 15 % мирового вертолетного рынка. Задача серьезная, но, думается, посильная для отечественной вертолетной индустрии.

Правда, чтобы речь шла о мировом рынке, наша техника тоже должна быть на мировом уровне. А уровень этот лучше всех знает, конечно, искушенный, критичный и даже несколько избалованный европейский эксплуатант.

Helitech – прекрасный шанс для встречи и работы с этим эксплуатантом, почему же не пользоваться таким шансом? А ведь совсем недавно, на МАКСовской пресс-конференции вертолетчиков, речь шла об ориентации вертолетостроения именно на нужды гражданского заказчика. Понятно, что отечественного, но ведь не только. Как быть с иностранными эксплуатантами, на которых в настоящее время не ориентироваться нельзя? Сегодня создать машину «тильки для сэбэ» невозможно: российский заказчик уже не отделен от Запада железным занавесом, а значит, хочет получить продукт и услугу на мировом уровне качества. Так что думать о западном заказчике, пусть и потенциальном, придется. И работать с учетом его существования придется. Вот, например, следующий, выездной Helitech состоится в 2008 году в Португалии. Будет ли там фирма «Камов», которая сейчас очень активно пытается найти свою нишу на испанском и португальском рынках? Как завоевывать рынок, если не представлять свои машины? Будет ли на Helitech-2008 МВЗ, который сегодня с новыми силами взялся за продвижение обновленного Ми-34? Спортивные соревнования, конечно, площадка замечательная, но не все заказчики имеют обыкновение посещать спортивные мероприятия, а значит достоинства продвигаемой машины не будут гордо явлены миру. В общем, у нас с вами, господа, есть все основания для пессимизма.

AS-365

A-109

Четыре года назад, когда поляки знакомили Helitech со своим тогда совсем новым SW-4, они открыто и с благодарностью говорили: если машина хороша, то в этом заслуга российской школы. «Мы ведь тоже милевцы», – напоминали они. Но сегодня SW-4 уже все меньше и меньше связывают с милевской школой и традицией. Практика показывает, что отцов-основателей забывают очень легко. Кто же тогда будет гордо нести в европейском пространстве знамя российского вертолетостроения? Боюсь, что еще немного, и будет некому.

Наталья ТЕРЕЩЕНКО