Текст книги "Вертолёт, 2007 № 04"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

О новой концепции несущего винта скоростного одновинтового вертолета рассказал главный конструктор МВЗ Н.С. Павленко. Сотрудничеству Московского вертолетного завода и ЦАГИ посвятил свой доклад начальник отделения аэродинамики вертолетов института М.А. Головкин. С обзором существующих и проектируемых двигателей для вертолетов выступил на конференции генеральный конструктор Завода им. В.Я. Климова А.В. Григорьев. Текущее состояние вертолетного парка РФ и перспективы его развития стали темой доклада сотрудника ГОСНИИГА Н.Д. Осипова. О том, как кафедра «Проектирование вертолетов» МАИ взаимодействовала с МВЗ на протяжении всей его истории, рассказал присутствующим заведующий кафедрой Ю.М. Игнаткин.

Маргарита ЛАЗАРЕВА

ЦАГИ 1-ЭА – первый отечественный вертолет

Одной из самых замечательных и памятных дат в истории российского вертолетостроения является 14 августа 1932 года, когда на первом отечественном вертолете ЦАГИ 1-ЭА был установлен неофициальный мировой рекорд высоты полета. Пилотировал вертолет талантливый конструктор и замечательный летчик А.М. Черемухин. В этом номере журнала мы знакомим читателей с сокращенным докладом, который представили на Европейский вертолетный форум (Казань, 2007) специалисты фирмы «Камов» В.А. Касьяников и Г.И. Кузнецов. В докладе дается оценка значимости работ отечественных первопроходцев для развития вертолетостроения в стране.

Проектирование и постройка

Работы по вертолетной тематике, проводившиеся в ЦАГИ в 1925–1928 гг., базировались исключительно на технических идеях, разработанных Б.Н. Юрьевым. По результатам эскизных проработок геликоптеров для трех вариантов схем аппаратов (одновинтовая, поперечная и многовинтовая) был выбран один и тот же двигатель М-2 мощностью 120 л.с. Другого двигателя, наиболее подходящего по располагаемой мощности и массе, в распоряжении проектантов не было. Этот двигатель ротативного типа не требовал, кроме того, разработки системы его принудительного охлаждения на висении и малых скоростях полета. Для проведения широких экспериментальных исследований в основу постройки натурного образца геликоптера была положена схема Юрьева с одним несущим винтом, управляемым с помощью автомата перекоса. Уравновешивание реактивного момента несущего винта и путевое управление геликоптером достигались применением рулевого винта. Крепление к втулке лопастей несущего винта, имеющих осевые шарниры для изменения их углов установки, было жестким. Это упрощало конструкцию несущей системы и системы ее управления.

Вопрос о необходимости постройки в ЦАГИ геликоптера решился летом 1926 года после обсуждения доклада Б.Н. Юрьева «О геликоптерах и плане работ с ними», сделанного на коллегии института. Возглавить работу по постройке винтокрылой машины поручили конструктору А.М. Черемухину, за плечами которого к этому времени был опыт участия в постройке первого советского самолета «КОМТА», разработка и введение в строй первых аэродинамических труб Т-1 и Т-2 и др.

Заместитель начальника ЦАГИ и член коллегии А.Н. Туполев много позже скажет: «Когда ЦАГИ понадобилось строить аэродинамическую трубу – работу поручили Черемухину, когда потребовалось строить вертолет – снова позвали его.». Академик Б.Н. Юрьев впоследствии писал: «А.М. Черемухин принял особо большое участие в разработке геликоптера системы Юрьева, так называемого 1-ЭА. Он разработал весь конструктивный проект этой исторической машины и руководил ее постройкой. В этой работе все приходилось делать по собственному разумению, то есть здесь все было новым, как в конструкции и технологии, так и в методах расчета».

Черемухину и его геликоптерной группе предстояло провести тщательный анализ накопленных материалов. Предстояло убедиться в том, что расчетные характеристики модели винта диаметром 2 м будут с достаточной степенью приближения соответствовать аналогичным характеристикам 11-метрового натурного винта. От этого зависела возможность получения, согласно эскизному проекту «фаворита», тяги несущего винта 1350 кгс, необходимой для совершения свободного полета винтокрылой машины с полетной массой около 900 кг.

В связи с этим у А.М. Черемухина возникла идея создания натурного стенда, на котором будет смонтирован несущий винт диаметром 6 м (подобный натурному винту 11 м) с приводом от одного двигателя М-2 мощностью 120 л.с. Черемухин лично руководил эскизным проектированием, разработкой и постройкой натурного стенда. В начале 1928 года все монтажные работы были завершены. Впервые в мировой практике на натурном стенде начали проводиться экспериментальные исследования такого масштаба по вертолетной тематике (этот стенд стал прообразом будущих натурных стендов ЦАГИ, ОКБ Миля и Камова).

Геликоптерной группой в 1925–1929 гг. был проделан большой объем научных и экспериментальных исследований, обширные испытания несущего винта на натурном стенде, в системе управления которым использовался автомат перекоса Б.Н. Юрьева, применяемый до настоящего времени на всех вертолетах мира. Полученные материалы исследований и испытаний несущего винта, близкого по размерам к натурному, позволили приступить к разработке первого советского геликоптера 1-ЭА (экспериментальный аппарат). Его проектирование было начато в 1928 году. Общее руководство разработкой эскизного проекта осуществлял Б.Н. Юрьев. Непосредственное руководство конструкторскими работами по созданию этого геликоптера, выполнению расчетов всех элементов конструкции на прочность возглавлял А.М. Черемухин.

Для осуществления расчетов на прочность несущего винта, фюзеляжа, трансмиссии, рулевых винтов и шасси требовались нормы прочности. Именно Черемухину принадлежит приоритет в разработке первых норм прочности сначала для геликоптера, а затем и для автожира. Оценивая работу Алексея Михайловича, один из основоположников отечественного вертолетостроения Н.И. Камов скажет: «В основе современных норм прочности вертолетов и автожиров лежат нормы, заложенные Черемухиным на заре отечественного вертолетостроения».

Во второй половине 1929 года проектные работы по геликоптеру были закончены, рабочие чертежи изготовлены и сданы в производственные подразделения опытного завода ЦАГИ. В июле 1930 года сборочные работы по аппарату успешно завершились.

Геликоптер 1-ЭА был построен по одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим винтом диаметром 11 м и имел взлетную массу 1145 кг. Лопасть винта с осевым шарниром имела жесткое крепление к его втулке. В системе управления несущим винтом применялся отработанный на стенде автомат перекоса. Фюзеляж машины имел ферменную сварную конструкцию из стальных труб, обшивка отсутствовала. Шасси – трехстоечное с большим ходом амортстоек и с хвостовым колесом.

Уравновешивание реактивного момента несущего винта осуществлялось двумя соосными рулевыми винтами небольшого диаметра (1,8 м), расположенными впереди и сзади фюзеляжа, что упрощало продольную балансировку машины. Кроме того, соосные рулевые винты имели нулевые реактивные моменты, а создаваемые ими тяги были взаимно уравновешены, что исключало скольжение машины. Плечо между осями рулевых винтов составляло 11 м. При таком большом плече и небольших тягах рулевых винтов представлялась возможность получения достаточного по величине момента для уравновешивания реактивного момента несущего винта и путевого управления аппаратом. Одновременно это позволяло минимизировать затраты мощности на компенсацию реактивного момента несущего винта за счет некоторого утяжеления конструкции геликоптера.

Силовая установка включала два двигателя М-2 мощностью по 120 л.с. Они были размещены по обеим сторонам центральной части фюзеляжа, носками навстречу друг другу. В главном редукторе обороты двигателя редуцировались в отношении 1:7,84. Мощность от двигателя к главному редуктору передавалась через муфту свободного хода, что обеспечивало в случае отказа двигателей безмоторное снижение машины на режиме авторотации несущего винта. Два малых редуктора для привода рулевых винтов соединялись с главным редуктором трансмиссионными валами.

Сиденье пилота располагалось перед двигателями и главным редуктором, что впоследствии стало нормой для всех вертолетов. На рабочем месте пилота имелись ручка управления циклическим шагом несущего винта с использованием автомата перекоса, рычаг общего шага слева от сиденья и педали путевого управления для изменения углов установки лопастей рулевых винтов. По существу, рычаги управления первым отечественным геликоптером и их размещение на рабочем месте пилота также стали нормой для последующих поколений отечественных вертолетов.

Лопасти несущего винта вначале были цельнометаллическими. Лонжерон лопасти в сечении имел кольцевую форму и изготавливался с помощью клепки из дюралюминиевого листа. К лонжерону приклепывались дюралюминиевые нервюры, к которым крепились стрингеры из этого же металла. Этот силовой каркас обшивался тонким дюралюминиевым листом. В процессе испытаний геликоптера при выполнении контрольных замеров были выявлены существенные отклонения геометрических размеров и профилей лопастей от их расчетных номинальных величин и форм. Пришлось в срочном порядке делать новый комплект лопастей, у которых нервюры и стрингеры изготавливались из дерева, а силовой каркас обшивался авиационной фанерой и обтягивался полотном. Лопасти рулевого винта имели лонжерон из стальной трубы овальной эллиптической формы и обшивку из листового дюралюмина. Обшивка приклепывалась к лонжерону, нервюры отсутствовали.

Схема трех проекций 1-ЭА

Наземные и летные испытания

Испытания летательных аппаратов носят кропотливый, а порою и рутинный характер. При этом большое значение придается подробной фиксации всех этапов работ, осуществленных измерений, выявленных недостатков. Это прекрасно понимали специалисты геликоптерной группы ЦАГИ, о чем свидетельствует дневник, в который записывалось все, на что обратили внимание экспериментаторы. Особого уважения заслуживает тот факт, что для документальной регистрации работ использовалась также киносъемка. Отснятые кинокадры позволили смонтировать позднее технический фильм о ходе испытаний первого отечественного геликоптера. В состав испытательной бригады, как теперь принято именовать этот временно создаваемый коллектив, входили руководитель геликоптерной групп А.М. Черемухин, А.М. Изаксон, К.А. Бункин, И.Д. Иванов, С.А. Трефилов, кинорегистрацию осуществлял И.В. Будде. В летных испытаниях машины принимали участие И.П. Братухин, Г.И. Солнцев, А.Ф. Маурин и некоторые другие конструкторы.

Наземные испытания предусматривали отработку системы запуска, обкатку трансмиссии. При испытаниях машины на привязи Черемухин, располагаясь на сиденье пилота, осторожно отклонял ручку управления и рычаг общего шага, прощупывал ответную реакцию несущего винта на управляющие воздействия оператора. Дальнейшие испытания планировались на Ухтомском аэродроме в Подмосковье (ныне это территория фирмы «Камов»). Перебазирование аппарата по условиям режима секретности работ было осуществлено ночью, оно завершилось ранним августовским утром 1930 года.

Для того чтобы не разбить машину случайно при выполнении гонок двигателей и опробовании трансмиссии, а также осуществлении необходимых тренировок будущего пилота А.М. Черемухин предложил оборудовать якорную стоянку с «привязью». Способ испытаний геликоптера на привязи ограничивал висение аппарата над поверхностью стоянки высотой около полуметра. В дальнейшем якорная стоянка сыграла важнейшую роль для выполнения контрольных проверок 1-ЭА после любых доработок, ремонтов и переделок перед каждым свободным полетом. Следует отметить, что данный уникальный способ доводки и освоения винтокрылой машины будет применяться в нашей стране длительное время.

Уже после постройки геликоптера возник вопрос о кандидатуре летчика. Ни у кого не возникало сомнения в том, что первым пилотом далекого от совершенства винтокрылого аппарата мог стать только Черемухин – профессиональный летчик, ученик Н.Е. Жуковского, успешно окончивший механический факультет МВТУ. Поведение аппарата в воздухе, методы управления им на специфических геликоптерных режимах в то время еще не были известны. Для понимания физической сути поведения машины в процессе наземных и предстоящих летных испытаний Алексей Михайлович выполнил расчеты по оценке устойчивости и управляемости геликоптера, руководствуясь теми методами, которые имелись в 1930 году.

Перед тренировками экспериментаторы решили определить тяговые характеристики геликоптера и потребную мощность для привода несущего винта. Под опоры шасси устанавливались весы, а машина загружалась до достижения силы тяжести, несколько превосходящей расчетное значение тяги, развиваемой несущим винтом. Определение потребляемой несущим винтом мощности производилось путем измерения реактивного крутящего момента. С этой целью рулевые винты снимались, а хвостовая часть фюзеляжа расчаливалась тросом с динамометром. Полученные замеры тяги несущего винта подтверждали наличие необходимого ее избытка для осуществления свободного полета. Расчетно-экспериментальным путем удалось получить следующее распределение располагаемой мощности двигателей: несущий винт расходовал 80,2 % мощности, рулевые винты потребляли 12,47 %, а потери в трансмиссии составили 7,33 %.

В процессе выполнения этих испытаний с помощью динамометра замерялись усилия на ручке рычага управления геликоптером и на рукоятке рычага общего шага. Усилия на последнем оказались большими. Пришлось разбираться в происхождении этих усилий, которые, как оказалось, были обусловлены наличием шарнирных моментов на лопастях несущего винта при его вращении. Усилия на рычаге общего шага удалось довести до приемлемых величин путем установки для каждой лопасти на втулке несущего винта регулируемого пружинного устройства. С этой непростой задачей успешно справился И.П. Братухин.

Алексей Михайлович Черемухин вспоминал: «Первая задача была – суметь держаться на аппарате с работающим винтом в пределах ограничений привязи. Конечно, это далось не сразу. Системы управления общим шагом и автоматом перекоса сразу не работали, как следовало. Их приходилось доводить и ставить пружины, чтобы сделать усилия на ручке приемлемыми. Приходилось также учиться управлять этой новой машиной. С общим шагом у нас был целый ряд затруднений. Затруднения были и с начальной регулировкой положения ручки. Эти пробы на месте научили нас многому и через некоторое время позволили перейти к свободным полетам».

В один из сентябрьских дней 1930 года геликоптер разместили на якорной стоянке. Запущены двигатели, последнее предполетное опробование всех механизмов, последние тренировочные подъемы на привязи. Затем машина выводится на старт. «Время для этого полета было выбрано рано утром, примерно с восходом солнца, пока в воздухе еще был приятный для моторов утренний холодок и спокойная атмосфера, крайне необходимая для такого ответственного начала полетов. Я сел на место пилота, проверил, что было можно, и дал команду запустить моторы. Вот моторы запущены, винты вращаются, механики отошли от аппарата. Можно взлетать. Понемногу прибавляю, и аппарат начинает как бы облегчаться и отделяться от земли. Еще газу. Аппарат поднялся на 3–4 метра и как бы остановился на этой высоте, все время покачиваясь со стороны на сторону, но поддаваясь управлению. Попробовал чуть убавить газ – аппарат снизился и завис над самой землей. Опять прибавил газу и, поднявшись на несколько метров, продержался некоторое время над землей, стараясь прочувствовать и понять, как реагирует машина на движение ручки управления, что трясется и как держатся обороты мотора. После этих нескольких напряженных минут – спуск на землю, мягкий, почти без толчка. Сразу сбрасываю газ, выключаю моторы и слезаю на землю.». Так вспоминал о первом полете сам Черемухин.

Может сложиться превратное представление, что первые исследовательские полеты дались пилоту легко. На самом деле все обстояло далеко не просто. Вертолет по своей природе, особенно на висении, при перемещениях и на небольших скоростях полета, – неустойчивый летательный аппарат, и осваивать его предстояло методом проб и ошибок. Академик Б.Н. Юрьев писал впоследствии: «Черемухин был вообще первым в мире летчиком, начавшим летать на геликоптерах».

А.М. Черемухин

Полученных навыков в управлении геликоптером на привязи было явно недостаточно для пилотирования машины в свободном полете. В ходе испытаний были и поломки, и аварии, в том числе от разрушения элементов конструкции динамически нагруженных систем, методами расчета которых геликоптерщики тогда не располагали. Только благодаря профессиональной интуиции пилота удавалось избегать катастрофических ситуаций. Полеты по программам испытаний и исследований на 1-ЭА производились в течение 19301934 гг. Бессменным летчиком-испытателем геликоптера оставался Черемухин.

В историю отечественного и мирового вертолетостроения вошел полет 14 августа 1932 года, в котором на геликоптере 1-ЭА была достигнута рекордная для этого времени высота полета 605 м. Официально зарегистрированный рекорд высоты полета геликоптера итальянского конструктора Асканио был всего лишь 18 метров. Даже 4 года спустя мировой рекорд высоты полета геликоптера, пилотируемого Бреге Дораном, составил только 158 м. К сожалению, по условиям секретности работ рекорд Черемухина не был официально зарегистрирован.

Набор высоты на геликоптере осуществлялся на режиме полета, близком к вертикальному. Это было обусловлено стремлением наиболее полно исследовать режим полета, присущий только геликоптеру. Максимальное значение скорости горизонтального полета ограничивалось возможностью наклона оси вращения несущего винта с жестким креплением лопастей для получения горизонтальной составляющей развиваемой им тяги. В поступательном движении аппарата несущий винт переходил на режим «косой обдувки», что сопровождалось появлением продольного кабрирующего и поперечного моментов влево, так как винт при виде сверху вращался по часовой стрелке.

Для их парирования по мере роста скорости горизонтального полета ручку управления геликоптером (циклическим шагом несущего винта) требовалось все больше отклонять вперед и вправо. Эту особенность несущего винта с жестким креплением лопастей никто из создателей геликоптера тогда не мог предвидеть. Выявить ее удалось постепенно, в процессе выполнения испытаний и тщательного анализа получаемых материалов.

Длительность испытательных полетов 1-ЭА ограничивалась не только необходимостью экономии ресурса двигателей, но и психофизиологическими нагрузками на пилота, обусловленными неустойчивым поведением геликоптера в полете. Черемухин отмечал: «Одна из первых трудностей, с которыми мы встретились при летных испытаниях, – это была неустойчивость аппарата. Для удерживания его в горизонтальном положении практически все время приходилось его направлять и не давать ему заваливаться. Сначала это представляло большие затруднения, так как я чувствовал себя на аппарате, как на острие иглы. Потом выработалась некоторая привычка к этой особенности аппарата и навыки, позволившие вести летные испытания».

Совокупность полученных материалов, а также экспериментальные исследования жесткого несущего винта подвели специалистов геликоптерной группы к пониманию необходимости его замены на несущий винт с шарнирным креплением лопастей. Такой винт хорошо себя зарекомендовал на автожирах, позволив достигнуть существенно больших, чем у 1-ЭА, скоростей полета. Да и с устойчивостью и управляемостью у этих аппаратов особых проблем не было.

Предстояло разработать новый геликоптер с шарнирным креплением лопастей к втулке. В июле 1933 года ЦАГИ 5-ЭА приступил к летным испытаниям. Летчиком– испытателем винтокрылой машины также был А.М. Черемухин.

Схема управления несущим винтом геликоптера 1-ЭА с использованием автомата перекоса Б.Н. Юрьева

Вертолет может быть построен!

В монографии «Аэродинамический расчет вертолетов», изданной в 1956 году, академик АН СССР Б.Н. Юрьев уделил большое внимание первому отечественному геликоптеру ЦАГИ 1-ЭА: «Машина уверенно отрывалась от земли, легко поднимаясь на высоту нескольких сот метров, свободно описывала в воздухе восьмерки и другие сложные фигуры. Для оценки этого успеха следует вспомнить, что за границей в то время вертолеты еще не летали, а лишь делали прыжки в воздухе на короткое время».

Спустя 25 лет главный конструктор первого отечественного летающего вертолета 1-ЭА и его пилот А.М. Черемухин, подводя итог проделанной работе, скажет: «Результаты проведенных работ по испытанию первого геликоптера 1-ЭА и двух его вариантов положили начало развитию в нашей стране проектирования и постройки вертолетов. Были получены летные данные, которые показали, что вертолет является машиной, надежно отрывающейся от земли и осуществляющей управляемый полет. Было доказано, что такой летательный аппарат, принципиально отличный от самолета, может быть построен. Были намечены главные направления дальнейшей работы в развитии вертолета».

С оценкой этих выдающихся ученых и практиков, заложивших основы научной экспериментальной школы вертолетостроения, трудно не согласиться. Совершенствование этой школы продолжилось, она пополнилась плеядой выпускников МГУ и МАИ. В январе 1933 года в ЦАГИ был образован отдел особых конструкций (ООК) под руководством А.М. Изаксона, его заместителем назначили А.М. Черемухина. Основной работой Алексея Михайловича начиная с 1934 г. становится участие в строительстве нового здания ЦАГИ и непосредственно аэродинамических труб. В 1936 году он назначается главным инженером института. В ООК были созданы бригада «А» по экспериментальным исследованиям и летным испытаниям геликоптеров под руководством В.П. Лаписова, бригада «Б» по конструированию геликоптеров во главе с И.П. Братухиным и четыре бригады по автожирам. Три конструкторские бригады возглавили В.А. Кузнецов, Н.И. Камов и Н.К. Скржинский, а бригаду аэродинамических расчетов и экспериментальных исследований – М.Л. Миль.

В период с 1933 по 1938 гг. были спроектированы, построены, испытаны и исследованы геликоптеры с шарнирным креплением лопастей несущего винта 5-ЭА и 11-ЭА, а также автожиры 2-ЭА, А-4, А-6, А-7, А-8, А-12, А-13, А-14 и А-15. Надо отметить, что в интересах геликоптеров использовались и обширные лабораторные исследования, проведенные по автожирам, а также автожирные нормы прочности, подвергнутые уточнению в летных экспериментах. Широкие теоретические и экспериментальные исследования винтокрылых машин стали прочным фундаментом для обобщения практического опыта и подготовки квалифицированных научных, конструкторских, летных и наземных авиационных кадров. Из этой школы вышли будущие известные конструкторы вертолетов И.П. Братухин, М.Л. Миль, В.А. Кузнецов, Н.И. Камов и Н.К. Скржинский.

К сожалению, волна сталинских репрессий 1937–1938 гг. не миновала и ЦАГИ. Аресты ряда ведущих специалистов привели, в частности, к развалу ООК и его последующей ликвидации. Н.И. Камов и Н.К. Скржинский вынуждены были покинуть институт. Камов оказался сначала на тормозном заводе № 239, а затем на заводе № 156 Наркомата тяжелой промышленности. Скржинский также на заводе № 156, а позднее перешел в ОКБ А.С. Яковлева. В 1937 году А.М. Черемухин в числе незаконно репрессированных попал в ЦКБ-29 Наркомата внутренних дел, где под руководством А.Н. Туполева работал над созданием самолета Ту-2. После освобождения в 1941 году он продолжил свою творческую деятельность в ОКБ А.Н. Туполева, в 1953 году стал заместителем генерального конструктора.

Работы по вертолетам вновь начались в январе 1940 года уже в Московском авиационном институте. Здесь Б.Н. Юрьев создал геликоптерное конструкторское бюро КБ-3. Через три месяца его возглавил И.П. Братухин, и оно получило наименование ОКБ-3 Министерства авиационной промышленности. Просуществовало ОКБ-3 до 1951 года. Разработанные здесь геликоптеры поперечной схемы «Омега», Г-3, Г-4 и Б-11 успешно летали и выпускались малой серией. Знания и опыт Н.К. Скржинского в области создания автожиров оказались востребованными в ОКБ А.С. Яковлева. В качестве заместителя главного конструктора Скржинский возглавил работы по вертолетной тематике, участвуя в создании вертолетов Як-100 и Як-24.

Наиболее полно результаты исследований и испытаний геликоптеров одновинтовой схемы и автожиров использовал М.Л. Миль. По образу и подобию натурного стенда, разработанного и построенного под руководством А.М. Черемухина при создании геликоптера 1-ЭА, в 1947 году в ЦАГИ Миль создает натурную геликоптерную установку (НГУ). НГУ разрабатывалась таким образом, что путем добавления хвостовой части с рулевым винтом и шасси она могла быть превращена в вертолет ГМ-1 (Ми-1). Реализация идеи Черемухина в новых условиях во многом способствовала образованию в 1947 году нового ОКБ под руководством М.Л. Миля, получившего со временем мировое признание.

Не менее выдающихся результатов достигнет еще один представитель геликоптерно-автожирной школы ЦАГИ – Н.И. Камов. Созданный под его руководством автожир А-7 успешно прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство на впервые созданном для этих целей авиазаводе № 290 Наркомата авиационной промышленности (ныне это территория фирмы «Камов»). Директором и главным конструктором этого завода стал 1 июля 1940 года Николай Ильич Камов, заместителем был назначен Михаил Леонтьевич Миль.

Автожир А-7 обладал выдающимися для того времени летными данными. При взлетной массе 2300 кг он имел полную нагрузку 800 кг, развивал максимальную скорость 218 км/ч, его практический потолок составлял 4800 м, а продолжительность полета равнялась 4 ч. Завод выпускал также и военный вариант автожира А-7бис для ведения разведки и корректировки огня артиллерии. Сформированный из этих автожиров отряд действовал в составе 24-й армии в районе города Ельни в начальный период Великой Отечественной войны. Экипаж автожира состоял из пилота и стрелка. В состав вооружения машины входили три пулемета калибра 7,62 мм, бомбы и реактивные снаряды РС-82. В 1943 г. завод № 290 будет расформирован и работы по автожирам в нашей стране будут прекращены.

В 1946 году Н.И. Камов с небольшой группой инженеров-энтузиастов приступил к разработке сверхлегкого одноместного вертолета Ка-8 соосной схемы с мотоциклетным двигателем. В ноябре 1947 года вертолет впервые поднялся в воздух (50 лет назад!), а 25 июля 1948 года Ка-8 продемонстрировал свои возможности на авиационном параде в Тушино. Эффектная демонстрации Ка-8 подтолкнула руководство страны к образованию в октябре 1948 года ОКБ под руководством Н.И. Камова. Его специалисты приступили к разработке в интересах ВМФ соосного вертолета Ка-10 для наблюдения и связи. С этого времени профессиональная деятельность конструкторов ОКБ оказалась тесно связанной с морской тематикой. Вертолеты соосной схемы с маркой «Ка» заняли достойное место среди винтокрылых аппаратов других схем, демонстрируя мировому вертолетному сообществу только им присущие уникальные способности.

В 1994 году вышла в свет энциклопедия «Авиация». В ее исторической справке о вертолетах отсутствуют сведения о том, когда впервые поднялся в воздух первый отечественный успешно летавший геликоптер ЦАГИ 1-ЭА. В то же время составители энциклопедии не забыли отметить, что «первый вертикальный подъем при помощи винтов ЛА с человеком на борту был осуществлен во Франции 29 сентября 1907 года».

Памятный знак, установленный в ознаменование рекордного полета А.М. Черемухина

Для нашей страны, да и для мирового вертолетного сообщества в целом создание геликоптера ЦАГИ 1-ЭА можно и нужно считать весьма значительным событием. К большому сожалению, среди приверженцев одновинтовой схемы вертолета с рулевым винтом не нашлось ни одного автора, который отдал бы дань уважения ее первым разработчикам в нашей стране. А ведь Алексею Михайловичу Черемухину и его соратникам наша страна обязана своими последующими достижениями в вертолетостроении.

И все-таки память о выдающихся людях и выдающихся событиях жива. В ознаменование мирового рекорда высоты полета 605 м, установленного А.М. Черемухиным 14 августа 1932 года на геликоптере ЦАГИ 1-ЭА, на месте бывшего Ухтомского аэродрома по инициативе ОКБ Камова поставили памятный знак. По инициативе фирмы «Камов» в 2002 году в новом микрорайоне города Люберцы появилась улица Черемухина, в 2004 году его имя присвоено люберецкой средней школе № 25. В 2005 году в этой школе открыт мемориальный музей, посвященный жизненному и творческому пути Алексея Михайловича Черемухина – главного конструктора первого отечественного вертолета.

П Р О Е К Т И Р О В А Н И Е