Текст книги "Вертолёт, 2007 № 04"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Конференция Ассоциации деловой авиации России

R-44

В Москве 5 и 6 марта 2008 года в бизнес-центре гостиничного комплекса swiss Hotel «Красные холмы» пройдет II Международная конференция «Региональное развитие деловой авиации России». Конференция организована Национальной ассоциацией деловой авиации (НАДА) при поддержке Центра выставочных технологий.

Организуя конференцию, НАДА России ставит своей целью объединить основных участников рынка услуг деловой авиации, наладить более плодотворные отношения между бизнесом и властью. Не секрет, что в настоящее время у деловой авиации страны существует масса серьезных проблем: отсутствие отечественных воздушных судов для этого сектора авиации, неприспособленность инфраструктуры действующих аэропортов для выполнения бизнес-рейсов, ограничения на использование воздушного пространства. Кроме того, действующее российское законодательство, если напрямую и не запрещает деятельность бизнес-авиации, то существенно ее ограничивает.

Так что в ходе конференции будут прежде всего обсуждены факторы, сдерживающие развитие деловой авиации в регионах России. В программе конференции предусмотрено рассмотрение мероприятий, направленных на укрепление сотрудничества между НАДА России и зарубежными коллегами, работающими в этом сегменте рынка.

Обсуждение насущных проблем развития региональной деловой авиации России позволит на профессиональном уровне продолжить диалог между основными участниками рынка отечественной бизнес-авиации (включая авиацию общего назначения), органами государственной власти, а также представителями региональных органов авиационного регулирования. Цель такого диалога – сделать условия работы в этом сегменте рынка авиационных услуг наиболее удобными для клиента, решить основные проблемы, мешающие полноценному присутствию российских компаний на мировом рынке бизнес-перевозок.

Планируется, что в работе конференции примут участие коллеги не только из России, но и из-за рубежа.

Как показала I Международная конференция деловой авиации, прошедшая в Москве в марте прошлого года, это мероприятие – эффективный, соответствующий реалиям нашего времени путь координации усилий всех представителей делового мира, заинтересованных в развитии бизнес-авиации как в России, так и за ее пределами.

Результаты этой конференции способствовали принятию Правительством РФ в июле текущего года постановления о снижении на 50 % таможенных тарифов на ввоз в Россию воздушных судов деловой авиации зарубежного производства. Кроме этого, с мертвой точки сдвинулась основная проблема отечественных эксплуатантов – получение уведомительного разрешения на полеты по международным и фидерным воздушным линиям. В течение ближайшего времени в Государственной Думе Российской Федерации будут рассмотрены уже подготовленные изменения, касающиеся времени подачи заявки и ее удовлетворения.

Изменения, внесенные в действующие ФАП, также затронули статус специализированных площадок для приема и обслуживания воздушных судов (особенно это актуально для эксплуатантов вертолетов). Кроме этого, участники I Международной конференции деловой авиации поддержали инициативу о порядке лицензирования таких площадок в соответствии с внесенными в ФАП изменениями.

На II Международной конференции «Региональное развитие деловой авиации России» планируются выступления представителей Минтранса, Минэкономразвития, Минпромэнерго, Минрегиона, Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации, а также Европейской ассоциации деловой авиации (EBAA) и Американской ассоциации деловой авиации (NBAA).

Национальная ассоциация деловой авиации России надеется, что результаты проведенной конференции позволят составить реальную картину настоящего и перспектив регионального развития отечественного воздушного транспорта; определить вклад государственных органов в повышение инвестиционной привлекательности деловой, региональной и малой авиации, уровня безопасности полетов; сформировать конкретные целевые ориентиры и предложения по развитию транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. В материалах конференции найдут свое отражение решения и рекомендации, принятые по всем обсуждаемым вопросам. ¦

Обсуждая насущные проблемы

Слева направо: Ким Куинг'О, Халидэ Макагонова, Патриция Прентисс, Екатерина Орешникова, Касум Нажмудинов и Валентина Котляр

В Москве 7 и 8 декабря прошел 7-й Московский международный форум женщин летных специальностей. Организаторы форума – российский клуб женщин летных специальностей «Авиатрисса». На форуме присутствовали более 250 женщин из разных городов России, Белоруссии, Украины, Казахстана, Америки, Греции, Кореи. Они обсудили вопросы, волнующие женщин-летчиц в разных странах. Особое место было уделено кадровым проблемам в авиации, роли женщин в военной авиации, социальным проблемам и др. О том, как проходил форум, мы попросили рассказать его делегата – командира вертолета Bo-105 авиации МЧС России Екатерину ОРЕШНИКОВУ.

Прежде чем рассказать о форуме, несколько слов хочу сказать о нашем клубе. Родился он 11 марта 1992 года. А был создан для оказания помощи женщинам, оставившим летную работу, а также для всемерного содействия профессиональному росту женщин, продолжающих летать. Первым президентом «Авиатриссыт» на протяжении многих лет была абсолютная чемпионка и многократная рекордсменка мира по самолетному спорту, заслуженный мастер спорта, летчик-испытатель Галина Гавриловна Корчуганова. С 2006 года клуб возглавляет абсолютная чемпионка мира по высшему пилотажу Халидэ Макагонова. В настоящее время клуб насчитывает более 400 человек.

Нынешний 7-й форум был посвящен Дню Героя Отечества и 15-летию создания клуба. Перед его началом прошла пресс-конференция. В ней приняли участие президент «Авиатриссыт» Халидэ Макагонова, президент Международной организации женщин пилотов «99» Патрисия Прентисс, корейская летчица Ким Куинг O, заслуженный тренер СССР Касум Нажмудинов и автор этих заметок.

Форум проходил в Московском доме ветеранов войны и Вооруженных сил. В его торжественном открытии приняли участие представители Правительства Москвы, ВВС, Союза женщин России, клуба «Заслуженные военные летчики», РОСТО (ДОСААФ), Фонда мира и др.

…История показывает, что женщины в авиации добились многого: освоили отечественные и зарубежные самолеты и вертолеты, участвовали в перелетах, устанавливали рекорды и испытывали самолеты, вертолеты, космические корабли. И тем не менее, в России доля женщин в летных специальностях крайне мала. Мы можем гордиться высокими результатами советских вертолетчиц на мировой арене. Но в настоящее время молодежь ограничена в возможностях заниматься авиационными видами спорта, а следовательно, сборные команды страны не имеют пополнения и резерва. Много говорилось на форуме о тяжелом положении аэроклубов в стране. Отмечалось, что необходима государственная программа по поддержанию аэроклубов, созданию новых авиационных центров с финансированием из бюджета для привлечения молодежи к занятиям авиационными видами спорта. Остро обсуждался и вопрос о пенсиях, размер которой крайне мал. Это с горечью подчеркнули многие участницы форума, отметив, что при назначении пенсии не учитываются многие заслуги летчиц.

Форум – возможность не только увидеться с коллегами по профессии, но и отдать дань уважения и признательности самым достойным из них. Председатель Союза женщин России Е.Ф. Лахова вручила памятные медали Х.Х. Макагоновой, Н.В. Литюшкиной, Е.А. Воронцовой, Е.П. Орешниковой, И.А. Патраковой. Грамоты Союза женщин России были вручены Л.А. Кошиль, Т.Н. Мацук, Л.Н. Меньшениной, Н.А. Уретя. Первый заместитель Главкома авиации А.Н. Наговицын наградил медалями ВВС наших женщин-ветеранов: Н.В. Попову, К.А. Дерябину, И.В. Дрягину, Н.М. Распопову, М.И. Калошину, И.Н. Калачеву, В.Ф. Головань-Дубровину, М.Л. Попович, М.И. Колодяжную, Н.Ф. Столярову.

На форуме была принята резолюция «О положении женщины в летных профессиях». В числе основных направлений в ней выделены следующие:

– считать важнейшей задачей оказание моральной, социальной помощи женщинам, оставившим работу, и содействовать профессиональному росту женщин, продолжающих летную карьеру;

– объединить усилия для улучшения работы с молодежью по пропаганде в ее рядах истории авиации и современных достижений;

– проводить работу, направленную на повышение пенсий женщин летных специальностей;

– продолжать активную работу по укреплению общественных связей с международными авиационными женскими организациями разных стран, проводить конференции с участием общественности и авиационных специалистов.

На форуме было решено отправить текст резолюции Президенту Российской Федерации В.В. Путину и Правительству Российской Федерации.

Ю Б И Л Е Й

Рекорды, которые не забываются

И.А. Копец

В сентябре этого года вся мировая вертолетная общественность отмечала 100-летие со дня первого подъема вертолета в воздух, наша страна – 60-летие МВЗ имени М.Л. Миля. Уходящий год вообще щедр на вертолетные даты – две из них связаны с 40-летием рекордных полетов Ми-8 и 25-летием рекордных полетов Ми-26, пилотируемых женскими экипажами под управлением замечательной летчицы, пятнадцатикратной рекордсменки мира, мастера спорта международного класса И.А. КОПЕЦ. Инна Андреевна уже много лет на пенсии, но по-прежнему активно работает – в настоящее время она советник генерального директора авиакомпании «ЮТэйр», один из инициаторов создания общественной организации «Содружество вертолетчиков». Но время, чтобы вспомнить о своих экипажах, рекордных полетах на Ми-8 и Ми-26, она, конечно же, нашла.

Вертолет Ми-8 с полным правом можно назвать гордостью отечественного вертолетостроения. Это самый популярным вертолет в мире и самым надежный. Его уникальные летно-технические характеристики позволили установить целый ряд мировытх рекордов. В 1964–1967 годах таких рекордов бытло семь, два из них – дальности и скорости полета – принадлежат летчику-испытгателю В.П. Колошенко, пять – нашему женскому экипажу.

Я начала работать в Аэрофлоте в 1960 году на вертолете Ми-1. Когда в эксплуатации появились «восьмерки», меня одной из первых направили переучиваться на эту машину. В 1967 году я стала работать в Московском авиаотряде, доводилось выполнять на Ми-8 самую сложную работу. Вертолет прекрасно показывал себя в небе, поэтому, наверное, и пришла в голову мысль попробовать установить на этой замечательной машине новые вертолетные рекорды. Девочки из моего экипажа – второй пилот Людмила Исаева, штурман Юлия Ступина и бортинженер Татьяна Руссиян поддержали мою идею. Мы начали упорно тренироваться и к августу 1967 года были готовы доказать, что советский вертолет в своем классе – лучший в мире.

Первый рекордный полет состоялся 23 августа. Простым зрителям, неспециалистам в области авиации, наверняка показалось, что ничего особенного в воздухе не происходило. Взлетели, выполнили программу, красиво сели. Подготовились к следующему полету – и снова все прошло, как говорится, без сучка и задоринки. Однако в авиации без случайностей не обходится.

Перед первым полетом неожиданно плохо себя почувствовала Юля Ступина, а заменить некем! И я решила лететь без штурмана. Девочки разволновались, а я их успокоила: ваш командир на все руки мастер. А сама-то, когда взлетели, вцепилась в ручку управления и шепчу: «Ну, вывози, родимый!». Я же до этого в основном над каспийскими степями летала, а тут под вертолетом совсем другая картина: деревни, леса, озера. Глаз на такой пейзаж, что называется, не набит, думала, что обязательно собьемся с маршрута. Но не только не сбились, а еще и привезли новый мировой рекорд скорости полета по замкнутому 500километровому маршруту – 273,507 км/ч. И Юля встретила нас на аэродроме уже бодрой и здоровой.

Через пять дней, 28 августа, мы установили еще один рекорд: на 1000-километровом замкнутом маршруте показали скорость 258,686 км/ч. А 14 сентября нам удалосы побить целых два рекорда в одном полете: скорости по замкнутому 2000-километровому маршруту – 235,119 км/ч и дальности полета – 2082,224 км.

И.А. Копец в кабине вертолета Ми-26, МАКС-2007

Пятый мировой рекорд на «восьмерке» мы установили в августе 1969 года (вторым пилотом была Л. Исаева, штурманом Г. Галимова, бортинженером В. Волкова). Это был рекорд дальности полета по прямой – 2232,218 км (чуть-чуть уступили Василию Колошенко, он пролетел на Ми-8 2465,736 км).

Звание рекордсменок мира никак не повлияло на нашу дальнейшую жизнь. Начались обычные рабочие будни, у каждой летчицы свои. Я работала на вертолетах в Тюменской области, выполняя полеты по обслуживанию нефтяных и газовых месторождений.

В середине 1982 года генеральный конструктор МВЗ Марат Николаевич Тищенко предложил мне принять участие в установлении рекордов на Ми-26. Надо отметить, что в начале года на этом вертолете уже были установлены мужские мировые рекорды. Экипажи летчиков-испытателей А.П. Холупова, С.В. Петрова, Г.В. Алферова и Г.Р. Карапетяна, сменяя друг друга, 4 февраля «взяли» четыре рекорда высоты полета с грузом в 20, 15, 25 и 10 т соответственно. Во время полета экипажа Алферова масса вертолета составляла 56768,8 кг: впервые в истории винтокрылой техники столь тяжелая машина преодолела высоту 2000 м. Нам нужно быхло доказать, что громадина Ми-26 и в женских руках способна на чудеса. С формированием экипажа проблем не было, женщины первыми в Гражданской авиации подняли в небо этот вертолет, так что опыт был. Вторым пилотом полетела Валентина Волкова, штурманом Тамара Афанасьева, бортмехаником Людмила Кошиль.

Нашему экипажу удалось с 1 по 3 декабря 1982 года установить на Ми-26 девять мировых рекордов высоты подъема с грузом, которые не побиты до сегодняшнего дня. Груз весом в одну тонну первоначально был поднят на высоту 5750 метров. Самый тяжелый груз (более 25 тонн) мы подняли на 2 километра, масса вертолета с грузом превысила 56,5 тонн.

Не многие знают, что, поднимая в небо огромный Ми-26, груженный чугунными чушками, мы могли установить не девять, а десять мировых рекордов. Для последнего рекорда нам не хватило буквально нескольких метров. Помешала досадная накладка в работе с наземными службами. Диспетчеры воздушного движения не были предупреждены о том, что мы идем на рекорд. Как только они видели, что мы превышаем установленную нормативами высоту полета, тут же требовали, чтобы мы начали снижение. Мы повторяем попытку – в наушниках снова строгий приказ снижаться. Впрочем, может быть, нам все равно не удалось бы вытянуть вертолет на заветную высоту: штурман при расчетах не внесла поправку на лобовой ветер. Но попробовать все же стоило!

Экипаж И.А. Копец после установления рекордов

Со времени установления нами рекордных полетов прошло уже очень много времени, выросло не одно новое поколение. Мне, конечно, приятно, что наши рекорды до сих пор не перекрыты, но и обидно: неужели в молодых угасла жажда доказать всему миру превосходство нашей авиатехники, желание летать? Еще несколько лет назад однозначно ответила бы, что это так. В последнее время стала думать по-другому.

У нас в Люберцах есть школа № 25 имени А.М. Черемухина, здесь вот уже два года работает музей, посвященный жизни и творчеству этого выдающегося авиаконструктора. Школьники занимаются изучением истории авиации и вертолетостроения. Мы в рамках работы «Содружества вертолетчиков» с молодежью организовали несколько встреч учащихся старших классов с летчиками. И я увидела, с каким интересом слушают мальчишки и девчонки рассказы о вертолетах и о профессии авиатора, и подумала: «Вполне возможно, что кто-нибудь из них продолжит российскую традицию установления мировых вертолетных рекордов, побьет и наши рекорды, обязательно побьет!». Когда? Время покажет.

Михаил Богачев: «Завод – мой дом»

М.Ф. Богачев выступает на заводском митинге, – 'посвященном Дню Победы, 2002 г.

Михаил Феофанович Богачев на Казанском вертолетном заводе личность поистине легендарная. Еще бы, ведь его трудовой (и беспрерывный!) стаж составляет 65 лет, почти 25 из них он руководил одним из самых главных цехов – сборочным. 9 января 2008 года М.Ф. Богачеву исполняется 90 лет, возраст, безусловно, серьезный. Но Михаил Феофанович бодр, энергичен, его интересу к жизни и активности может позавидовать иной сорокалетний. Совсем недавно, например, мы встретили его на КВЗ, куда он был приглашен в качестве почетного гостя на очередной, тридцать пятый по счету, день рождения заводского музея. После окончания запланированных мероприятий Михаил Феофанович с удовольствием согласился ответить на вопросы редакции.

Участники сборки первого вертолета Ми-1: второй слева в первом ряду – М.Ф. Богачев

– Мы знаем, что свою трудовую биографию Бы начинали в Ленинграде.

– Да, ведь я родом из Питера. Родился в семье рабочего и пошел по его стопам. В 1933 году начал работать на заводе им. Каракозова. Освоил специальность шлюпочника, а потом, когда завод стал производить легкомоторную авиацию, – плазовика. Ленинградский завод, как известно, в начале войны был эвакуирован в Казань и «влился» в авиационный завод. Взяли меня мастером в цех № 2 по сборке самолетов По-2. Мы работали по 12 часов, с 7 утра до 7 вечера с часовым перерывом на обед. Закон был один: не выполнил задания – не уходи домой. Качество продукции быхло на совести изготовителя, и каждый чувствовал личную ответственность за судьбу Родины. Радостным событием 1941 года была постройка первого самолета. Коллектив завода получил высокую оценку своей работы от Наркомата авиационной промышленности, партийных и советских органов республики. С 31 августа 1941 года начался выпуск самолетов по жесткому графику: сборка и тут же отправка на фронт. Так работали всю войну, на бытовые трудности вообще никакого внимания не обращали: во имя Победы терпели и голод, и холод. После окончания войны завершилось и строительство самолетов По-2. Завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени, многие рабочие и специалисты были отмечены высокими правительственными наградами. Мне вручили орден Красной Звезды.

– Насколько сложным был переход производства на мирные «рельсы»?

– Перестройка производства всегда сложное дело, особенно, если речь идет о совершенно новых изделиях. Нашему авиационному заводу поручили производство. сельскохозяйственных комбайнов С-4. В 1946 году мне предложили стать заместителем начальника цеха по производству этой техники. Откровенно сказать, я не обрадовался этому назначению, потому что мечтал вернуться домой, в Ленинград. Но мы в то время всегда ставили общественные интересы выше личных. И я остался. Как работали? Да ничуть не менее напряженно, чем во время войны: в период с 1947 по 1952 год производили до 300 комбайнов в месяц, то есть десятки машин в сутки!

– Михаил Феофанович, но все-таки самый значительный отрезок Башей трудовой биографии связан с вертолетами.

– Причем, значительный не только по времени, но и по значимости. Мы на казанском заводе первыми в стране начинали серийное производство совершенно новой авиатехники – вертолетов. В 1952 году завод начал готовиться к освоению и серийному выпуску вертолетов. Нам нужно быгао изготовить и выпустить 25 вертолетов Ми-1, а затем приступить к серийному производству Ми-4. Надо было переоборудовать один из цехов в сборочный так, чтобы он подходил по габаритам и температурному режиму для новой продукции. В течение нескольких месяцев необходимые работы были завершены: установлена кран-балка для подъема тяжелых агрегатов вертолета, увеличен проем ворот и др. А 20 февраля 1952 меня назначили начальником цеха. Мы начали готовиться к освоению монтажа вертолетов, испытывали оборудование. Словом, все шло рабочим порядком. Но однажды нас всех срочно вызвал директор В.П. Максимов и сообщил: «На правительственном уровне решено, что 25 вертолетов Ми-1 примут участие в воздушном параде в честь Дня авиации». Это быгао как гром среди ясного неба! Праздник 18 августа, а на дворе март и ни одного собранного вертолета! Нам, сборщикам, дали три с половиной месяца, до 15 июня машины должны были быть готовы к заводским испытаниям. Для сборки вертолетов не хватало некоторых деталей и нормалей, которые наш завод не делал, и директор отправил меня в Москву.

– Эта была Баша первая поездка в ОКБ Миля?

– Далеко не первая. В процессе подготовки к производству вертолетов мне неоднократно приходилось бывать в Москве, но с самим Михаилом Леонтьевичем в тот раз я встретился впервые. Узнав, что я начальник цеха сборки из Казани, Миль сразу же попросил меня пройти в его кабинет. Я подал ему список необходимых деталей, он вызвал помощника и дал задание помочь все собрать. Другого своего сотрудника он попросил купить мне билет на поезд и на машине отвезти на вокзал.

Всю весну мы работали в очень напряженном графике, но задание правительства выполнили, во время сдали все вертолеты Ми-1 на летные испытания.

К производству Ми-4 мы приступили уже во всеоружии, на Ми-1 мы обрели определенный опыт работы. Очень скоро первая партия вертолетов Ми-4 быгаа отправлена на летные испытания. Задача сборщиков состояла в том, чтобы вертолет, поступивший на ЛИС, в течение 2–3 часов мог подняться в воздух. То есть был максимально доведен. В 1953–1954 годах мы собирали и сдавали по 15–20 вертолетов в месяц! Работали в две полные смены.

В 1965 году к нам поступил на сборку первый фюзеляж и наружный капот двигателей нового вертолета Ми-8. Потребность в этой машине была очень большая, мы собирали до 28 вертолетов в месяц. Сегодня мне не стыдно вспомнить, как работал коллектив нашего цеха № 10. На посту его начальника я прослужил 23 года, и в феврале 1975 передал цех молодому инициативному инженеру – Борису Иванову.

М.Ф. Богачев

Семья Богачевых

– Михаил Феофанович, а как в дальнейшем складывалась Баша трудовая биография?

– Мне предложили новый участок – лопастное производство, где я и проработал до 1978 года, до ухода на пенсию. Я и представить себе, конечно, не мог жизни без завода, поэтому с радостью согласился стать дежурным оператором «ВЧ», то есть ночным директором (на заводе так называют эту должность). Напрасно некоторые думают, что эта должность просто номинальная, знай себе спи, а служба идет! Спать было некогда: то в жилых домах, состоящих на балансе завода, что-то ночью случится, то на заводе с погрузкой проблемы, а то и звонят из высоких инстанций со срочными вопросами. На этой должности я проработал 18 лет и за это время не получил ни одного нарекания со стороны руководителей завода.

– Мы знаем, что Вы – основатель целой заводской династии.

– И горжусь этим! На КВЗ работала моя жена Валентина Дмитриевна, сестра Ольга, продолжают трудиться сыновья Владимир и Станислав, снохи Наталья и Татьяна. Общий трудовой стаж семьи на заводе – 213 лет.

Оглядываясь на пройденные годы, могу сказать, что счастлив своей производственной судьбой. Мне пришлось многие годы работать с замечательными людьми, коллектив завода всегда был передовым и пользовался уважением. С самого первого дня и по сей день завод был и остается моим домом.

– Дорогой Михаил Феофанович, от имени редакции журнала и всех его читателей мы искренне поздравляем Бас с юбилеем, будьте здоровы и по-прежнему энергичны!

Л Ю Д И