Текст книги "История лошади в истории человечества"

Автор книги: Вера Курская

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 17 страниц)

Сторонники чистопородного разведения орловских рысаков возлагали на Крепыша большие надежды, ведь именно он мог продемонстрировать метизаторам потенциал породы, который они предлагали уничтожить повальным прилитием американской крови. 12 февраля 1912 года был разыгран Интернациональный приз. Против Крепыша бежал американский Дженерал Эйч – и Крепыш проиграл, уступив ему секунду. По воспоминаниям современников, это был очень тяжелый момент. Трибуны ипподрома, которые обычно взрываются аплодисментами и ликующими криками при виде победителя, в день, когда проиграл Крепыш, безмолвствовали. Молчали все, даже метизаторы, настолько тяжелым было это потрясение для русских охотников рысистого бега.

Почему проиграл Крепыш? В конной литературе на этот счет есть много версий: от банальной «он просто не мог победить американского рысака, не тот уровень» до более сложных, даже с элементами теории заговора. Факт в том, что наездником Крепыша в тот момент был американец Уильям Кейтон. За пару дней до соревнований он просил Шапшала, чтобы вместо него поехал кто-то другой, ведь если жеребец проиграет, все скажут, что американец нарочно придержал его, чтобы показать высокий класс своей родной породы. Шапшал отказал, и тому были причины: менять наездника за пару дней до ответственного забега тоже чревато проигрышем. В той ситуации у Шапшала не было однозначно правильного варианта.

Сохранилась фотография, на которой запечатлен исторический забег. Крепыш и Дженерал Эйч идут голова в голову. На фото снят первый круг, а в последнем повороте, по свидетельствам очевидцев, наездник спустил Крепыша с вожжей и проиграл таким образом секунду. Причина, по мнению Д. М. Урнова, в том, что Уильям Кейтон не только занимался в России тренингом рысаков, но и был причастен к торговле американскими рысаками. Победа Крепыша означала бы неизбежное снижение спроса и цен на заокеанских лошадей, что, конечно, было невыгодно американцу.

Как сложилась судьба знаменитого жеребца по завершении беговой карьеры? После неудачного бегового сезона 1912 года Шапшал решил продать жеребца в производители. Завод в Хреновом отказался его приобретать, но согласилась А. Ф. Толстая. Но через несколько лет произошла революция, к власти в стране пришли большевики, и весь старый уклад жизни был разрушен. В 1918 году все племенные лошади были национализированы. Крепыш тогда стоял в государственной заводской конюшне в Самарской области. Из-за бунта белочехов племенных лошадей было решено эвакуировать. При погрузке в вагон произошло несчастье. Подробных свидетельств очевидцев не сохранилось, известно только, что Крепыш упал с трапа, ведущего в вагон, сломал ногу и его решено было усыпить.

Завершая разговор об орловской рысистой породе, скажем пару слов о самой знаменитой лошади русской литературы – Холстомере, описанном Л. Н. Толстым в одноименной повести.

Существовал ли Холстомер на самом деле? Да, существовал, и в заводских книгах его действительно называют Мужик I (Любезный I – Баба); он 1803 года рождения. Толстой описывает мерина вороно-пегим: «Мастью он было вороно-пегий. Таким он был, но теперь вороные пятна стали грязно-бурого цвета. Пежина его составлялась из трех пятен: одно на голове с кривой, сбоку носа, лысиной и до половины шеи. Длинная и засоренная репьями грива была где белая, где буроватая. Другое пятно шло вдоль правого бока и до половины живота; третье пятно на крупе, захватывая верхнюю часть хвоста и до половины ляжек. Остаток хвоста был белесоватый, пестрый». Из-за нестандартной масти героя с самого рождения невзлюбили люди и, когда он вырос, кастрировали, а когда он показал резвость выше, чем графский любимец Лебедь, продали с завода.

Но настоящий Холстомер был не пегим, а вороным с крупными белыми отметинами на голове и ногах. Его действительно кастрировали, однако не из-за масти. В конной литературе нередко пишут, что графиня Орлова после ухода Шишкина поставила главным в заводе управляющего-немца и он решил выхолостить всех жеребцов, которые не подходили по росту, и Холстомер оказался среди них. Но если проследить даты, указанные в заводских записях, можно увидеть, что мерин был выхолощен еще при Шишкине.

Резвость Холстомера в повести, обогнавшего графского любимца Лебедя, скорее всего, не выдумка: сохранились сведения, что он пробегал 200 сажен за 30 секунд – просто фантастический результат даже для нашего времени. Возможно, резвость его была гораздо скромнее, а показатель появился из-за погрешности в измерениях.

Но самое интересное, что от Холстомера все-таки остался сын Старый-Атласный, который стал впоследствии основателем линии. Примечательно, что его дед по матери (отец кобылы Бабы) был «иноходец из Бухары» – скорее всего, один из потомков тех самых лошадей Ферганы, за которых воевала Поднебесная империя… Именно от бухарского жеребца в генофонд породы попала мутация, отвечающая за способность к иноходи и ходе. Некоторые орловцы и в наше время демонстрируют эти нестандартные аллюры.

Верховые породы

О рысаках мы рассказали достаточно подробно, а что же было на верховом фронте нашего коневодства? Здесь тоже оставил свой след Алексей Орлов, создавший кроме рысистой породы также и верховую. Ее родоначальником стал бурый арабский жеребец Салтан I. Орловская верховая порода стала попыткой найти баланс между старыми и новыми тенденциями в коневодстве, а именно между лошадьми барочного и восточного типов и чистокровными верховыми. Сам граф обозначал своих верховых лошадей в заводских книгах как арабских, хотя они и не были чистокровными арабами, а несли в себе также кровь туркменских, чистокровных верховых и испанских лошадей. Орловские верховые были изящны, пригодны для манежа и соответствовали самым высоким стандартам верховой лошади. Большое внимание уделялось также и доброму нраву. В XIX веке орловская верховая порода широко распространилась по России, а в середине века ее слили с другой верховой породой – ростопчинской, созданной графом Ф. В. Ростопчиным. Ростопчин увлекался скачками, поэтому его лошади были близки по типу к чистокровным верховым и, увы, зачастую злыми. Объединенную породу стали называть орлово-ростопчинской, или русской верховой.

В 1805 году у подножия меловой горы Перервы, при слиянии рек Меловой и Камышной, был основан Стрелецкий конный завод. Свое название он получил в честь слободы Стрельцовки, где, по преданию, раньше жили стрельцы, сосланные Петром I за участие в стрелецком бунте. Задачей завода было разведение лошадей для кавалерии. В заводе работали отставные кавалеристы. Использовались лошади арабские, орловские верховые, ростопчинские, орлово-ростопчинские, персидские, туркменские, карабахские, горские и в меньшей степени датские, немецкие, а позднее и чистокровные верховые. Выведенные в заводе стрелецкие лошади по типу были близки к восточным, но отличались от них большим ростом, были неприхотливы и приспособлены для работы в русском климате и использовались в легкой кавалерии.

Другая верховая порода, представители которой внесли вклад в освоение пространств Российской империи, – донская. Сформировалась она в южнорусских степях. В XI–XV веках эти края населяли половцы, в XIII веке здесь появились монголы. Татары, один из этносов, пришедших с монголами, смешались с половцами и со временем стали называться ногайцами по имени хана Ногая (1235/1240–1300), правителя западного улуса Золотой Орды. Лошади, которых они разводили, были родственны монгольским и имели примесь крови половецких и благородных восточных коней.

Донские казаки впервые упоминаются в письменных источниках в XV веке. Их лошади, которых сейчас называют донскими, восходят к ногайским, персидским, турецким, карабахским коням, которых казаки брали в походы. Коневодство у казаков традиционно велось табунным способом. Степи, принадлежавшие Войску Донскому, можно было использовать безвозмездно. Казацкие лошади были выносливы, могли проходить большие расстояния и не требовали особых условий содержания. Последнему способствовал естественный отбор: зимы в степях суровые и бывало, что за зиму гибло до 70 процентов жеребят. Легко представить себе, насколько крепкими и здоровыми были потомки лошадей, выживших в таких суровых условиях.

Табунный способ, однако, частично сочетался с сознательной селекцией по необходимым человеку признакам, то есть наряду с табунами на Дону были и заводы. Первый завод в Задонье в 70-е годы XVIII века основал атаман Платов, затем появились и другие коннозаводчики из числа представителей известных казачьих родов – Иловайские, Сериков, Янов, Кутейников и другие.

С середины XIX века на Дон стали поступать орловские верховые, орлово-ростопчинские, стрелецкие лошади для улучшения местного поголовья, а на рубеже XIX–XX веков к породе были примешаны чистокровные верховые. Первые английские лошади, правда, появились на Дону еще в 1813 году в заводе Платова, но их было только пять жеребцов, и они оказали на донскую породу незначительное влияние. А вот в XIX веке прилитие английской крови было серьезным, и это, к сожалению, привело к некоторому снижению работоспособности породы.

К концу XIX века на территории Войска Донского находилась половина верховых заводов Российской империи, а количество маток в Задонье достигало 20 000 голов. Из донских лошадей формировалось около 40 процентов состава кавалерии. К началу XX века табунное коневодство на землях Войска Донского стало сверхприбыльным. Для гвардейских полков, однако, лошадей покупали в основном в Малороссии. Интересно, что допускалось поставлять армии лошадей взамен рекрутов, из расчета четыре лошади за одного человека.

Помимо Донского казачьего войска существовали и другие казачьи войска, поэтому казаки, если говорить о них в масштабах всего государства, разводили не только донскую породу. Так, в конце XVIII века на Кубань были переселены казаки из Запорожской Сечи. На Кубани они нашли уже разводившихся там лошадей – горских, старую кубанскую и ногайских, столь популярных на Руси при первых царях. Ногайских коней разводили татары, населявшие предгорья Кавказа и бассейн Кубани. Но запорожские казаки переселились на Кубань со своими лошадьми верхового типа, имевшими примесь восточной крови. Постепенно все эти породы стали смешиваться. Незадолго до революции к ним прилили кровь дончаков и чистокровных верховых, и в итоге сформировалась черноморская порода – лошадь кубанских казаков.

С конной культурой казачества связана джигитовка – искусство исполнения трюков верхом на лошади, как военно-прикладных по своей сути (например, подъем предмета на скаку с земли, пролезание на скаку под брюхом лошади), так и показательных (разные виды стоек на седле). Впервые такие трюки начали демонстрировать еще в Древнем Риме.

Из византийских источников известно, что славянские всадники умели сражаться двумя саблями, что сильно изумляло византийцев. Возможно, такой способ ведения боя относится именно к системе боевых приемов, которые впоследствии развились до искусства джигитовки, зародившегося в степях как способ подготовки всадников. В Российской империи она развивалась в иррегулярной кавалерии.

Джигитами казаки называли самых ловких всадников. Горским и азиатским народам искусство джигитовки знакомо не было, несмотря на азиатское происхождение названия.

В 20–30-е годы XIX века в Россию привозили много лошадей с Востока, особенно из Персии. Так, прославился жеребец Ялантуш-Хан (он стоил 500 червонцев), поступивший в Стрелецкий конный завод. Он был серой масти, имел рост 2 аршина 4,5 вершка (160 сантиметров) и был так красив, что английский путешественник сделал его портрет и послал своему королю. Сложнее было с туркменскими конями, поскольку туркмены расставались с ними неохотно. Впрочем, пишет В. Фирсов, нередко успех в уговорах продать лошадь достигался при помощи аргумента, что, попав в Россию, она станет там знаменита.

В 1889 году был основан конный завод графа С. А. Строганова, ныне это Терский конный завод в Ставропольском крае. Изначально он создавался для производства чистокровных арабских скакунов.

Чистокровных верховых лошадей завозили в Россию не только как улучшателей верховых пород, но и для чистокровного разведения. О масштабах этого процесса говорит хотя бы тот факт, что Россия стала второй после Великобритании страной, открывшей племкнигу этой породы. Это повлекло за собой развитие скакового дела, так как для ведения правильной селекции чистокровных верховых нужно было испытывать на скачках.

В середине 1790-х годов граф Орлов оборудовал на Донском поле в Москве скаковой круг длиной 2 версты 60 саженей (около 2260 метров). С мая по июль здесь устраивались скачки на денежные заклады. Вокруг этого скакового круга возникло первое скаковое общество, которое прекратило существование в 1860-х годах.

Первый скаковой ипподром в России построили, как ни странно, не в одной из столиц, а в городке под названием Лебедянь Тамбовской губернии (ныне административный центр Лебедянского района Липецкой области), который был одним из центров оживленной торговли. Произошло это в 1825 году, и этот год можно считать началом регулярных испытаний скаковых лошадей в России. В 1826 году здесь же, в Лебедяни, заработало скаковое общество. Официально Общество скаковой охоты было учреждено в 1831 году.

Другие породы

В художественной литературе XIX века можно встретить упоминание о клепперах – маленьких лошадках ниже 2 аршин, изредка достигающих роста 2 аршина 2 вершка (151 сантиметр). Название их происходит от немецкого слова со значением «кляча», которое встречается в немецких хрониках с XIV века. Клепперов разводят и в наше время на территории Эстонии. В России их использовали в упряжке или как верховых лошадей для детей и подростков.

Существует предание, будто по указу Петра в 1720 году или даже ранее, при Алексее Михайловиче, клепперы были завезены в Вятскую, Казанскую и Пермскую губернии. Согласно другому преданию, в 1374 году в эти места переселились новгородские колонисты с лифляндскими лошадьми. Как бы то ни было, вятские лошади – невысокие, крепкие, неприхотливые, обладающие, пожалуй, определенным изяществом – считаются потомками прибалтийских лошадей. В России они были очень популярны как лошади для почтовых троек. Но высокий спрос, массовый экспорт и метизация поставили существование породы под угрозу. Первые попытки спасения были предприняты еще в 1844 году, когда в Вятке открыли земскую случную конюшню; в 1885 году была открыта государственная заводская конюшня. Породу удалось спасти. Ее представителей демонстрировали на Всемирной выставке лошадей в Париже в 1867 году, а в 1880 году – в Роттердаме.

Еще одна местная русская порода, которую важно знать, – это мезе́нка. Свое название она получила в честь реки Мезень, которая протекает по территории современной Республики Коми и Архангельской области и впадает в Белое море. Регион этот отличается холодным климатом, почвы здесь плохие, вырастает на них трава, бедная питательными веществами. Условий для эффективного земледелия в регионе нет, хотя летом можно выпасать скот на заливных лугах. В таких условиях сформировалась мезенская лошадь, которую, как и вятскую, можно отнести к лесному типу. Впервые мезенок упоминает английский ботаник Традескант-младший, ехавший в 1718 году с Урала в Петербург. Это невысокие лошади с очень прочными копытами, устойчивые к холоду, способные даже обходиться зимой без конюшни за счет того, что к зиме они сильно обрастают шерстью и прибавляют в весе. Поскольку местная природа не баловала их питательной травой или сеном, мезенки способны есть почти все без ущерба для своего здоровья – опавшие листья, мох, древесную кору, грибы и даже сушеную рыбу, которой их подкармливали местные крестьяне в голодные зимы. Еще одна их характерная черта – отставленные вперед из-под корпуса передние ноги, благодаря чему они делают высокие шаги и хорошо торят дорогу в глубоких сугробах.

Согласно народному преданию, опальный фаворит царевны Софьи Василий Голицын, сосланный в Пинегу, бесплатно давал местным крестьянам под случку принадлежавших ему породистых лошадей, которые и повлияли на формирование мезенок. Известно, что Екатерина II с той же целью прислала в Архангельскую губернию двенадцать жеребцов из Дании (наверное, барочного типа), но, как считают современные ученые, их влияние на мезенскую породу сомнительно.

Тяжеловозов в России не было до XIX века, так как не было ни спроса на них, ни объективной в них необходимости: крестьянские хозяйства докапиталистической эпохи не производили столько сельхозпродукции, чтобы с нагруженной ею телегой не могла справиться обычная крепкая местная лошадка. Но в XIX веке благодаря заинтересованности государства в развитии сельского хозяйства начался ввоз в страну представителей европейских тяжелоупряжных пород – датских (ныне ютландская порода), бельгийских рабочих лошадей (брабансонов), английских (шайров), шотландских (клейдесдалей), а затем арденнских тяжеловозов из Бельгии и першеронов из Франции.

Першероны стали единственной породой тяжеловозов, которую начали разводить в России в чистоте и разводят до сих пор. Покупать лошадей постоянно за границей было дорого, а из всех пород такого типа именно першероны оказались наилучшим образом приспособлены к нашему климату.

Первой русской породой утяжеленных лошадей стал битюг. Порода получила свое название по реке Битюг, протекающей в Воронежской губернии. Выведена она была крестьянами, которые скрещивали местных рабочих лошадок с голландскими лошадьми и орловскими рысаками. Битюги были невысокие (152–154 сантиметра в холке), с мощным длинным корпусом, густой гривой и хвостом, с сильно обросшими ногами. Однако поскольку они не были тяжеловозами в полном смысле слова и не могли удовлетворить спрос на лошадей более тяжелого типа, их стали скрещивать с завозимыми из Европы тяжеловозами. В начале XX века порода исчезла, однако в коллективной памяти ее образ оставался еще долго. Битюгами стали называть любых тяжеловозов, что, в общем, неправильно – как с точки зрения из происхождения, так и с точки зрения типа.

Горных арденнов в России подвергли селекции, в результате чего они стали заметно отличаться от своих бельгийских собратьев. Так стала формироваться, говоря современным языком, отдельная породная группа, которую называли русскими арденнами. В 1900 году на выставке в Париже бурый арденнский Каравай русской селекции получил золотую медаль. К тому моменту в самой Бельгии арденнскую породу поглотили другие местные тяжеловозы – брабансоны. Позднее, уже при советской власти, в 30-е годы на основе русских арденнов была создана русская тяжелоупряжная порода – первая отечественная порода тяжеловозов.

Зачем в России потребовалось создавать своих тяжеловозов? Чем не устраивали русских бельгийские или шайрские кони? Одна из причин кроется в сырости конституции, плохой способности к акклиматизации в России и такой, казалось бы, мелочи, как мохнатые ноги: у всех европейских тяжеловозов нижняя часть ног в той или иной степени покрыта длинным волосом. На этот волос налипает грязь – климат у нас дождливый и почвы не такие, как в Европе, из-за чего грязи на дорогах больше. В грязи обитают микроорганизмы, вызывающие на постоянно влажной коже ног мокрецы – кровоточащие трещины. Лечить их сложно, а лошадь, у которой в этом месте постоянно болит кожа, не может работать. У першеронов щетки на ногах меньше, чем у тех же шайров, поэтому они и прижились в России. Еще меньше оброслость у русских потомков бельгийских арденнов. Правда, ростом эти лошади не вышли – в начале XX века он был в пределах 135–143 сантиметров.

В Российской империи проводились специализированные конные выставки. Первая Всероссийская конская выставка прошла в 1899 году в Москве, последняя – в 1910 году, проведенная совместно со Съездом коннозаводчиков. Выставки были разделены на секции: чистокровная верховая, верховая, рысистая, рабочая и типичная (в ней демонстрировали лошадей аборигенных пород).

В 1867 году лошади отечественной селекции демонстрировались на Всемирной выставке в Париже. Орлово-ростопчинские жеребцы Франт, Факел и Фазан, стрелецкий Бивуак, карабахский Хан и другие получили самые высокие оценки комиссии и вызвали большой интерес зрителей. Вот что сообщает В. И. Коптев: «Типичные лошади, особенно донец и кабардинец, удивляют собою опытных охотников, и они признают их за полукровных английских по их сухости, дельности, хорошим спинам и подпругам… Битюгом очень занимается публика и предпочитает его першеронам; многие спрашивают, на что же вводят в Россию першеронов?… Карабаха признают за кровного арабского, и Мерсье (французский полковник кавалерии. – В. К.) сказал мне, что в Алжире и даже в Аравии трудно найти лошадь с такою прелестною головою и правильными формами. Он очень красуется в выводке, и парижанки от него в восторге»^[6]. Но пожалуй, самой эффектной и запоминающейся и одновременно самой показательной стала победа на Всемирной выставке в Париже в 1900 году: жеребец Ветер-Буйный (Ветерок – Ветреница) 1894 года рождения был признан лучшей упряжной лошадью мира.

Езда в упряжке

Россию можно по праву назвать страной упряжной езды. В конце XIX – начале XX века даже сложилась поговорка: «В России верхом не ездят». Это, конечно, преувеличение, однако оно отражает огромную важность экипажной езды для страны по сравнению с ездой верховой.

Одна из отличительных особенностей русской упряжи – это дуга, скрепляющая хомут с концами оглобель. Ее назначение – амортизация толчков во время езды по неровной дороге. Время ее изобретения не известно, а упоминания о ней можно встретить в карело-финском эпосе «Калевала». Дуга использовалась и в сопредельных с Россией регионах – Финляндии, Польше и Прибалтике. Для ее изготовления использовались породы дерева, которые можно было гнуть, – ветла, вяз, дуб или черемуха. На изготовлении дуг специализировались мастера-дужники. Дуги украшались росписью. Извозопромышленники платили в казну за право заниматься извозом определенную сумму, которая называлась «с дуги». В качестве подтверждения оплаты извозчику выдавалась пластина, которая прикручивалась на дугу.

Оглобли в русских экипажах крепились на уровне оси передних колес, то есть ниже, чем в Европе (оглобли там были горизонтальные), а в санях – еще ниже, близко к земле. Так между оглоблями и поверхностью земли получался большой угол, и часть силы лошади была направлена вверх, чтобы легче было вытаскивать экипаж из рытвин. Тяговое усилие в русских экипажах было направлено через оглобли, в то время как в европейских движение вперед осуществлялось только за счет того, что лошадь тянула постромки.

Знаменитая на весь мир исконно русская запряжка – это, конечно, тройка. Первое ее изображение можно найти на рисунке в книге «Путешествие в Московию» Сигизмунда Герберштейна (1550), но массовое их появление относится к началу XVIII века, когда дороги стали шире. Расцвет троечной езды приходится на первую половину XIX века.

В тройке средняя лошадь называется коренником, а боковые – пристяжными. Коренник запряжен между оглобель, а пристяжные – только постромками. Уникальность русской тройки также и в том, что это единственная в мире разноаллюрная запряжка: на максимальной скорости коренник может идти размашистой рысью, а пристяжные – галопом. В первых тройках галопом двигались все лошади.

Основная тяговая нагрузка в тройке приходится не на коренника, как можно поначалу подумать, а на пристяжных. Именно они тянут экипаж, а тормозит и разворачивает его коренник.

Тройку можно при необходимости, на узкой дороге, трансформировать: поставить пристяжных впереди коренника. Такая запряжка называется «бочкой».

Еще один специфически русский тип запряжки получил название «пара на отлете». В основе своей это одноконная запряжка, лошадь находится между оглоблями, а сбоку постромками припрягается пристяжная, обычно слева. Эта запряжка стала популярной в России благодаря своей дешевизне и удобству: при необходимости она легко трансформировалась в обычную одноконную.

Тройки нашли себе применение в ямской гоньбе – почтовой службе, просуществовавшей в России с XIII по XIX век. Слова «ям», «ямской», «ямщик» происходят от тюркского «jamčy» (почтовый гонец), поскольку ямская служба была создана на Руси во времена монголо-татарского ига по образцу китайской почтовой службы, модель которой, в свою очередь, скорее всего, была заимствована у персов. Ямская гоньба представляла собой не только совокупность экипажей, лошадей и кучеров-ямщиков, но и систему почтовых дворов, или станций, где можно было отдохнуть и поменять лошадей. Расстояние между станциями обычно составляло 30–40 верст – так, чтобы лошади не успели серьезно устать и существенно потерять скорость. На более коротких участках скорость почтовых троек зачастую была значительно выше, чем на длинных.

Впрочем, путешественникам вовсе не обязательно было пользоваться услугами казенных троек – иные отправлялись в путь на своих лошадях. Однако не случайно их называли «долгими» – эти лошади преодолевали большие расстояния медленнее, чем почтовые, и смены им не было. М. И. Пыляев в своей книге «Старый Петербург» (1889) рассказывает, как Екатерина II решила удивить императора Священной Римской империи Иосифа II скоростью почтовой езды; был найден ямщик, который взялся отвезти высокого гостя в Москву всего за 36 часов. Длина Московско-Петербургского тракта составляла 734 версты (783 километра). Нетрудно подсчитать, что средняя скорость передвижения тройки была около 22 километров в час, а с учетом задержек на станциях, нужных для замены лошадей, разумеется, она была несколько выше.

У фельдъегерских экипажей был приоритет, они получали свежих лошадей вне очереди. Известно, что во время войны 1812 года ни один русский фельдъегерь не попал в плен к французам, так как, возможно, они использовали троечную езду. Этот сюжет использован польским художником Яном Хелминским, написавшим картину «Погоня за курьером (Русская кампания 1812 года)»: французы преследуют русского курьера на тройке и все лошади, включая коренника, идут галопом. Интересно, что при отступлении из России сам Наполеон, бросивший свою армию, пересел в Вильно на тройку и доехал до Варшавы, покрывая по 130 верст в день.

В 1820 году в Царскосельском дворце начался пожар, и верховой курьер был отправлен к генерал-губернатору Милорадовичу за пожарным расчетом. Расчет, выехавший на тройке от Московской заставы, преодолел 22 версты за 45 минут, и большую часть дворца смогли спасти. Таким образом, средняя скорость тройки в случае срочной необходимости может превысить 31 километр в час.

Перемещаясь на перекладных, курьеры могли преодолевать по 300–350 верст в сутки. Однажды Николай I, большой любитель быстрой езды, прокатился на курьерской тройке, быстро запрыгнув в нее в тот момент, когда курьер еще не вышел на крыльцо. Через некоторое время император приказал ямщику поворачивать назад и вернулся на станцию, где курьер не обнаружил у крыльца своей тройки. Ездой Николай I остался весьма доволен и в 1847 году учредил официальные соревнования русских троек – заезд проходил на 33 версты.

Страна, занимавшая огромную территорию, нуждалась в развитом транспорте. Закономерно встал вопрос: можно ли использовать в тройках резвейшую на тот момент породу в мире – чистокровную верховую? В 1850 году московский любитель конного дела С. С. Ланской проехал на тройке, запряженной чистокровными верховыми лошадьми, 30 верст за 56 минут 42 секунды, однако это не повлекло за собой изменений в конном составе, используемом почтовой службой. В тройках тогда использовались орловцы и лошади разных аборигенных пород – вятской, забайкальской, башкирской и других. Достоинством последних была не только неприхотливость и выносливость, но и дешевизна. Заменить этих лошадок чистокровными верховыми было бы слишком дорого.

Тройка имеет большую инерцию и на быстром аллюре не может быстро ни повернуть, ни остановиться, а правил дорожного движения и светофоров тогда еще не было. Но нужно было каким-то образом предупреждать прохожих и другие экипажи о приближении тройки. С этой целью Петр I попытался ввести в обиход почтовые рожки, на которых должны были играть ямщики. Однако рожки в России не прижились, а их функцию стали успешно выполнять поддужные колокольчики, появившиеся в конце XVIII века. Вешали их под дугу на кожаный ремешок, отсюда и происходит название. Звон их разносился на две и более версты. По поверью, он отгонял нечистую силу. Иногда на дугу вешали два-три колокольчика, а на севере России даже до пяти. Изготовляли колокольчики кустарным способом, причем спрос на них был очень велик – продавались сотни тысяч штук в год. Родиной колокольного промысла был город Валдай Новгородской губернии, отсюда и название «валдайский колокольчик». Самые звонкие отливались из бронзы, иногда – из более дешевого чугуна, хотя это и сказывалось на качестве звука. Временами на колокольчик наносили тонкий слой серебра – такие колокольчики назывались белыми. Снаружи их украшали узорами, подписями мастеров или надписями вроде «Дар Валдая», «Купи, денег не жалей, со мной ездить веселей», «Купи, не скупись, езди, веселись». Иногда под дугу одновременно вешали колокольчики, настроенные на разные тона, при этом басовый называли мужиком, а тонкий – бабой.

Колокольчики, однако, были разрешены к использованию только государственными почтовыми тройками. В каком-то смысле это напоминает ситуацию с мигалками на современных автомобилях. Всем остальным, кто хотел скрасить долгую дорогу веселым и мелодичным звоном, оставалось использовать бубенцы. Их делали из латуни и бронзы, крепились они на ремни сбруи, и лошади иногда были ими буквально усыпаны.

Еще одно сигнальное средство – так называемые седелочные звонки, которые крепились на седелку (маленькая кожаная подушка на спине у запряженной лошади). В России они, правда, не получили такого распространения, как на Западе, хотя и просуществовали у московских извозчиков до 1930-х годов. Седелочные звонки издавали звук во время движения лошади, причем у пристяжной, идущей галопом, звон был громче, чем у рысящего коренника.

С появлением в России железных дорог тройки оказались вытеснены в сельскую местность и использовались для переездов на сравнительно небольшие расстояния. Во время Первой мировой войны троечная езда почти прекратилась, и лишь на период нэпа пришлось ее некоторое оживление.