Текст книги "Аэрофобия"
Автор книги: Василий Ершов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 11 страниц)
Я, когда летаю на одномоторной технике, будь то VFR (визуально) или IFR (по приборам) (оговорюсь – в дальнем зарубежье), всегда держу в голове сценарий своих действий, в случае если ПРЯМО СЕЙЧАС встанет движок. Если лечу VFR, всегда смотрю и анализирую поверхность под собой. Лечу над лесом – выискиваю глазами полянки, дорожки, озерца и стараюсь оценить, держаться ближе к этим ВОЗМОЖНЫМ местам вынужденной посадки. C полетом IFR, все, конечно, сложнее – но и тогда, стараюсь сопоставить карту для визуального полета с картой для приборного полета.
Другими словами в небе всегда необходимо иметь психологию, «А ЧТО, ЕСЛИ?»
Видимо, что-то свихнулось. Такие высказывания свойственны… ну, скажем так, молодому пилоту. Да его и так видно невооруженным глазом. Он вещает:
«Пилотирование – это приобретенные инстинкты, и – ничего более».
Да уж. Я, старый воздушный извозчик, написал три книги для непосвященных и одну – для самых уж профессионалов, – и в каждой из них не устаю твердить об АНАЛИЗЕ как основе пилотирования…
Нет, таки молодой летчик, явно.
Опаской этой, довлеющей над тобой, надо переболеть. Потом это состояние тревожной готовности «а вдруг?» проходит. У меня в молодости такое тоже было.
Это ж разве Полет? Это – прокрадывание по небу. Человек, прижав уши, ползет, с оглядкой, в напряжении. Так недолго и с ума сойти. В каждый полет – как на подвиг.
Как же мы тогда летали на одномоторном самолете над тайгой, а на сухопутном Ил-14 – над Карским морем – и после этих полетов полюбили Небо еще больше?
Мы летали по прямым трассам, вдали от дорог, речек и озер, как уж пролегла на карте линия пути.
Мы верили в Машину. Мы верили в Судьбу. Мы гордились, что победили страх.
Мало того, выходя в салон и глядя в глаза моим пассажирам, я испытывал небывалую гордость: сердце замирало от сознания того, что вот этим моим рукам – вот эти люди доверили свои жизни. Как же можно было обмануть это доверие!
Когда человек доверяет железу, ему легче принимать решения и исполнять их не отягченными страхом руками. И если даже где-то что-то «глюкнет» – свободный от страха разум быстрее справится с мгновенным оцепенением неожиданности.
«Ожидающий» же и не доверяющий «железу» молодой пилот – запутается в нескольких готовых сценариях, которые он держит, и держит, и держит в голове…
Вот у такого летчика за спиной я бы не хотел лететь. Пусть он повзрослеет.
Поверьте старому практику. Мне нет нужды что-то вам доказывать: так – есть, и это проверено и на себе, и на опыте других.
Всем нам приходилось в жизни сдавать экзамены и, толпясь у дверей аудитории, со страхом ожидать, когда, наконец, возьмешь билет. И всегда среди толпы шустро и деловито шныряли трусовато-озабоченные личности: «Ребята, надо что-то делать, надо как-то выкрутиться… Что делать? Куда бежать? А…? Что…?»
Поддавшись страху собственной недоученности, такой бзделовитый человек сеял панику, и экзаменуемых постепенно охватывало неприятное чувство собственной неполноценности, проявлявшееся потом при ответе на билет.
Я всегда шел и брал билет первым. Всегда. И отвечал, в основном, без обдумывания. И всегда получал пять. Понимая, что нельзя настраиваться на плохое, – шел грудью вперед! Даже если что-то и не помнил – оно само всплывало, во вдохновении ответа. Верил, что отвечу отлично! Я же – знаю!
И когда стал летать, постарался в первые же месяцы преодолеть неизбежный страх неопытности и смело, с открытыми глазами, идти навстречу неизвестности полета.
Судьба была благосклонна ко мне. Судьба благосклонна и к абсолютному большинству летчиков – мне кажется, не в последнюю очередь потому, что они верят и в Машину, и в себя, и в Судьбу.
Мне тут же возразит оппонент:
«В этом-то и проблема: ключевые слова – "верит в свой самолет". Именно это, как одна из основных причин, и приводит к авариям, подобным Донецкой. Пилоты теряют чувство реальности и расслабляются, свято веря в "непобедимость" Ту-154 – ведь столько раз самолет вывозил. Под Донецком – не вывез…»
И на это я отвечу: не самолет «вывозит», а Разум, сидящий в том самолете.
Раз уж зацепили мою любимую, лучшую в мире Машину, расскажу-ка вам о ней, не как жених о невесте, а как зрелый муж о своей любимой женщине.
Вот поглядите на знаменитый парусник «Крузенштерн». При всем снисхождении к его тихоходности, неэкономичности, невыгодности, неудобстве управления и прочих, не вписывающихся в реалии века его недостатках – это же сама Романтика! Кажется, с этим согласится любой. И уж кто хаживал на этом раритете в реальные шторма – тот уж Моряк. Тот уж попробовал морской соли и набил мозолей. Тот Богу-то маливался, и не раз. И вышел из всех передряг настоящим мужчиной.
Вот такая для меня – любимая машина Ту-154. Любимая до конца дней, любимая несмотря ни на что, любимая просто, бескорыстно, беззаветно. Это же вся жизнь моя! На ней я стал настоящим пилотом, капитаном и инструктором, на ней пролетал 23 года, почти одиннадцать тысяч часов – только на ней!
Свою машину надо любить, как жену. Надо любить ее облупленный штурвал, ее шаткое кресло, горячие после посадки колеса, гибкое крыло, мощные закопченные двигатели. Просто любить за то, что она – часть самого тебя. В ней уютно. Она дает восторг и наслаждение мягкой, как поцелуй, посадки. Она подпитывает тебя осознанием ежедневной, настоящей, мужской силы, достоинства, благородства. Обладать такой красавицей – высшее счастье, а научить летать на ней мальчишку и потом насладиться искусством ученика – высшая Божья награда.
Как же я могу не доверять любимой!
Мне тут же ответят: «Любовь, любовь… Совокупление!»
Что ж, каждый выбирает чувства и ощущения – по себе. И летная практика давно показала: каков ты по жизни, таков и в полете.
Или ты сочиняешь сценарии и прокрадываешься по жизни, никому не веря и не ожидая, что и тебе поверят, или идешь по велению сердца – и тебе верят!
Или ты любишь женщину сердцем и готов терпеть лишения и страдания ради обладания ею – или ты расчетливо потребляешь женщин другой частью тела.
Я хочу, чтобы пассажиры поверили моему сердцу.
Когда твоя женщина заболеет, и ты теряешься, и суетишься возле нее, и говоришь «потерпи, родная», и ждешь не дождешься приезда скорой помощи, – ты понимаешь, что от тебя здесь мало что зависит, и только любовью своей можешь поддержать страдающего человека.
Когда что-то случается в полете с Машиной, суетиться нельзя, и скорой помощи не жди. Думай, и решай, и справляйся сам, и молись, молись в душе: «потерпи, родная!» И она вывозит!
Не Машина «не вывезла» под Донецком – капитан загнал ее. В тот страшный момент он не думал о том, что любимой плохо, что она уже трясется от полной потери скорости! Так надо же было ту скорость держать!
Поэтому экипаж должен Машину любить. И беречь. И следить. И думать. Тогда она – «вывезет».
Каждый из нас с вами постоянно наблюдает повседневную картину: гастарбайтер добыл ржавые «Жигули» и добивает их, без меры загружая и погоняя на базар. Мне такую машину жалко. А ему нет. Скажи ему – он и не поймет, засмеется: «дарагой, это ж кусок железа!»
Ну, давайте и самолет так перегружать. И потом говорить: «железу доверять нельзя».
В начале восьмидесятых Ту-154 был для нас верхом технического прогресса. А ну-ка: на нем стояло не тросовое управление рулями, а гидравлическое! Три дублирующих друг друга независимых гидросистемы! Самая большая тяговооруженность! Скороподъемность зимой 30 метров в секунду! Да какой другой лайнер мог соперничать в этом с «Тушкой».
Конечно, экономичности никакой – но кто об этом думал при социалистическом реализме. Мощь! Скорость! Маневренность! Красота!
Рояль против гармошек.
И – не обойти грозу?
Эта машина требовала от летчика ума, знаний, тонкости пилотирования, она ставила интересные задачи, не прощала ошибок. Кто летал на этой прекрасной машине – был явно не середнячок, не ремесленник: отбирали лучших. И это был ведь самый массовый самолет в стране, он перевозил основную часть пассажиров.
Были катастрофы? Были. Но не больше, чем на других типах. Шло освоение новой техники. Прогресс брал свои жертвы. Кровью людской писались дополнения к летным законам.
Так это было и будет всегда. Но пилот должен верить в свою Машину, любить ее и надеяться на нее – независимо от количества катастроф.
Не бывает плохих самолетов. Бывают, изредка, летчики, которые Машину не любят. Они долго не летают. А вот спросите у «тушечников»: хоть один скажет о своей Машине плохо?
И сейчас Ту-154 в строю. И сейчас это – мощный самолет. И сейчас на нем возят людей. Не виноват самолет в том, что его иногда пилотируют неумело. А «иногда неумело» пилотируют нынче потому, что летчиков в стране все меньше и меньше. Но это проблема – государственная.
Теперь, слава Богу, наметились положительные сдвиги.
Хоть пенсию чуть добавили списанным летчикам. Хоть зарплату добавили летчикам летающим. И престиж летной работы постепенно стал восстанавливаться. Потек ручеек смены. Старые воздушные волки торопятся передать опыт, пока не прервалась нить. Старые технари поддерживают в приличном техническом состоянии старые самолеты. Приходят новые зарубежные машины, более современные, требующие высокой квалификации и выносливости пилотов. Авиация задышала свободнее.
Новые иностранные самолеты ничем не безопаснее старых отечественных. Ведь безопасность полета на восемьдесят процентов зависит от человеческого фактора. Но никто не может опровергнуть старое правило: летчик должен любить свою Машину. Если любит – сделает все для того, чтобы не ударить ее о землю.
Любовь и доверие – созидательны. Подозрительность – удел потребителя.
Верьте самолетам. И они не подведут.
А после этих нелепых катастроф на мою красавицу вылился ушат грязи. Оказывается, самолет очень, ну очень плохой, и всегда был плохим, и как вообще только на нем отчаивались люди летать.
Это, значит, полжизни я пролетал на любимой мною прекрасной Машине Ту-154, а теперь, на исходе ее летной жизни, на закате славы этого, некогда основного типа воздушного судна нашей гражданской авиации, – какой только осел не лягнет умирающего льва!
Не могу позволить такого отношения к любимой Машине!
Должен встать на ее защиту от глупых, некомпетентных, мерзких нападок из подворотни!
Что вы, охаивающие «Тушку», в ней понимаете. Ее – любить надо! Люби-ить! Так когда-то сказал мне прекрасный инструктор и Пилот от Бога Рауф Нургатович Садыков – и те же слова не устаю повторять я своим ученикам, а они – своим.
Любить надо любой самолет, на котором летаешь. Любить надо самолет, который обслуживаешь. Любить самолет, движением которого в небе ты руководишь. Самолет надо просто любить, как мы все подсознательно любим малых детей.
Не бывает плохих самолетов. Для летчика самолет – это его рабочий инструмент, к которому надо относиться не иначе как к кормильцу. Самолет надо беречь, стараться не нанести ему вреда, уметь к нему приспособиться, подладиться, сжиться с ним, почувствовать себя крылатым, летающим существом – и поблагодарить Машину за это прекрасное чувство.
Не годится ругать старика за то, что он стар, хуже видит, все у него из рук валится, и вообще – за печку его, и кормить из разбитого горшка, помоями!
Но старик – мудр, и как-то незаметно он эту мудрость вливает в младшее поколение, в детей и внуков своих.
Самолет Ту-154 воспитал плеяду летчиков, которые сейчас являются основными носителями опыта гражданской авиации нашей страны. На Ту-154 летала наша элита, цвет летного состава. Эта машина заставила летчика думать, расти над собой и анализировать тончайшие нюансы пилотирования. Этот самолет воспитал летчика – созидателя Полета! Какие еще, к черту, летчики-операторы! Те, кто сумел на этом самолете научиться анализу и научить молодых капитанов, внесли весомый вклад в копилку коллективного летного опыта.
Горжусь, что участвовал в процессе обучения молодых летчиков именно на этой Машине. Все они сейчас – либо опытные капитаны, либо инструкторы. И тем наша Школа продолжается. Спасибо нашей любимой Машине, что заставила думать и решать задачи.
И чем же не нравится людям мой самолет? Тем, что за 30 с лишним лет эксплуатации трижды свалился в штопор? А другие что – не сваливались? Сваливались, сколько угодно, и не только в нашей стране, и не только советского производства самолеты. И редко, очень редко удавалось вывести. Потому что обычно сваливание происходило вблизи земли, а для вывода из штопора необходим запас высоты.
Случаи же последних катастроф Ту-154 со сваливанием – ну уж совершенно уникальны.
Может, самолет плох тем, что соблазняет пилота своими возможностями летать выше гроз? Так возможности эти, при разумном их использовании, позволяют решать задачи, недоступные другим самолетам.
Вы не пробовали идти на обгон автобуса на горку на «Оке?» А на «Тойоте?» Какой автомобиль позволяет решать задачу успешнее?
Ну, давайте все ездить на «Оке». Потише-потише. Побезопаснее. Плестись за автобусом, дыша чадом его выхлопа.
Ах, да… я знаю, чем нехорош самолет. После заруливания на стоянку сначала выходят те пассажиры, что летели в хвосте, а потом уже первый салон. Чтоб случайно не посадить самолет на хвост. Двигатели тяжелые подвесили в хвосте, черт знает зачем, а ты мучайся. Страдай.
Кто не пробовал пилотировать при отказе двигателя в жару на взлете, да еще когда двигатели расположены под крылом, да когда сразу теряется половина тяги, а самолет разворачивает боком, – вот тот не поймет, что такое отказ одного из трех двигателей, расположенных «кучкой» вблизи продольной оси Ту-154. Да его и не почувствуешь. Не надо упираться ногой для балансировки машины; экипажу в этом случае гораздо, неизмеримо легче пилотировать. И запас тяги остается больший, чем при отказе на двухдвигательном самолете.
Схема расположения двигателей на самолете выбирается с учетом многих параметров, и спорить о преимуществах и недостатках могут только люди посвященные и разбирающиеся в нюансах. Пассажирам это ни к чему. А я, пилот, полетавший и на Ил-18, и на Ту-154, знаю, каково пилотировать турбовинтовой лайнер при отказе крайнего, четвертого двигателя, расположенного на крыле. И после этого я только благодарен конструктору, освободившему пилотов на Ту-154 от постоянной готовности мгновенно парировать разворот самолета при отказе двигателя.
Вы уж потерпите, пожалуйста, пока задние пассажиры выйдут, три минуты.
Говорят еще: «кондовая машина».
А в чем, собственно, ее «кондовость» для пассажира? Салон просторнее, чем у Боинга-757, о туалетах и говорить нечего. Да и при чем тут безопасность – и вытертая, скрипучая обшивка салона? Придет очередной срок, погонят ее в ремонт, вернется как новенькая.
А почему Ту-154 выводят из эксплуатации во многих авиакомпаниях?
Из-за неэкономичности его прожорливых двигателей.
А почему не установят более экономичные?
В свое время установили, правда, отечественные, и стал это уже другой самолет, Ту-154М. И даже если установить вообще самые экономичные, зарубежные…. Ох, в такую копеечку влетит, что не будет смысла: затраты не окупятся.
Современные западные самолеты отличаются от наших, советского производства, примерно как советский самосвал КРАЗ от японского «Комацу». Вес конструкции. Злые языки утверждают, что в свое время японцы хотели закупить у нас партию КРАЗов просто на металлолом – и выпустить из этого хорошего металла в два раза большую партию вдвое более грузоподъемных «Комацу».
Модифицированный Боинг-737, по полетному весу примерно, ровня «туполенку» Ту-134. При полетном весе чуть за 50 тонн, перевозит столько же пассажиров, сколько стотонный Ту-154. Это ж сколько набито железа и налито топлива в мою «Тушку!»
Но пассажиру-то какая разница: самый легкий самолет его везет или самый прочный. Ему важно то, как удобно он будет получать свои блага в салоне.
Старик тяжел. Ему бы легкую, современную конструкцию – ох и жеребец бы получился! И экономичнее был бы: вместо железа – да побольше пассажиров… правда, коленки на ушах…
Но… если бы у бабушки была борода – она была бы дедушкой. Парусники уходят: они уже не соответствуют требованиям современной жизни.
А летать на Ту-154 все так же безопасно, как и раньше. Матчасть надежная. Запчастей к нему полно, технологии обслуживания и ремонта отработаны, кадры есть. Летайте себе на здоровье.
То, что машина не приспособлена к выходу из какого-то плоского штопора, о котором я, старый линейный пилот, практически не имею понятия, вовсе не означает, что летать на машинах этого типа опасно.
Ну, вот заехали вы в лес за грибами, на обычной шоссейной машине. Она не приспособлена для езды вне асфальта… но грибов-то хочется. Но – не приспособлена! Не выводится она из ям, как тот Ту-154 из плоского штопора. А вы лезете. С женой, с детьми, понимая, что если застрянешь в яме, ночевать придется в лесу.
Не лезьте в яму. И будет вам безопасно. Или купите себе внедорожник.
А если бы самолет был приспособлен к выводу из штопора, а пилот владел методикой – что, безопаснее было бы лететь через грозовой фронт? И можно было бы лезть прямо в облако – ведь если машина свалится, пилот выведет.
Нет, не полез бы пилот в грозу. Это его решение не зависело бы от возможностей самолета выйти из штопора, а было бы продуктом анализа всех факторов ситуации, из которых способность к выводу из штопора стояла бы на последнем месте. А на первом месте стояла бы только и только безопасность пассажиров. И он нашел бы безопасный вариант.
«Я боюсь»
Вот сели вы в самолет, утряслись с вещами, отрегулировали ремень, огляделись. Кто-то прилип к иллюминатору, кто-то открыл ноут-бук, кто-то книгу, кто-то ушел в себя… молится.
Самолет задрожал; слышно, как идет раскрутка двигателей, зазвенели турбины, под полом срабатывают какие-то механизмы… поехали. Крыло разверзлось, задняя кромка опустилась… какие-то сквозные щели, все трясется на железочках, качается.
Боже мой – и на этом мы должны держаться в воздухе!
Да, именно на этом. Крыло современного самолета есть шедевр инженерной мысли. Оно легкое, прочное и гибкое. Притом, оно является вместилищем топлива, авиационного керосина. Внутри этой конструкции размещаются десятки тонн топлива, трудно даже представить, где же там эти баки.
Баки там – пустотелые кессоны, вдоль всего крыла, а в них еще куча насосов, трубок, проводов и датчиков.
Передняя кромка крыла на взлете и посадке отклоняется чуть вперед и вниз таким образом, что между этим предкрылком и крылом появляется узкая щель. Струя воздуха, врываясь в эту щель, сглаживает поток над крылом и не дает ему сорваться, а значит, можно взлетать и садиться на чуть больших углах атаки; при этом немного увеличивается подъемная сила.
А сзади крыла таким же образом выдвигаются закрылки. В выпущенном положении они так загребают воздух, что подъемная сила крыла возрастает очень значительно, а значит, при разбеге самолет оторвется от бетона гораздо раньше, на меньшей скорости. Значит, можно взлетать с более короткой полосы.
Те щели, что появились в задней части крыла при выпуске закрылков, предназначены для такого же сглаживания потока за закрылками, что и у предкрылка, а это немного уменьшает лобовое сопротивление, которое при выпущенных закрылках значительно увеличивается.
Все механизмы, управляющие механизацией крыла, эти винтовые подъемники, шарниры и кривые рельсы, рассчитаны на очень большие нагрузки и вибрации. Пускай себе трясутся.
Наступает страшная минута. Самолет, дрожа, увеличивает обороты; можно зримо представить, как тяга двигателей толкает его вперед, а мощные тормоза крепко удерживают на месте.
Крепко, хорошо пристегнулись?
Вы скажете, что на разбеге же вас вожмет в кресло – и зачем тот ремень?
Но на разбеге пилот готов к любой неожиданности: от отказа двигателя до коровы, каким-то непостижимым образом выскочившей на полосу. Тысячи всяких причин за долгий срок развития авиации заставили летчиков быть всегда готовыми к прерванному взлету.
Мы как-то взлетали в Самаре, и на разбеге поступил четкий доклад бортинженера:
– Двигатель номер три, экстренно!
Пришлось очень энергично прекратить взлет. Оказалось – ложное срабатывание аппаратуры, измеряющей вибрацию двигателя. Автоматика по сигналу той аппаратуры выключила двигатель.
Дело в том, что вибрация, появившаяся на двигателе, где турбина вращается с частотой 15000 оборотов в минуту, может вдребезги разнести двигатель за секунды. Вибрация означает разрушение одной из множества лопаток на рабочем колесе. Это как снаряд из пушки. И на каждом двигателе установлена следящая автоматика, при первом подозрении она отключает двигатель. От греха.
Поэтому, если экипаж решит прекратить взлет – для вашей же безопасности! – будьте готовы к тому, что от резкого торможения вас рванет вперед – и похлеще, чем на автобусе. Пилоту выбирать не приходится – чтобы остаться на полосе, он полностью использует всю силу и все средства торможения.
Так что затягивайте ремень покрепче.
В спорах и взаимных претензиях пассажиров и бортпроводников частенько всплывают факты, когда мама, жалея больного ребенка, разметавшегося во сне на соседнем сиденье, не хочет его будить, а бессердечные бортпроводники заставляют расталкивать и пристегивать как положено.
Будем взаимно принципиальны. Когда, не дай Бог, ребенок слетит и ударится спиной о крепления переднего блока кресел, будет поздно спорить. Вы же потом предъявите претензии к бортпроводникам. А они только пекутся о безопасности, выполняя свои обязанности строго по инструкции.
Думайте, думайте о безопасности малыша! Своевременно принимайте меры! Не рискуйте! Для пассажиров же это так просто, только надо пунктуально выполнить инструкцию: взять ребенка на руки и, будучи туго пристегнутым, крепко удерживать маленькое тельце в руках.
Стронулись, огромная сила вдавила вас в спинку – вот это ускорение!
Таким же может быть и торможение.
Вообще отказы двигателя на самолетах очень редки. Железо там надежнейшее.
Но бывали случаи.
Взлетал как-то из красноярского аэропорта наш Ту-154. В кабине было пять человек: в состав экипажа был включен бортинженер-инструктор; он натаскивал бортинженера-стажера.
На разбеге все было как обычно: двигатели выведены на взлетный режим, отпущены тормоза, пошел отсчет скорости штурманом: «Скорость растет, 160, 180, 200, 220, 240, рубеж!»
Не успел капитан ответить «Взлет продолжаем», как внезапно загорелось табло «Пожар», и сработала сигнализация пожара первого двигателя. Тут же прозвучал четкий доклад стажера о пожаре.
Рубеж – это как раз та скорость, до достижения которой, если внезапно откажет двигатель, дается команда «Стоп!» и прекращается взлет. А после рубежа – только продолжать взлет, потому что остановиться – уже не хватит полосы.
На принятие решения в таких случаях капитану дается три секунды. Это двести метров полосы.
Капитан, Владимир Уккис, получив доклад о пожаре двигателя, быстро опустил уже поднятую было для отрыва переднюю ногу и, несмотря на то, что рубеж уже остался позади, принял решение прекратить взлет, потому что длина полосы была больше расчетной, 3000 метров. А продолжать взлет с пожаром, как рекомендует инструкция, выполнять маневр и посадку на горящем самолете, сами понимаете, не очень приятно.
Мгновенно была дана команда «Стоп!», экипаж сработал как отлаженный механизм (красноярская школа!), и пока капитан, хлопнув по газам, обжимал тормозные педали, второй пилот вздергивал рычаг реверса третьего двигателя, а штурман тянул рукоятку интерцепторов, – бортинженер-инструктор через плечо стажера успел выключить двигатель и генератор, включить последовательно две очереди пожаротушения… Через несколько томительных секунд табло «Пожар» погасло.
Уф-ф… Самолет остановился у самого конца полосы.
Когда капитан после остановки сам открывал входную дверь, чтобы посмотреть, что произошло с первым двигателем, руки у него заметно тряслись. Столь велико было нервное напряжение.
Оказалось, на двигателе прогорела по сварному шву камера сгорания. Заводской дефект – редчайший!
Как капитан готовил и настраивал экипаж на действия в особых случаях перед взлетом, я не знаю, но сработали на едином дыхании.
За это и были награждены: капитану дали нагрудный знак «Отличник Аэрофлота», а экипажу – ценные подарки.
Стук колес по стыкам бетонки, быстрее, быстрее – и вот он, волшебный и ужасный момент отрыва! Вас слегка запрокидывает на спину, чуть вдавливает в кресло – и повисли…
Запас подъемной силы в это время достаточно велик, самолет может одновременно и отходить от полосы вверх, и разгонять скорость. Колеса только надо скорее убрать, а то уж очень сильно мешают разгоняться.
Стук – амортстойки снялись с замков выпущенного положения и пошли в свои гнезда. Распахнулись створки, шасси заняли свои места в нишах, зацепились серьгами за языки замков убранного положения. Стук – замки захватили, створки закрылись. Теперь хоть какая тряска – шасси, многотонные стальные конструкции, с замков не сорвутся.
Пока убирались шасси, подошла высота уборки закрылков. На взлете они ощутимо помогали, теперь ощутимо мешают лететь, и свирепый поток стремится оторвать их.
Начинается уборка закрылков и предкрылков. При этом подъемная сила крыла, естественно, падает, и самолет вроде как чуть просаживается вниз. Ужас!
Но пилот чуть берет штурвал на себя и увеличением угла атаки компенсирует падение подъемной силы. А тут и скорость наросла, и подъемная сила начинает увеличиваться так, что самолет ощутимо, вдавливая вас в кресла, начинает подъем к стратосфере.
И вдруг тон двигателей едва заметно снижается. Что это? Отказ?
Нет, просто надо снять напряжение с двигателей и перевести их со взлетного на номинальный, щадящий режим. И дальше будем набирать высоту на номинале.
Уф. Перевели дыхание. И вдруг! Машина наклоняется, земля торчком! Мама! За что бы ухватиться…
Это просто разворот самолета, по-научному, вираж. А на вираже все аэродинамические силы уравновешены, как и у велосипедиста, и конькобежца, и даже железнодорожного вагона. Вы обратили внимание, что вас не тащит вбок? Это-то и пугает?
Так это ж не автомобиль и не корабль. Там крен не создашь, там – «блинчиком»… и центробежную силу вы ощущаете собственными боками. Эта привычка – что на развороте должно тащить вбок, подсознательно всплывает и на развороте самолета.
На самолете пилот держит «шарик в центре». Действительно, есть такой прибор, с шариком в трубочке, показывающий, как лучше уравновесить центробежную силу. На больших самолетах за ним особо и следить не нужно, а вот на легкой машине пилот тренируется, чтобы крен соответствовал центробежной силе и нейтрализовал ее действие.
Крен на больших лайнерах ограничен. Не более 30 градусов. Вам кажется, что земля торчком – так это непривычному и напуганному глазу. А вы гляньте в это время в иллюминатор. Не бойтесь, вас бережно поддерживает равновесие аэродинамических сил – зато внизу такая красота! Полюбуйтесь нашей красавицей-Землей, почувствуйте всю прелесть полета над нею. Потому что скоро все предметы на земле уменьшатся, сольются, размоются, и останется один рельеф. А потом все закроется пеленой облаков, и вы останетесь наедине с Небом. Ваш лайнер – пылинку в безбрежном воздушном пространстве – ведут умелые руки привычных к этому пространству людей – Жителей Неба. Они – довезут.
Обратите внимание на управляющие кренами отклонения элеронов на концах крыла. Они миллиметровые. А если надо накренить машину посильнее, или, вернее, энергичнее вывести из крена, рядом с элероном на секунду отклонится вверх дополнительный элерон-интерцептор.
Чтобы управлять самолетом, оказывается, не надо вовсю шуровать рулями – какие-то миллиметры. Да и то, отклоняет рули теперь автопилот. Он следит за курсом, за кренами, за высотой и скоростью, он выдает команды на рулевые агрегаты, и они, повинуясь тонким командам, на миллиметр отклоняют тот или иной руль. А силы при этом на рулях многотонные. Но на лайнере стоят мощные гидроусилители, которые помогают, независимо от того, управляет ли пилот штурвалом вручную или это делает автопилот.
Кстати, в наборе высоты, еще не очень высоко над землей, иногда вдруг резко уменьшаются обороты двигателей, а траектория набора энергично искривляется вниз, и пассажиров даже чуть вроде отрывает от кресел. Многие пугаются, думают, что двигатель отказал, и сейчас… камнем…
А дело в том, что навстречу снижается самолет, и надо на узкой дороге нас безопасно развести. Команда летчикам поступает неожиданно, и приходится энергично переводить самолет из набора в горизонтальный полет и убирать режим двигателей, чтобы скорость не выскочила за предел.
Диспетчер дает возможность бортам приблизиться друг к другу с интервалом по высоте триста метров, а дальше идти навстречу друг другу без снижения. Если есть возможность, самолеты, предупрежденные диспетчером («вам встречный, следует на 2400, сохраняйте 2100, разойдетесь через полминуты левыми бортами»), ищут друг друга визуально. Как только из пространства вынырнет и пронесется над левым ухом встречный борт, я докладываю «расходимся левыми», а встречный – «подтверждаю расхождение».
Диспетчер убеждается в расхождении бортов по своему локатору, и только тогда дает нам набор, а другому борту снижение. Если идем в облаках, то диспетчер берет на себя всю ответственность, а мы выполняем его команды, но не слепо, а представляя в уме всю аэронавигационную обстановку вокруг нас. Иногда и переспросишь.
Вообще на больших лайнерах, летающих только по приборам, все изменения положения самолета в воздухе происходят только под радиолокационным контролем и строго по команде диспетчера. Это тонкая и точная работа, требующая от обеих сторон хорошего пространственного мышления.
Начинаются «воздушные ямы». То поднимет, то опустит. И желудок: то вожмется, то попросится наружу. И человек уходит вглубь желудка. Да еще же со страху не поел перед вылетом. А кушать надо, плотненько. Только не зацикливайтесь на ощущениях от вестибулярного аппарата: он совершенно правильно реагирует на изменение вертикальной перегрузки.
Природа «воздушных ям» проста. Солнце нагревает земную поверхность, как сковородку. Над нею воздух тоже нагревается, но неравномерно: над черным сильнее, над водой или лесом слабее. Пузыри горячего воздуха поднимаются вверх, рядом опускается на их место более прохладный воздух. Таким образом, в атмосфере, вблизи земли, в солнечную погоду постоянно существуют вертикальные перемещения воздушных масс – восходящие и нисходящие потоки. Нисходящие особенно непривычны для земного существа: все живое привыкло, что под ногами твердь, а когда она пропадает – значит, падаешь.
