Текст книги "Аэрофобия"
Автор книги: Василий Ершов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 11 страниц)
На самом деле, самолет никуда не проваливается. Просто он набирал по двадцать метров в секунду, а когда попал в нисходящий поток, его вертикальная скорость подъема уменьшилась до пятнадцати. А потом подхватило – стала двадцать пять. Потом опять двадцать. То есть: самолет периодически вроде как чуть притормаживается в движении вверх.
И нечего бояться: вот уже подходит верхняя кромка кучевки, среди которой нас и болтало. Как только пересечем этот уровень, так повиснем, как в меду.
Облака ведь что из себя представляют? Тот же пузырь теплого влажного воздуха. При подъеме вверх он начинает охлаждаться. Как только температура его дойдет до точки превращения пара в туман – это будет уровень конденсации, нижняя кромка облака. Дальше подъем теплого пузыря, уже в виде клуба тумана, продолжается до тех пор, пока его температура не сравняется с температурой окружающего воздуха. Все. Подъемная архимедова сил кончилась. Верхняя кромка – уровень конвекции. Кончилась конвекция – кончилась болтанка. Воздух спокоен.
Но если влажность воздуха велика, а солнышко греет и греет, отдельные крупные облака продолжают подъем все выше и выше – у них температура больше, чем у окружающего воздуха. Самые мощные из них начинают как бы всасывать в себя окружающий воздух и тем самым себя подпитывать. И разрастаются наконец до размеров грозы. Внутри у них все кипит и бушует, наэлектризованные частички воды, а наверху и льда, трутся друг о друга, напряженность электрического поля растет. А потом происходит разряд молнии.
В верхней части облака водяной пар охлаждается, конденсируется и превращается в дождь. А иногда и в град. Опускаясь под действием собственного веса, столб осадков увлекает за собой огромные массы окружающего воздуха. И получается так, что в верхней части грозового облака преобладают восходящие потоки, а в нижней, по краям столба осадков – нисходящие.
Огромные силы восходящих и нисходящих потоков внутри и рядом с грозовым облаком представляют наибольшую опасность для полета. Поэтому грозы надо обходить и не приближаться к ним ближе, чем на пятнадцать километров.
Грозы пилот обходит по радиолокатору. Электрический очаг внутри грозы хорошо отражает радиоволны и виден на экране бортового локатора как светлое пятно – засветка.
Отвернув самолет от засветки и ориентируясь по масштабным кольцам расстояний на экране, пилоты выдерживают безопасное расстояние от грозы – пятнадцать километров.
Иногда гроз по маршруту скапливается много. Например, когда с севера происходит заток холодного воздуха, и он на протяжении тысячи километров валом накатывает на более теплый южный воздух, образуется холодный атмосферный фронт.
Вырываясь из-под катка холодного воздуха, теплый влажный воздух взметается далеко вверх и образует цепь грозовых облаков. Их мощность и высота зависят от многих факторов, предусмотреть которые даже синоптикам иногда не удается.
Но чтобы обойти грозовые фронты, придется уходить от трассы слишком далеко, поэтому самолеты их пересекают, выдерживая те же правила: не ближе пятнадцати километров от границы засветки. А между соседними засветками должно быть не менее пятидесяти километров.
Бывает, что фронт лежит не поперек пути, а почти вдоль, под углом. Лучше всего пройти с ним рядом, потихоньку уклоняясь в сторону от линии пути, а потом найти проход и энергично пересечь фронт в сторону трассы.
Если же высота гроз позволяет, их легче обойти верхом, чем лавировать между засветками, находясь в слоистой облачности, которая лежит обычно как раз на высотах 10-11 километров.
Дело в том, что гроза, развиваясь вверх, выглядит обычно в виде этакого облачного столба. Столб облаков растет, клубится и устремляется все выше и выше – насколько хватит ему тепла.
Но атмосфера на высотах, где обычно летают самолеты, состоит из двух слоев. Нижний, тропосфера, залегает от поверхности земли до высот примерно одиннадцать километров в наших российских местах.
Выше тропосферы лежит стратосфера, она простирается гораздо выше потолка современных лайнеров.
Между стратосферой и тропосферой находится тонкий, может, с километр, слой тропопаузы. Атмосферные условия на тропопаузе таковы, что упершись в нее, грозовое облако начинает расползаться в стороны, образуя так называемую наковальню. На тропопаузе воздух теплее, чем в грозовом облаке, и там уровень конвекции, подъем воздуха, заканчивается.
Правда, иные, отдельные, набравшие очень много тепла грозовые облака протыкают тропопаузу и выпирают в стратосферу. Тогда над наковальней видна ослепительно белая макушка грозы.
Наковальни гроз на фронте обычно сливаются в один серый слой, и он располагается как раз на высоте нашего полета. Полет в этом слое не очень спокоен, все время мелкая, противная тряска. Но на безопасном удалении от засветки риск встретить в наковальне мощный поток невелик. Вот в такой воздушной толчее, трясясь, и обходят грозы наши летчики, ориентируясь только по радиолокатору, из раструба которого человек не вылезает почти весь полет.
Один, значит, не вылезает из того голенища, а другой следит за всем остальным. А если полет по пресловутому MELу, с разрешенной неисправностью, да еще усложнение обстановки… не позавидуешь двучленному экипажу.
На Ту-154 экипаж четыре человека. Есть кому следить за двигателями, есть кому – за грозами, есть кому – за приборами. Есть кому и принимать решения. И этого MELа на «Тушках», слава Богу, пока нет. Так на каком самолете безопаснее летать?
Правильно: на всех. На всех безопасно. Там, где экипаж два человека – на таком самолете больше автоматики, помогающей и разгружающей экипаж. Там, где четверо – меньше напряжение, меньше нагрузка на человека. Там меньше вероятность того, что занятый пилотированием, связью и контролем над приборами и системами капитан допустит стратегическую ошибку. Но там надо таки тот экипаж вымуштровать, «слетать» его воедино.
Слетанный экипаж нынче редкость. А мне, видать, повезло: я со своим, лучшим во всей вселенной экипажем, пролетал подряд пятнадцать лет.
Так вот: если все факторы безопасности полета позволяют обойти грозовой фронт верхом, то его верхом и обходят, и делают это довольно часто. Это – обычная наша работа.
А факторы эти таковы:
Позволяет ли температура воздуха в районе тропопаузы производить набор высоты с достаточным запасом по углу атаки?
Позволяет ли полетный вес набирать высоту с достаточным запасом по углу атаки?
Позволяют ли верхушки гроз обходить их на разрешенной высоте – не ниже пятисот метров над верхней кромкой?
Позволяет ли скорость роста грозы пройти над нею в расчетное время на этой безопасной высоте пятьсот метров?
Не стоят ли далее за первым рядом гроз – второй и третий ряды, более высокие, не позволяющие пройти верхом на безопасной высоте?
Не закроется ли дорога назад, для возврата, если дальше безопасный обход гроз окажется невозможным?
Не возрастет ли в процессе набора высоты температура воздуха относительно той, на которой мы начнем набор? Не зависнем ли в жаре над грозой без запаса по сваливанию?
И так далее. Все это есть наша обычная, повседневная, многолетняя летная работа. Мы эти задачи решать умеем.
Пока экипаж обходит отдельные грозы, любуйтесь красотой Стихии. Вблизи отвесной стены могучего облака загляните в сумрачную глубину, где ворочаются отблески скрытых молний, где, перечеркнутые полотнами вуали, растут и поднимаются в небо отростки облачного столба, где луч солнца, пробившись между клубами пара, золотит на черном дне крыши притаившегося города или излучину реки. Земным людям этого не увидеть никогда, а вы прикоснулись к Небу и видели грозу сверху. Вы поразились, как она огромна и как мал на ее фоне самолет весом двести тонн. Но Разум управляет этим гибким и изворотливым куском железа. Разум должен перехитрить Стихию.
Прошли грозовой район, небо снова сияет синевой, кругом покой и бесконечность. Но в этой бесконечности, в этой прозрачности, текут невидимые воздушные реки без берегов, и их завихрения подстерегают самолет.
Как в океане, так и в небе есть свои течения и водовороты, свои Гольфстримы и Мальстремы. Только расположение их непостоянно и зависит от циклонической деятельности. Распознать их визуально нельзя.
Тряхнуло. Тишина. Вот тряхнуло еще раз. Еще, Еще. Снова тишина.
Загорелось табло «Пристегнуть ремни». Это экипаж предупреждает пассажиров, что возможна болтанка. Значит, капитан проанализировал ситуацию и принял меры предосторожности. А причину болтанки он примерно знает: здесь прогнозировалось струйное течение, либо тропопауза, либо смена ветра, либо верхняя кромка облаков. Он убедился.
Может, он сейчас запросит эшелон повыше, где другие борты болтанки не зафиксировали. Ага, вот изменился тон работы двигателей, защелкало в ушах. Поднимаемся.
А крыло-то как качается! Как оно изгибается… вот-вот отломится! Боже мой!
Крыло на самолете – рессора. Оно рассчитано на миллионы колебаний и выдержит их, будьте уверены. В значительной степени ресурс, срок работы самолета, зависит от усталостной прочности конструкции крыла. А ресурсы огромны – на десятилетия, на десятки тысяч полетов рассчитывается самолет. Да и периодически производятся ремонты, и уж там, на заводе, крыло исследуется до каждой заклепки.
Попробовали бы вы полетать на жестком, прочном крыле: там уж душеньку бы вытрясло.
На современном лайнере к гибкому крылу, для вашего комфорта, добавляется еще автоматическая система устойчивости. Пилот не трогает штурвал, а небольшие толчки и возмущения исправляются автоматически – рулевые агрегаты через систему гироскопов чутко реагируют и нейтрализуют воздействие легкой болтанки.
Бывают, конечно, зоны хорошей турбулентности, уйти от которых никак нельзя; приходится терпеть. Пока горит световое табло, надо смирно сидеть пристегнутым на своем месте. Самолет может бросить как вверх, так и вниз. Бывали редкие случаи, когда непристегнутых пассажиров подбрасывало вверх и било головой о багажные полки.
Те перегрузки, которые испытывает пассажир в салоне, очень далеки от предельных, на которые рассчитан самолет. Его крыло безопасно может выдержать перегрузку 2,5 – это означает, что вес самолета вроде как увеличился в два с половиной раза. Такие перегрузки кратковременны, может, секунду-две, а случаются они при попадании в мощный восходящий поток.
Но пилоты никогда не полезут в опасную зону, а сделают все возможное, чтобы поскорее из нее выйти. На моей памяти не было катастроф, связанных с разрушением крыла восходящим или нисходящим потоком.
Конечно, когда тебя как мячик подбрасывает слепая стихия, чувствуешь себя неуютно. Пилотам, кстати, тоже неприятно пилотировать в болтанку; приходится плотно пристегиваться поясными и плечевыми ремнями, чтобы слиться с самолетом воедино.
Нет, ремни придуманы не зря, и надо ими пользоваться всегда.
Снова в иллюминатор видна стена грозовых туч. Огромные колонны сливаются внизу и тонут в приземных слоях облаков; там перекатываются сполохи молний. Вверху колонны подпирают серый свод неба, а над ними там и сям выглядывают белые купола. И, кажется, мы забрались как раз на их высоту. Неужели пойдем выше? И не будет запаса по углу атаки! И вокруг нас сомкнутся грозы, и страшные потоки подхватят самолет, и экипаж растеряется…
Успокойтесь. Я вам расскажу технологию.
Вон справа виден след встречного борта. Я у него расспросил, как он проходил фронт. Оказывается, высота верхней кромки одиннадцать тысяч, отдельные вершины до двенадцати с половиной. Профессионал уверенно говорит мне: «пройдешь на 11600».
Я перед вылетом смотрел синоптическую карту. По ряду признаков мы с синоптиком пришли к выводу, что контраст температур на этом фронте не очень большой, что фронт залегает почти параллельно изобарам и скорость смещения его невелика. Значит, развитие гроз в высоту будет, в основном, зависеть от подогрева солнцем, а к вечеру грозы начнут терять активность.
Сейчас как раз такое время дня, когда активность гроз начинает снижаться. Вряд ли в их верхней части возникнут такие потоки, что могут внезапно перекрыть нам дорогу.
По локатору видно, что грозы лежат двумя параллельными цепочками. Надо просканировать их качающимся лучом локатора, поднимая его потихоньку вверх. Засветки при подъеме луча пропадают примерно на высоте 10600, и только несколько отдельных очагов торчат выше 12 километров. Их легко обойти.
Температуру на высоте борт нам передал: минус пятьдесят два. На пять градусов выше нормы. Ну, пять – это не двадцать: значительной потери тяги не предвидится.
На приборе углов атаки запас между стрелкой и красным сектором – четыре градуса.
Старые пилоты, мои учителя, на практике убедились и передали нам правило: есть запас по сваливанию четыре градуса – смело набирай, вылезешь.
Болтанки не ощущается, спокойный полет. Борты в районе фронта давали слабую болтанку в той вуали наковален. Мы пойдем выше.
До фронта еще двести километров. Самолет, с нашим весом, способен набирать высоту по пять метров в секунду. Мы идем на 10600, будем набирать 11 600. То есть, километр высоты. Даже с вертикальной скоростью по четыре метра в секунду, с учетом роста температуры, будем набирать по 240-250 метров в минуту. Значит, весь набор займет четыре минуты. За это время мы продвинемся к фронту на 60 километров. И займем высоту 11600 еще за сто с лишним километров до фронта. За оставшиеся восемь минут проверим, как ведет себя самолет, каковы наши запасы по скорости, по углу атаки, прощупаем дорогу дальше – и примем окончательное решение: идти сверху облаков в спокойном воздухе, наблюдая верхушки гроз визуально, или же вновь снизиться и идти по локатору в облаках и болтанке.
– Запрашивай набор.
Диспетчер убеждается, что мы со встречным разошлись, и разрешает нам занять 11600.
Серый слой сплошной облачности несется под крылом. Повезло нынче: поднялась бы вуаль выше, метров на сто-двести – шли бы по самой верхней кромке, трепало бы. А так висим как в сгущенном молоке. Справа и слева проплывают освещенные солнцем ярко-белые купола, внешне совсем не страшные. Пассажир и не подозревает, что под этими шапками глубоко внизу бушуют ужасные силы, и незатухающие молнии освещают ад внутри облачного столба. Ночью бы все это тускло светилось, переливалось и разными цветами пробивалось сквозь слои облаков. А днем вы видите только светлые макушки.
Определить визуально, на какой высоте мы проходим над верхней кромкой, с точностью до сотен метров, невозможно. Кто-то там, в кабинетах, вывел средние цифры – но как и чем их измерить в воздухе? Мы просто много раз убеждались на практике, что на вот таком интервале идти безопасно.
По данным нашего локатора мы летим значительно выше верхней границы засветок и укладываемся в безопасные 15 километров бокового интервала. Визуально – кажется, проходим совсем рядом.
Не шелохнется воздух. Нечего ждать неожиданностей: практика давно показала, что не выстрелит из этого купола вверх молния, не протянется щупальце какого-то потока. Вот в шапке – да, там потоки есть… я всего раз в жизни в облаках в такую шапку вскочил; больше не хочется. Поэтому я их обхожу, лучше визуально.
Почему летчики не любят обходить грозы по локатору в облаках? Потому что граница засветки – это еще не граница облака, это только его середина; есть еще засветки размытые – это осадки, причем, на границе размытой засветки, которую определить на бледном экране может только опытный глаз, можно попасть и в дождь, и в град, и в нисходящий поток. Трясет, треплет, подбрасывает, надо вертеться. Вправо, влево, круче…
Кроме того, в этой вуали, на краю наковальни грозы, влага присутствует уже в виде кристалликов льда. От трения обшивки самолета об эти кристаллики на ней начинается электризация – накапливание электрического заряда. Пилоты замечают это сначала по шуму радиоприемника. Сперва шум, потом визг; связь вести почти невозможно.
Потом на стеклах кабины появляется фиолетовое свечение. Да, да – это обычные огни святого Эльма. Заряды сбегают по стеклу в виде маленьких молний; мы говорим: «чертики побежали».
Надо из такой зоны выходить. А то, неровен час, притянет еще молнию. Облако разрядится на самолет, молния прожжет несколько точечных отверстий в обшивке, оплавит заклепки, ослепит вспышкой экипаж.
Оно нам надо? Потом на земле отписывайся, красней на разборе, латай самолет.
Да провались оно. Вот идем над фронтом визуально, и полет спокоен, и верхушки видно. И вон уже видна дальняя граница фронта, за нею снова чистое небо.
Бывает, чуть качнет. Стрелка на приборе приблизится к красному сектору. Экипаж весь подбирается. С прибора глаз не сводят. Следят за скоростью, все следят, у каждого свой прибор. Капитан ждет: не подбросит ли еще раз. Если начинается болтанка, надо с потолка уходить. Снижаться внутрь фронта.
Никогда или почти никогда фронт не сплошная засветка. Всегда есть проходы между грозовыми очагами. Мы такую вероятность предвидели и за проходами всегда следим. Опытный штурман ведет машину независимо от визуальной видимости гроз, выдерживая безопасные интервалы между засветками по локатору. Так что если припечет снижаться, снизимся и пройдем в облаках. Не в грозовых, в слоистых, безопасных, между очагами.
Капитан учитывает и вероятность отказа двигателя над фронтом. Хотя наши двигатели в полете на эшелоне практически не отказывают, но… любой шланг может ведь дать трещину, уйдет масло… надо будет выключать двигатель и снижаться, потому что потолок на двух двигателях значительно ниже, чем на трех.
Сразу, кстати, объясню насчет полетов с отказами двигателя.
Любой многомоторный самолет рассчитан на то, чтобы успеть либо прекратить взлет, если откажет один двигатель и еще есть возможность остаться на полосе, либо продолжить взлет, если двигатель откажет в конце разбега. То есть: экипаж при отказе двигателя на взлете всегда готов и остановиться, и продолжить разбег, оторваться и взлететь с одним отказавшим двигателем. А дальше уж – по обстоятельствам. Если на аэродроме взлета условия не позволяют произвести посадку (туман, большой посадочный вес и т. п.), на современном лайнере вполне можно долететь даже до пункта посадки с одним неработающим двигателем, только высоту придется занять немного ниже.
На Ту-154 отказ одного двигателя вообще не является поводом для вынужденной посадки. Был случай, когда после отказа двигателя на взлете в Домодедове по ряду обстоятельств нельзя было приземлиться на ближайших запасных по маршруту, и капитан принял решение лететь аж до Красноярска.
У меня лично был случай отказа двигателя над Тобольском. Снизились на тысячу метров и спокойно дотянули до Самары.
А уж посадка на двух работающих для Ту-154 считается штатной ситуацией и ничем не отличается от посадки на трех двигателях.
Иногда, хоть и тоже редко, бывают вынужденные выключения в полете по признакам отказа. Сработало, допустим, табло «Стружка в масле», начало греться масло – надо выключать: видимо, какой-то трущийся узел начал разрушаться, чаще подшипник.
Если на эшелоне экипаж по каким-то причинам отключит двигатель, вы этого и не почувствуете. Самолет будет продолжать полет. Так что не задумывайтесь – довезут.
А летит ли самолет вообще с выключенными двигателями?
Дилетанты утверждают, что сопротивление набегающего потока, стремящегося раскрутить компрессор неработающего двигателя, очень велико – и… камнем.
Практики ухмыляются.
Однажды Ту-204 летел из Германии в Новосибирск. Погода была на пределе, закрывались запасные аэродромы, и, по ряду причин, экипаж, в конце концов, принял решение сесть в Омске. Но тут встречный ветер усилился, и на подходе к Омску стало ясно, что топлива в обрез… даже вряд ли хватит.
Экипаж в сложной ситуации предпринял все меры, чтобы, если двигатели остановятся, дотянуть до полосы. Снижаться стали попозже, шли выше расчетной траектории, чтобы, если встанут двигатели, запаса высоты хватило, пусть чуть и круче, но спланировать.
И двигатели встали – один за 17, другой за 14 километров до полосы. Тишина… Самолет имел запас высоты, пилоты им грамотно распорядились, и как с горки на саночках, на нормальной скорости, спланировали до полосы. Чуть великоват оказался запас высоты: получился перелет, самолет выкатился, но никто не получил ни царапины.
Это что: вон за рубежом самолет попал в облако вулканического пепла, двигатели отказали, а пилоты все-таки сумели дотянуть до ближайшего аэродрома и безопасно посадить самолет, большой «Боинг».
Был случай и у нас в Западной Сибири, на Як-40. Самолет уходил на запасной из-за закрытия основного аэродрома. Топливомер показывал остаток еще 800 килограммов, этого должно было вполне хватить. И вдруг! Вечно это вдруг. Все три двигателя остановились. Как ни пытался бортмеханик запустить хоть один – бесполезно. И топливо же есть! Прибор показывает!
А внизу сплошные облака, а под ними глухая тайга… и где-то рядом замерзшая Обь.
Капитан боролся. Он тянул в сторону замерзшей реки. Самолет снижался, вошел в облака… Уже радиовысотомер стал отсчитывать последние сотни метров высоты. Облака… Неужели облачность до земли?
Метров с пятисот внизу потемнело. Выскочили – под ними сплошной лес. Пилоты впились взглядами в горизонт: ну, где же река?
И вдруг! Сбоку забелела излучина, старое русло реки, замерзшее, покрытое толстым слоем снега.
Капитан извернулся и, используя остаток высоты, не выпуская шасси, строго выдерживая скорость, а потом дотягивая уже на последних углах атаки – сумел-таки посадить маленький Як-40 на брюхо. Самолет заскользил по снегу и остановился… невредимый! И через семь минут рядом зависли два спасательных вертолета.
Оказалось, топливомер отказал: самый подлый вид отказа – завышение показаний.
Заправляли, думали, по норме, а летели практически по лезвию ножа, почти с пустыми баками.
И еще один случай, с зарубежными коллегами. При заправке самолетный компьютер перепутал фунты с килограммами. Умные же у них на Западе самолеты! Экипаж-то думал, что заправка в килограммах, а оказалось, компьютер-то подразумевал фунты. Самолетная же автоматика заправляет согласно этим цифрам. Экипаж, привыкший, что расчеты производятся автоматически, не проверил по бумажечке в столбик. Это странные русские в столбик считают, и литры на удельный вес умножают.
И в полете двигатели, естественно, встали.
Капитан этого лайнера, к счастью, оказался действующим планеристом, умеющим выполнять безмоторный полет. А умные западные конструкторы вообще не предусмотрели в РЛЭ этого лайнера возможности полета с отказавшими двигателями. Эх, посмотрели бы они, сколько наворочено на эту тему в РЛЭ Ту-154…
Капитан интуитивно подобрал наивыгоднейшую скорость полета, а второй пилот в это время искал в окрестностях пригодный для посадки аэродром.
Ну, у них там, в другом полушарии, аэродромов этих – как гороху. Подвернулся по пути старый, заброшенный аэродром, там как раз шли какие-то автомобильные соревнования. И лайнер бесшумно сверзился чуть не на головы людям, закончил пробег, кажется, на стоянке автомобилей, но, к счастью, никто не пострадал.
Так что, будьте уверены: самолет без двигателей очень хорошо летит, он может дотянуть до ближайшего аэродрома – при наличии высоты, летного мастерства и везения.
Да вот, сейчас уже, будем снижаться, поставим малый газ – а это почти то же, что выключить двигатели – и покатимся с горки вниз. С высоты 11600 надо начинать снижаться за 180 километров. И долетим! Дотянем.
Мало того: может, еще придется и тормозить.
Чем тормозится самолет в воздухе?
А вот как раз посмотрите на крыло. Ближе к вам, на верхней поверхности крыла, отклонилась вверх, под углом, такая створка, как щиток. Это интерцептор, воздушный тормоз. У него еще есть другое название: «спойлер».
На взлете мы старались «облизать» поток на верхней поверхности крыла, используя профилированные щели, а на снижении решаем обратную задачу: как этот поток разлохматить, чтобы подъемная сила упала, а лобовое сопротивление возросло.
Вот интерцептор отклонился на 45 градусов. Самолет сразу затрясло: турбулентный поток за крылом энергично тормозит, и машина стала проваливаться вниз быстрее.
Вот пилот решил прекратить торможение и толкнул рукоятку интерцепторов до упора вперед. И мы все получили пинок под зад: так мгновенно, скачкообразно возросла подъемная сила.
Ну… так не делается. Надо же аккуратненько ту ручку двигать, так, чтобы пассажиры не почувствовали. Молодой, видать, мало тебя пороли. Пассажир не должен испытывать неприятных ощущений от твоего пилотирования. Красиво надо делать.
Конечно, опытный летчик старается так рассчитать снижение, чтобы и тормозами не пользоваться, и газу не добавлять. Но такое удается только истинным созидателям движения, для которых сотворить красивый полет – дело жизни. Для этого надо считать, считать, прикидывать, соотносить, терпеть… да кто там теперь терпит. Надо ехать – дай газ, надо тормозить – жми тормоз. Потребительский подход.
Ну, ладно еще, на новейших лайнерах. Там считать и тонко управлять руками некогда, мозг занят решением задач более высокого порядка, а все эти «газы-тормозы» выполняют механизмы. Только кнопки нажимай.
Я почему-то не люблю машины с автоматической коробкой передач. Скучно. А молодежи нравится. Жми себе газ-тормоз, газ-тормоз, а сам болтай по мобильнику.
Интересно, задумывались ли когда-нибудь болтающие по мобильнику за рулем, о безопасности такого способа вождения автомобиля? Продумывали ли наперед варианты развития событий, когда рука занята мобильником? И вообще, отдавали ли себе отчет в том, какому риску подвергают своих пассажиров? А ведь риск намного больше, чем на самолете. Намного! Ведь может и не хватить внимания, отвлеченного телефонным разговором, а, более того, проблемой, стоящей за этим разговором.
На дороге я всегда смотрю только на дорогу, и все время оцениваю условия движения. Какие там мобильники.
Но жизнь не остановишь. Времена моих воздушных кораблей, парусников реактивного века, уходят. Мой экипаж старался летать красиво. Остается только надеяться, что новые поколения летчиков найдут свою, новейшую красоту полета, а пассажирам с ними будет комфортно… и не страшно.
На снижении проблема: у вас давит в ушах? И у меня давит. Зажмите нос, закройте рот и попытайтесь, натужившись, «дунуть» в уши. Щелкнуло? Так и продолжайте. А если хороший насморк, то ничего не поможет: лучше вообще не лететь. Так уж устроены эти евстахиевы трубы, что при подъеме воздух пропускают, а при снижении их надо продувать.
Я как профессионал вообще не обращаю внимания: ну, давит, давит, а я работаю. А после посадки продул, щелкнуло – как хорошо слышно! Дело привычное.
В зоне аэродрома вновь начались эти виражи-развороты. Причем, в облаках, вне видимости каких-либо визуальных ориентиров, они еще тоньше улавливаются вестибулярным аппаратом, а отсутствие визуальной информации пугает еще больше.
В зоне аэродрома самолет выполняет полет по специально установленной схеме. Иной раз могут отправить и в зону ожиданиия – мало ли что, если собирается в одном месте много самолетов, очередь.
Но наступает момент, когда ваш слух улавливает что-то новое. То ли грохот замков шасси, то ли гул моторчиков, выпускающих закрылки.
Раньше существовала строгая последовательность операций, предусмотренных для захода на посадку. Началом было гашение скорости и выпуск шасси. Затем выпускались на небольшой угол закрылки. Потом выполнялся четвертый разворот, за ним довыпуск закрылков на полный угол, снижение по глиссаде и приземление.
Сейчас, если сначала выпустят закрылки, а шасси не выпускают, не пугайтесь – такова новая технология захода на посадку. Шасси будут выпущены уже в глиссаде, после всех операций захода. Это сделано в целях экономии топлива, чтобы не преодолевать лишнее сопротивление воздуха.
Так что не бойтесь, что экипаж забыл выпустить шасси.
Итак, гашение скорости. Самолет снижался на максимальной скорости, а теперь ее надо погасить, чтобы можно было выпустить механизацию крыла. Вас вроде как кладут на спину, вы ощущаете легкое торможение… пауза… пауза затянулась! Что там у них?
Да мало ли что. Капитан выжидает, точно рассчитывает, когда скорость упадет до того значения, когда можно начать следующий элемент захода. И вот оно: под полом загудело, вас потащило вперед, нос опустился…
Когда закрылки выпускаются, под брюхом самолета возникает такой воздушный пузырь. Он поднимает самолет и одновременно его тормозит. И пилот, противодействуя подъему, отдает штурвал от себя. А когда скорость понизится, чуть подтянет штурвал, чтобы самолет не поднырнул под заданную высоту полета, и, наконец, добавит режим двигателям, чтобы поддержать эту установившуюся скорость.
Я даже примерно скажу, какая это скорость: от 330 до 300 километров в час. На этой скорости самолет подходит к четвертому развороту. Выходя из четвертого разворота, самолет должен точно попасть в створ полосы. Пилот целится на полосу по своим приборам издалека, километров за десять.
Подходит точка входа в глиссаду – начало снижения на предпосадочной прямой. Вот здесь довыпускаются закрылки на максимальный угол, и самолет начинает ощутимо трясти, а вас еще разок от торможения тянет вперед.
На глиссаде подбирается такой режим двигателей, который уравновесит тормозящую силу закрылков. Скорость при этом в пределах 260-270 километров в час. В кабине идет чтение контрольной карты, чтоб чего не забыть. И вот, наконец-то, грохот замков шасси. Значит, до приземления осталось примерно две минуты. Еще раз добавляется режим, потому что шасси создают дополнительное сопротивление.
По тому, как добавляется и убирается режим на глиссаде, я как профессионал сужу о манере пилотирования нашего капитана. Вы все равно не разберетесь неопытным ухом, не различите, вручную двигаются газы или ими управляет автомат тяги. Поэтому пусть вас не беспокоит изменение звона турбин. Главное, самолет уверенно идет к полосе.
Если после выпуска шасси мы все еще не выскочили из облаков, значит, погода близка к минимуму. Вглядитесь в окно: за бегущими по стеклу каплями видны хмурые рваные хлопья тумана. И вдруг!
Это «и вдруг» бывает по-разному. И вдруг – нос задирается, звон турбин переходит в грохот, и машина вновь уходит в облака. Это – уход на второй круг, обычная операция, когда условия не позволяют сейчас, в этот момент, произвести приземление.
Таких условий, не позволяющих садиться, может быть несколько. Капитан обязан прекратить снижение и выполнить уход на второй круг, если:
– погода хуже минимума;
