Текст книги "Аэрофобия"
Автор книги: Василий Ершов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 7 (всего у книги 11 страниц)
– имеются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие угрозу для посадки (гроза, сдвиг ветра, заряд ливня);
– отклонения от курса и глиссады превышают допустимые;
– положение воздушного судна относительно полосы непосадочное (скорость велика, самолет идет под углом к оси полосы);
– перед самой полосой пилот «потерял» землю (приземный туман, снежная белизна);
– препятствия на полосе (корова, предыдущий самолет не успел срулить);
– плохой расчет на посадку (недолет, перелет);
– и многое другое.
Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение капитана. Ни одно должностное лицо не имеет права оспаривать это решение, а тем более, наказывать за него.
Это я в популярной форме изложил вам некоторые пункты правил полетов.
Очень много задается вопросов на авиационных форумах. «А вот, уже почти коснулись – и снова полетели… Что это? Почему это? А может…» – и пошло-поехало.
Я специально привел здесь эти пункты – и то, не все, – чтобы показать несведущим, как разнообразны бывают условия перед приземлением, какие только факторы приходится учитывать – за секунды! Вы благодарите судьбу, что капитан ваш вовремя принял грамотное решение и ушел от опасности.
Бывает «вдруг» и так: только разодралась завеса облаков – как уже и покатились. Это – мастерство. Ведь только представьте себе, как можно, не видя ничего кроме стрелок, вслепую, вывести самолет аккурат к торцу бетонки. И его движение заранее отлаживается пилотом так, что после посадки не надо исправлять стремление машины увильнуть за обочину.
Уверяю вас, если уж она туда юркнула – шансов вернуться на полосу очень мало, и такая несуразица – результат ошибки экипажа. Судя по тому, что случаев выкатываний за обочину полосы очень немного, можно сделать вывод, что летчики все-таки немножко летать умеют.
А без ошибок ни в каком деле не обходится. Важно только, чтобы эти ошибки не обходились нам дорогой ценой, да чтобы из них делались своевременные выводы.
Вот, кстати, мы, старые «тушечники», учим молодых пилотов: всегда старайтесь, чтобы самолет шел точно в створе полосы, чтобы его центр тяжести двигался строго параллельно ее оси, чтобы это, с таким трудом созданное, точное перемещение машины в воздухе не разбалтывать лишними движениями, а значит, строго, строжайше, следить, следить, следить!
Это понятно даже непосвященному. Ведь если тело стремится в сторону, да еще тело весом в несколько десятков, а то и сотен тонн, то просто так его движение, за счет одного только сцепления резины колес с бетоном – не исправишь. Только упреждать!
А когда идет тяжелый разговор о том, что капитан довел машину до сваливания в штопор – на самолете, выход которого из штопора невозможен! – акценты расставляются именно вокруг невыхода из штопора. Или самолет такой плохой, или летчик не умеет выводить… мол, не научили выводить!
Но никто почему-то не задается вопросом: а как опытнейший летчик довел машину до такого состояния? И куда смотрел экипаж?
Штопор на лайнере – дело неисправимое, примерно так же – как и шуровать педалями для возврата выкатывающегося самолета за обочину: это бесполезно. НАДО УПРЕЖДАТЬ!
Ни один тяжелый пассажирский лайнер при его создании даже не испытывается на штопор. Нет смысла. Потому что даже при правильных действиях по выводу из штопора самолет должен пройти момент отвесного пикирования. За эти несколько секунд пикирования машина разгонится до такой скорости, что при попытке вывода сломаются крылья от перегрузки, или они разрушатся от скоростного напора. Ничего тут не сделаешь. Надо, надо, надо следить за скоростью, чтобы не свалиться! И все.
Когда переполненная по борта лодка выходит в море, надо предвидеть, что может наступить волнение. И как только первые барашки запенятся рядом с кромкой борта, надо срочно возвращаться. Одна волна перехлестнет – и все. Уже не спастись.
На наших, отечественных самолетах указатель такого «барашка» – стрелка угла атаки. Как только она коснется, хотя бы раз, красного сектора, тут же загорится лампочка и сработает сирена. И этот сигнал запишется на черный ящик. И уж простым разбором в эскадрилье дело не ограничится.
Поэтому, если, не дай Бог, у меня бы сработала сигнализация опасного угла атаки, я бы немедленно перевел машину на снижение с разгоном скорости. И это действие было бы моим оправданием на разборе: ну, зевнул – но ведь немедленно принял меры!
Но Господь миловал, и за всю жизнь мне не пришлось на потолке вплотную приблизиться к опасному рубежу. Да и экипаж уж не смолчал бы – орали бы ребята, не дали бы залезть за грань.
Потому что у меня – волки сидели в кабине, седые, бывалые, решительные, надежные – лучший, о каком теперь можно только мечтать, экипаж!
А у другого капитана свой, лучший в мире экипаж. Вот такие-то вас и довезут.
Открылась земля, и у вас снова холодок в животе. Деревья уже бегут под крыло… вот-вот… Господи, скорее бы!
И тут вас стандартно ударяют о землю.
Тут спор среди пилотов вышел. Какая посадка безопаснее: мягкая или достаточно жесткая, «стандартная»? Именно среди пилотов. Ибо в последнее время взгляды профессионалов на мягкость посадки определенно разделились.
Нынешние новейшие самолеты, напичканные автоматикой, требуют такой посадки «об бетон», чтобы сработали установленные на шасси датчики. По сигналам этих датчиков начинает работать автоматика, обеспечивающая безопасный пробег. И пилоты, летающие на этой технике, отстаивают свое мнение: посадка должна быть стандартной.
Дальше мысль развивается в таком направлении. Грядет время скачкообразного повышения производительности труда, в том числе и на воздушном транспорте. То было все врукопашную, а теперь – в автомате. То ремесленник руками делал три сапога в неделю, а теперь машина лепит эти… ну, кеды, как из пулемета. Конвейер. Поэтому полеты должны стандартизироваться, усредняться, приближаться к единообразию – в идеале, скоро будем летать вообще без летчика. На кой черт он вообще будет в кабине нужен: датчики сработают…
Выходит, и посадка должна быть стандартной. Как гвозди в забор. Летчик, пока он еще сидит в кабине, независимо от условий, должен стремиться к стандартизации посадки. Жестко, но надежно.
Мало того: русскоязычный летчик-иммигрант, попав в зарубежную авиацию, жалуется, что старался же показать товар лицом, произвел мягкую посадку – и был нещадно выпорот седым шестидесятилетним инструктором. И была произнесена речь, суть которой сводилась к тому, что уверенная посадка – как раз жесткая, и они там по жесткости (в меру, конечно) и определяют уверенность пилота. И чтоб – забыл, раз и навсегда.
Мне такая позиция кажется скучной. Отчего-то жалко седого прагматика-американца.
Да и вам, если земля надежно залепит сапогом под зад – приятно будет?
Наша, советская школа, развивавшаяся параллельно с американской, но идущая своим путем, почему-то всегда считала, что мягкая и точная посадка – как раз и есть критерий мастерства. Сначала научись точному, без недолета, а потом и без перелета, расчету на посадку. Набьешь руку – начинай работать над нюансами. Их много – нюансов посадки. И кто ими овладеет в полной мере, тот всегда выполнит посадку и точно, и мягко, и безопасно, и в соответствии с условиями. А значит, КРАСИВО.
Поэтому мне как-то жалко зарубежного летчика-гармониста, бацающего одну плясовую всю жизнь. Да, на посадке разные условия, я это как никто понимаю, сам летчик, но приводить все нюансы к одной надежной, корявыми пальцами, мелодии…
Нет, не переубедить меня. Да хрен с ним, с тем датчиком. Ты считаешь свою работу искусством или ремеслом?
Задумайтесь о своей профессии. Неужели весь смысл ее, вся тонкость, вся ваша вложенная душа в любимое дело – и реализуются в какой-то стандартной операции? Неужели нет вариантов? Неужели, и правда, конвейер? Ради датчика?
Мне скажут: ради безопасности. Как бы чего не вышло из ваших нюансов. Равняйсь, смирно – и все в ногу! Одеяла на койках в казарме должны быть ощипаны единообразно!
К счастью, среди нашей молодой смены есть думающие, грамотные ребята, не утратившие чувства святой Романтики Полета. Они понимают, что надо использовать и опыт старой школы, и современные наработки, Осознают и роль датчика, и понятие о Полете как о творческом процессе, направленном на ту же безопасность. Они-то понимают, что надежность посадки не сводится к ее стандартизации, а, наоборот, является результатом взаимосвязи множества вариантов, отработанных в самых разных условиях и применяемых по потребности.
Если всю жизнь относиться к своей профессии как к ремеслу, как к конвейеру, – даю сто процентов, что все ваши профессиональные наработки к старости окаменеют в двух движениях гаечного ключа. Полет же предъявляет к профессионалу такое количество вариантов, что приходится до самой летной старости развивать свои навыки и умения.
Стремление к ремесленническому подходу как критерию надежности и безопасности делает человека узким специалистом. Такой спец – как острое зубило: на острие, да еще если деталь правильно установить, да оттренироваться… тут с ним не сравнится никто; но до всего остального ему нет дела. Во всем остальном он непроходимо туп, хоть кувалдой лупи. Мне рассказывали о зарубежных профессорах… нет, они в массе своей явно не энциклопедисты.
И часто ли летная работа устанавливает деталь под твое зубило под одним и тем же углом?
Узкая специализация низводит общество личностей к муравейнику. А летчик, человек, решающий задачи, делающий выбор и сам, в одиночку принимающий решения – должен быть Личностью.
Ошибки экипажей.
Высказывания разумных людей:
«Вы на своей работе ошибок не совершаете? Думаю, вряд ли – цена только им меньше. Но те, кто сидит за штурвалом, – ТАКИЕ ЖЕ люди, только вы своими высказываниями их право на ошибку сводите к нулю, а за собой оставляете, а у вас на то есть право? Человеку свойственно ошибаться – это в его природу заложено. Так что не судите или начинайте с себя».
Вот еще одно редкостно доброжелательное обращение пассажира к пилотам:
«К сожалению, есть ошибки, которые слишком дорого стоят, и ваша специальность обременена именно этим грузом ответственности, но вы знали, какое место работы вы выбирали, и в этом я перед вами снимаю шляпу».
Спасибо, уважаемый! А то нынче перед водилой не шибко-то шапку ломают.
Считается, что пилот, допущенный к перевозке пассажиров, автоматически имеет все лучшие профессиональные и человеческие качества летчика.
На самом деле, становление пилота продолжается всю его летную жизнь. Те лучшие качества он нарабатывает с первых полетов – с вами за спиной. Сначала его контролирует опытный наставник, потом происходит великое событие в жизни каждого капитана – Первый Самостоятельный Полет. К этому событию его готовили, допустили, и командиры вместе с ним несут ответственность за ваши жизни, и трясутся: как он там – справится? Не подкинет ли ему стихия задачку, которую он еще не в силах решить ввиду малого опыта? И втайне молятся за него. И снова и снова проверяют в полетах.
Поэтому пока пилот наберется опыта, его подстерегают неизбежные ошибки, из которых кто делает выводы, а кто и вновь наступает на грабли.
Мне тоже доводилось ошибаться, ставя полет на самую крайнюю грань опасности:
На Ан-2 чуть не зацепил телефонный переход над рекой.
В горной местности как-то по глупости стал на Ан-2 набирать высоту в сторону возвышенности и чудом перетянул вершину, зацепив колесами за деревья.
Думая проткнуть за несколько секунд язык приземной облачности, попал в сильное обледенение и чудом, над замерзшим Енисеем, дотянул отяжелевшую, не имеющую противообледенительной системы машину до аэродрома.
На Ил-14 при посадке на короткую обледеневшую полосу выкатился в сугроб.
На нем же: сел, в сугроб же, до полосы, чудом выскочив невредимым на бетонку.
На Ту-154 при посадке резко опустил переднюю ногу и повредил ее.
Каждого из этих случаев мне хватило для выводов на всю жизнь, и больше ошибок я не допускал.
Другой капитан перечислит свой список ошибок. Мы их все разбираем в гаражах, да и на разборах приходится, если не удастся скрыть.
Думаете, только одни русские летчики такие разгильдяи?
Смею вас уверить: летчики всего мира ошибаются. Не по злому умыслу, а по неопытности. Только одни успевают набрать опыта еще в пору летной молодости, а иные наступают на грабли до самой пенсии.
Посмотрите на водителей на дороге. Вот когда из крайнего левого ряда перед вами метнется, резанет к крайнему правому ряду мальчик на иномарке – это не ошибка, это безрассудство.
Только их-то, водителей – тьма, там, по закону больших чисел, и нарушений и ошибок множество, они даже вроде бы уже обычное явление. А пилотов не так много, поэтому их ошибки более на виду… у СМИ.
И вот мы подходим к самому смачному: как свалили Ту-154 в штопор. Уж так обсосано… до блеска, до мозга костей.
Когда какая-либо система отлажена и долго работает, сбои в ней редки.
Когда система разлаживается, сбои в ней неизбежны.
Когда разваливается Держава…
Это еще слава Богу, что Он не так уж и много невинных жизней забрал в наказание за ошибки экипажей. В безвременье-то.
Правда, в это самое безвременье точно так же падали самолеты и за рубежом – в пропорции, адекватной опасности перемещения по воздуху. Хваленые, новейшие, напичканные автоматикой, с летчиками-операторами, не мешающими срабатывать датчикам. И на взлете падали, и на посадке, и при уходе на второй круг, и просто разваливались в воздухе – и «Боинги», и «Эрбасы», не чета Ту-154… Падали и в море, и в болото, и в джунгли.
Но своя боль чувствительнее.
Я остановлюсь на старой катастрофе, не получившей столь широкой огласки, как недавние.
Еще до перестройки, когда за многоцветьем плакатов и треском фанфар не видно и не слышно было внешних признаков упадка, разруха уже началась. Новостройки века тормозились от бестолковщины. Я проработал всю жизнь в Красноярске – так с 85-го года и до сих пор на привокзальной площади Емельяновского аэропорта торчит неработающий общественный туалет. Советский человек привык к трудностям.
В те годы как раз сдали новый аэропорт в узбекском городе Карши, и из него только начинались полеты. Были аэровокзал, АДП и взлетная полоса.
Экипажи толкались по жаре без удобств и уходили в полет без должного предполетного отдыха.
Так и этот экипаж Ту-154. Протолкавшись по ряду причин чуть не сутки на ногах, в сорокаградусную жару, собрались вылетать ночью в Питер. А так как входная дверь захлопывается и трап откатывает именно в тот момент, когда экипаж уже предельно измотан перипетиями подготовки к вылету и хочется только упасть и мертво уснуть – то и этот несчастный экипаж взлетел на пределе сил.
Я предполагаю. Только предполагаю. Я такое сам чувствовал не раз.
По расшифровке, которую нам потом довели, они перед взлетом забыли включить указатель угла атаки. И стали набирать высоту на автопилоте. И глаза у них слипались.
Я очень, ну очень хорошо знаю, что это такое: сто раз испытал.
И провалились в тяжелый летчицкий сон. На десять минут. Весь экипаж.
Автопилот исправно набирал высоту, выдерживая, как и положено, постоянный угол тангажа, то есть угол наклона носа относительно горизонта. А скорость при этом потихоньку падала. И запас по сваливанию уменьшался.
Если бы пилот следил за скоростью, он бы потихоньку уменьшал тангаж, сохраняя скорость. Но, я предполагаю, все они спали. И за спиной у них, так же провально, спали сто семьдесят измученных пассажиров.
Самолет вылез на высоту 11600 метров. Как он, с максимальным взлетным весом, мог это сделать по жаре, я затрудняюсь сказать. Скреб, скреб и таки наскреб, на самом уж критическом угле.
Но невключенная сигнализация не сработала.
На скорости около 400 началась тряска. Она разбудила экипаж. А ведь должна была разбудить сирена! Заблаговременно!
Может, это была легкая болтанка на тропопаузе.
Я смутно помню единственный раз опубликованные записи переговоров этого экипажа. Их потом навсегда спрятали.
По репликам можно судить, что реакция капитана была типа: «Что это было?».
Капитану показалось, что начался помпаж двигателей, сопровождающийся тряской всего самолета. Представляю, как заколотилось у него сердце!
Наверно он раньше не встречался с помпажем – явлением срыва потока на входе в двигатель из-за косого обтекания на больших углах атаки. Там так трясет, что ужас пронизывает: как палками по хвосту. И растет температура газов, нужно немедленно убирать режим, чтобы не спалить двигатель.
А трясочка-то была слабенькая, едва заметная.
Но капитан не взглянул на прибор скорости и спросонок слегка сдернул газы. Он и предположить не мог, что контролирующий прибор не включен.
Бортинженер не дал совсем убрать режим: ведь по его приборам помпажа не было.
Капитан снова сдернул. И потом еще. И отключил автопилот. Стал пилотировать вручную и раскачал машину. Все это было уже за пределом срабатывания сигнализации критического угла атаки, которую они включить забыли.
Они еще почти минуту держались. По расшифровке, угол атаки доходил чуть не до 20 градусов. За это время без тяги скорость упала почти на сто километров в час, и самолет таки свалился.
Реакция в ту же секунду спасла бы всех: толкануть что есть силы штурвал!
Но вялое тело не среагировало, а дальше было уже поздно: начались беспорядочные действия рулями, которые ничего изменить не могли.
Самолет, вращаясь в плоском штопоре, почти вертикально упал в барханы, недалеко от Учкудука.
Что нарушил экипаж?
Кому и что он хотел доказать?
На какой грани он хотел поймать адреналиновый кайф?
Они были смертельно уставшие, эти ребята. Они допустили ошибку: забыли включить прибор, который всегда, тысячи раз до этого включали. Они формально прочитали контрольную карту и формально на ее пункты ответили.
Простить их нельзя, понять профессионалу – можно.
Надо было отказаться. После двадцати часов ожидания. Глядя в глаза таким же измордованным пассажирам, вместе с экипажем толкавшимся на жаре. И уйти отдыхать. Только отдыхать в Карши в те времена было негде.
Министерство тут же с треском выдало указание: запрещается набор высоты на автопилоте. Крути руками. Видимо, чтоб не спал. Потом, через долгий промежуток времени, когда наказания высоким чинам были распределены и все утихло, этот запрет тихо убрали. Автопилот оказался ни при чем. Вместо этого запрета ограничили полетный вес на больших высотах, чтобы таки был тот запас по сваливанию.
Причину катастрофы долго жевали, приплели болтанку на высоте. Какая болтанка, если экипаж, вися на волоске, ошибочно сам убирает газы? И даже если и болтанка, то где был запас по углу атаки и его контроль?
Нет, таки, думаю, спал несчастный экипаж. Это такое состояние, когда уже не думаешь не только об ответственности – вообще ни о чем. И такое в своих полетах я по разным причинам несколько раз испытывал.
Так вы не хотите, чтобы неотдохнувший экипаж довез вас, превышая нормы рабочего времени?
Теперь о недавнем сваливании Ту-154 под Иркутском.
О капитане этого рейса кто-то сгоряча сказал: «лучший среди нас». После катастрофы была проверка из Москвы работы той дальневосточной авиакомпании. И по всем десяти пунктам акта отмечены грубейшие, безобразные нарушения правил подготовки летного персонала. В конце разбора председатель комиссии сказал: «Летчики не виноваты, что их не научили летать».
Больно писать об этом, но таковы были итоги перестройки в гражданской авиации. Цепь, которую беспорядочно дергают, рвется в самом слабом звене.
Обычный полет, обычный ночной заход на посадку; землю видно, еще пара минут – и покажутся огни подхода. Обычная, спокойная работа экипажа. Капитан, хоть и не так много налетал на Ту-154, но считается опытным. И второй пилот у него опытный, несколько лет на «Ту».
Самолет вписывается в схему захода, третий разворот, скорость великовата, прибрать режим…
Тысячи летчиков тысячи раз делали эту несложную операцию. А эти – прозевали падение скорости. На скорости 400 выпустили шасси на снижении, а когда скорость стала падать и подошла высота круга, перевели машину в горизонтальный полет и добавили режим двигателям. Но добавили маловато: скорость продолжала падать.
А дальше – разные школы. Красноярцы хорошо понимают, что в данной конфигурации, когда шасси выпущены, запас по сваливанию небольшой. Надо немедленно, едва только загорится последняя зеленая лампочка выпущенного положения шасси – тут же выпустить закрылки. Так положено по технологии. Рука уже дежурит у той рукоятки. Пусть скорость уменьшается – но на такой скорости, если еще поддержать газом, запас по сваливанию после выпуска закрылков сразу становится большим. Грубо говоря, на «чистом» крыле самолет свалится на 300 км/час, а при выпущенных закрылках на этой же скорости 300 он спокойно летит, это рекомендованная скорость для безопасного выполнения четвертого разворота; в этой конфигурации, чтобы свалиться, надо потерять скорость где-то аж до 200.
Только в процессе выпуска закрылков надо режим двигателям установить побольше, чтобы упредить падение скорости от возросшего сопротивления. И следить, следить за скоростями.
Все летчики так и делали раньше: строго следили и за темпом падения скорости, и за запасом по углу атаки, и за лампочками шасси, и за своевременным выпуском и довыпуском на максимальный угол закрылков, и за упреждающим добавлением режима.
У этих ребят школа, видать, была другая. Какая – это в акте комиссии, в десяти пунктах, отмечено.
А дальше проявились недостаточные организаторские способности капитана по распределению обязанностей в экипаже. Второй пилот управлял самолетом через автопилот – это удобный способ в простых условиях – а капитан, то ли не зная, каким способом пилотируется самолет, то ли не понимая сути явления, «помогал» штурвалом.
Вот первая ошибка: недостаточный объем и низкое качество предпосадочной подготовки экипажа. Один вроде управляет, и другой вроде управляет, да еще и подправляет. Роли четко не распределены.
Кстати, в прежние времена бывали такие вот аварии, на взлете и на посадке, когда самолетом… никто не управлял. Командир думал, что пилотирует второй, а второй думал, что пилотирует командир. Жизнь заставила распределять роли в пилотировании на ответственных этапах полета заранее и очень четко.
В процессе разворота капитану показалось, что крен велик, и он штурвалом подправил… да не в ту сторону. Возник спор о кренах, и экипажу стало как-то не до скорости.
Они забыли про выпуск закрылков и про падение скорости – они выясняли второстепенный вопрос крена. Скорость себе падала, запас по углу атаки выбирался… и сработала сигнализация критического угла!
Тут бы опомниться и сунуть рукоятку закрылков на выпуск!
У меня так несколько раз случалось в болтанку. На третьем развороте подболтнет – стрелка качнулась, подошла к красному сектору. Звучит сирена опасного угла атаки – суешь рукоятку на выпуск – и чувствуешь, как под тобой набухает подъемная сила, и видишь, как разъезжаются в стороны красный сектор опасных углов и стрелка текущего угла атаки. И тут же добавляешь газу.
Нет, они испугались сирены и последовали древнему рефлексу пилота: сунули штурвалы от себя! Самолет, на остатках скорости, успел перевалиться в снижение и стал разгоняться: 350, 370, 400…
Действия эти, по предупреждению сваливания – правильные: так они и описаны в Руководстве по летной эксплуатации.
На скорости 400 мы летаем по схеме аэродрома на «чистом» крыле – запаса по сваливанию хватает с избытком. Вот и у них скорость стала безопасной. Исправили ошибку. Только самолет пикировал.
Высота полета в этот момент была семьсот метров. Оставалось только аккуратно вывести самолет из крутого снижения в горизонтальный полет, выполнить уход на второй круг, успокоиться, собраться… кто вас гонит? Объяснительные и порка будут потом.
Наши инструкции предупреждают: вывод из сваливания производится потихоньку, плавным взятием штурвала на себя. Иначе можно снова создать такой угол атаки, что самолет свалится повторно.
Они, видимо, опомнились: ЗЕМЛЯ БЛИЗКО!
И – хватанули в четыре руки, да так, что угол атаки за две секунды увеличился чуть не до сорока градусов. На дыбы!
Все понятно.
Экипаж не хотел выпендриться. Он устал после долгого полета. Ему не надо было что-то кому-то доказывать. Они думали, что в простых условиях заведомо справятся… чего там мобилизовываться-то.
А про закрылки – забыли.
А потом внезапное срабатывание сирены! на скорости… ой, скорость мала! «А? Че? Куда, куда? Тяни, тяни! Выводи, выводи!»
Это стресс.
И никто в этом экипаже не ожидал от товарища, вот, сию секунду, нужной команды, которая вбита намертво. А – надо ожидать. Надо, чтобы каждый знал назубок и свою технологию, и технологию товарища.
Вместо команды на выпуск закрылков – не резанула пустотой пауза. Не приучен был экипаж хором петь мелодию полета – и фальшь не заметили.
А контрольную карту обязательных проверок прочитать уже не успели.
Это и есть недоученность, непрофессионализм. Результат поверхностной, скороспелой подготовки пилотов к полетам – на сложнейшем нашем лайнере. Школьная, курсантская, нервная ошибка. Экипаж, не приученный упреждать, плелся в хвосте ситуации, допустил провал в технологии работы и в условиях внезапного стресса – не справился.
Мне больно и стыдно. Теперь, из-за смертельной ошибки одного неподготовленного летчика, тень упала на всех нас.
И последний, «донецкий» случай.
То, что нынче остро не хватает летного состава, известно всем. Мальчишки-курсанты летных училищ «раскуплены» на несколько лет вперед. И как только они приходят из училища в авиакомпанию, их бегом переучивают на тот тип самолета, на котором не хватает кадров.
Выпускной тип, на котором курсант сдает госэкзамены в училище, обычно Ан-24. Таких самолетов уже днем с огнем не сыскать: они уходят. Поэтому в авиакомпании вчерашнего курсанта садят на правое кресло Ту-154. А слева садится зубр-инструктор. И компания рассчитывает, что за положенные по программе пятьдесят часов налета инструктор допустит второго пилота к полетам в закрепленном экипаже, с правом самостоятельного взлета и посадки.
Я пришел на Ту-154 с налетом девять тысяч часов, пройдя этапы ввода в строй капитаном на Ан-2, Ил-14 и Ил-18. И все равно первый год на этой машине мне было, мягко выражаясь, нелегко. Я полюбил ее уже потом, далеко не сразу.
За почти одиннадцать тысяч часов на Ту-154 я эту машину освоил, стал инструктором и занимался на ней как раз вводом в строй молодых вторых пилотов и капитанов.
В последние годы полетов и мне довелось освоить эту практику: ввода в строй пилотов после длительного, по пять лет, перерыва в летной работе.
А нынче уже разрешили восстанавливать летчиков с перерывом и в десять лет.
Так вот: летая с переучившимся на «Ту» бывшим вторым пилотом Ан-2, уже имевшим до перерыва в полетах девятьсот часов налета, я видел уровень: нулевой, навыки утрачены. Пришлось с самого начала вновь вырабатывать у человека элементарные навыки пилотирования, да еще на тяжелом и мощном лайнере.
Теперь этот человек вводится в строй капитаном Ту-154, пролетав вторым пилотом семь лет. Таки получился из него неплохой летчик. А сколько в него вложено!
И вот конкретный экипаж того несчастного Ту-154. Опытный, первого класса, пилот-инструктор. Опытный, пожилой второй пилот, бывший специалист по высшему пилотажу. И молодой, налетавший под опекой наставника всего несколько десятков часов второй пилот-стажер.
О штурмане и бортинженере я ничего не знаю: в полете они были заняты своими обязанностями.
Второй пилот в полете откатывал с правого кресла свою стажерскую программу, набирался опыта, и, как я понимаю, опыт этот давался ему с обычным для ввода в строй трудом. Во всяком случае, у него еще не выработался главный – элементарный, но твердый как сталь! – навык пилота: строжайше следить за скоростью – что бы ни случилось с самолетом!
Да и что с лайнером может случиться… слева сидит старый волк, за спиной примостился еще один, полетные бумаги пока ведет; а мое стажерское дело – постигнуть пилотирование этой, такой прекрасной, но такой сложной машины.
О решении задач полета, хотя бы об участии стажера в этом сложном процессе, не было и речи. Он осваивал нажимание кнопок.
В Анапу они прошли через тот проклятый холодный фронт, когда он еще только начинал развиваться и высота гроз на нем была обычная.
Как они консультировались на метео, я не знаю. Но, видать, особой настороженности по поводу уж слишком мощного фронта у капитана не возникло. Два часа назад он же его свободно прошел. Да и у синоптиков, судя по их последующим объяснениям, этот фронт сначала озабоченности не вызывал.
Экипажу была доложена вся необходимая информация, и капитан принял решение на вылет.
В наборе высоты разговоры экипажа между собой были о чем угодно, только не о фронте. Мало их, фронтов этих, пересек за свою жизнь капитан. И когда слева спереди стали проявляться сначала засветки на экране локатора, а потом и визуально стало видно мощную стену облаков, экипаж как обычно стал намечать пути обхода.
Диспетчеры в таких ситуациях всегда говорят экипажу: «Обход по своим средствам разрешаю». Можно сбоку, можно сверху. По своим бортовым радиолокационным средствам.
Штурман влез в раструб локатора, да так и не вылезал из него, выискивая проходы между засветками. Он короткими репликами отвечал на озабоченные вопросы капитана, который вблизи грозового фронта почувствовал неуверенность. Фронт оказался слишком мощным: за какие-то два-три часа верхняя кромка поднялась выше 12 километров.
Но практика полетов над фронтами подсказывала, что между верхушками гроз, слившихся внизу в одну большую засветку, есть проходы. Между куполами можно пройти. Так они надеялись. Полетный вес в таких условиях вроде позволял.
Капитан сомневался и упускал время. Самолет и стена туч сближались, и набор высоты надо было теперь производить энергичнее.
А на высоте температура воздуха перед фронтом оказалась на двадцать градусов выше нормы. Самолет не лез.
Кто пилотировал в этот момент, я не знаю. Что думал и куда смотрел капитан, тоже не знаю. Я в таких случаях, с молодым вторым пилотом, кручу штурвал сам; предупрежденный и настроенный мною второй пилот постоянно следит за скоростью и запасом по углу атаки; штурман следит по локатору и задает курсы обхода; бортинженер поглядывает на свой указатель скорости и готов без команды сунуть газы и предупредить, если скорость начнет падать. Изредка я заглядываю через плечо штурмана в локатор и лишний раз убеждаюсь, что лучше, чем мой верный Филаретыч, проходов я не найду. Все-таки пятнадцать лет плечо к плечу.
