Текст книги "Аэрофобия"
Автор книги: Василий Ершов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 8 (всего у книги 11 страниц)
Когда мне говорят о нынешней зарубежной моде летать в раскрепленном экипаже, я тихо рычу. Полжизни я вложил в свой экипаж, берег его, и хоть летная судьба иногда раскидывала нас, я все равно снова собирал экипаж вместе. Это как спетый хор: мы уже настолько слились в понимании нюансов работы, что способны делать ее КРАСИВО.
А тут капитан судорожно запрашивает набор высоты, вскакивает в град – а в град можно вскочить только в облаке или под ним – и матерится. Он пытается куда-то отвернуть от грозы, но штурман путей не видит. Приходится временно запрашивать встречный эшелон, он на 500 метров выше. Диспетчер все разрешает экипажу: значит, экипажу так удобнее, безопаснее, он же видит обстановку!
А обстановка была такая, что зациклившийся на обходе гроз верхом капитан тянул и тянул на себя. Может, тянул на себя, по его команде, но при полном отсутствии контроля, стажер. Надо было вылезти на практический потолок.
Видимо, конвекция в том фронте была очень мощной, и верхушки гроз вырастали на глазах, и впереди, и сзади. И в этой грозовой круговерти капитан пытался залезть как можно выше. Видимо, выше облаков он уже вылезти не смог, рост верхушек опережал скороподъемность самолета. А спускаться снова вниз было страшно.
Я, старый летчик, хорошо знаю, какой в воздухе бывает страх и из чего он складывается. Это страх своей профессиональной несостоятельности, когда до тебя доходит, что, несмотря на опыт, ты купился и позволил заманить себя и своих пассажиров в ловушку.
Эта гроза была одной из тех редких ловушек стихии, предусмотреть быстрое захлопывание которой практически невозможно. Она развивалась не по привычному сценарию. Потом будет заявлено, что это была гроза тропического типа, редкостная для наших широт, с высотой гроз до 14-15 километров.
Но экипаж этого не знал, а просто был испуган резким развитием облачности такой силы, какой никто из экипажа до этого не встречал. Снижаться внутрь фронта казалось самоубийством, а вылезти наверх – все-таки оставалась надежда обойти. И капитану не оставалось ничего другого, как пытаться все-таки вскарабкаться повыше и лавировать между шапками гроз. Ну, так он понимал ситуацию.
Я бы в такой ситуации был озабочен тем, что и сзади меня все закрывается. Из такой ловушки вернуться назад-то очень сложно. Тем более что назад локатор не видит. И мой страх профессионала выразился бы в команде: всем тщательно следить за скоростью, а при усилении болтанки до срабатывания сигнализации – деваться некуда, надо немедленно идти вниз. Только вниз!
Практика полетов в грозах без радиолокатора – и на Ан-2, и на Ил-14, да и на лайнерах пару раз, когда радиолокатор отказывал, – эта практика говорила бы мне, что пролезть между засветками, с минимальным интервалом, хоть и очень опасно, но когда другого пути нет, то можно. И как только на снижении установится рекомендуемая в болтанку безопасная скорость 500 и появится запас по сваливанию, надо как угодно – а возвращаться.
Возможно, капитан подсознательно как раз и решал задачу возврата. Но вниз спускаться он не решался, переговоры экипажа это подтверждают. Слишком жутко было внизу: самая гуща очагов. Поэтому он лез и лез вверх, уже на пределе пределов. Может, он надеялся, как только вылезет на свет Божий, удастся развернуть самолет назад, лавируя между вершин визуально.
Надо не забывать, что обстановка там менялась быстрее, чем вы сейчас об этом читаете. От момента, когда до капитана стало доходить, что гроза превышает возможности полета над нею, до момента сваливания прошло всего две с половиной минуты.
Кабинетный человек за две с половиной минуты успеет только взмокнуть. У него даже медвежья болезнь развиться не успеет. Не говоря уже о принятии какого-то приемлемого варианта решения задачи спасения.
Чтобы самолету на эшелоне развернуться на 180 градусов, на истинной (не приборной!) скорости 900 км/час, с креном не более 15 градусов (в болтанку круче нельзя), нужно время – четыре с половиной минуты. А сзади уже все закрылось! А на развороте, по законам аэродинамики, запас по сваливанию уменьшается, и свалиться самолету еще легче.
В результате набора на пределах самолет стал тихонько терять скорость. И из пяти человек, перед каждым из которых маячило по указателю скорости (их на Ту-154 аж шесть, таких указателей), ни один на ту скорость не смотрел, ни один капитану не подсказал, что скорость уже 450, 420, 400 – и это на эшелоне 12 километров!
Вот двадцатью годами раньше, в такую же жару, вылетевший из Карши такой же Ту-154, на такой же скорости – уже затрясло.
Только под Карши такой сильной болтанки не было. А тут, под Донецком, двадцать лет спустя, на высоте двенадцать километров, в облаках, в граде, в болтанку, терял скорость такой же самолет. И ведь экипаж в нем явно не спал. И споров никаких не было. Вообще, слышно было одного капитана… его мат. Остальные прижали уши и… потеряли контроль над ситуацией. Людям было просто страшно: куда влезли!
Ну, хоть бы один крикнул: «Скорость!»
А скорость падала дальше. Вокруг стояли столбы гроз, видимо, самолет шел в облаках; штурман искал проходы.
Вот штурман – единственный из них – не несет перед Богом ответственности за потерю скорости; остальные четверо – виноваты все.
Сработала сирена сигнализатора критического угла атаки. Единственным правильным действием, которое еще смогло бы спасти экипаж, было – в ту же секунду с силой отдать штурвал от себя и рухнуть в глубину грозы. Там еще был шанс, что пока самолет наберет скорость, болтанка его пощадит.
Экипаж молчал; капитан матерился и говорил: «На себя, на себя!» Скорость падала дальше, запас по углу атаки был выбран; еще несколько раз сработал сигнализатор.
Как она, бедная машина, еще держалась!
Один раз, перед самым сваливанием, кто-то из экипажа сказал: «Снижаемся! Углы! Углы!»
Капитан тут же отрезал: «Куда снижаемся, ё… дураки! Ставь номинал!»
Видимо, они все-таки попали, вскочили в верхнюю часть грозового облака, и мощный поток подхватил уже практически неуправляемый самолет и вознес его еще на семьсот метров вверх. Скорость упала до 349 километров в час. На такой скорости самолет уже не летит. Сигнал критического угла срабатывал у них несколько раз.
Умные летные специалисты утверждают, что это было такое аэродинамическое явление: «подхват» – когда в процессе сваливания самолет с верхним расположением стабилизатора самопроизвольно увеличивает угол атаки на десятки градусов.
«Подхват» действительно свойствен некоторым типам самолетов, но… не надо самолет до такой потери скорости доводить.
Они так и не поняли, что уже свалились, что самолет вращается влево, делая один оборот за тринадцать секунд… Какие-то реплики о курсе… На компасе хорошо было видно это вращение, но они ничего не понимали. Капитан отдавал команды контролировать курс по дедовскому резервному магнитному компасу. Они просто думали, что вот такая сильная болтанка и у них «все выбило». Приборы (если только экипаж мог разглядеть их во мраке грозового облака) выдавали нелепые, неестественные показания. Капитан судорожно пытался парировать штурвалом броски самолета. Он ничего не понимал. За две минуты до смерти, уже давно вращаясь в плоском штопоре, капитан сказал: «Ё… в штопор свалимся…»
Команда стажеру «передай SOS» свидетельствует о высшей степени стресса (сигнал бедствия в авиации называется «мэйдэй»). На вопрос, какая же скорость (а ее в штопоре по прибору и не определишь), кто-то неуверенно ответил, что «упала чуть», но вроде в норме…
Какая норма! Шел отсчет последней минуты жизни ста семидесяти человек.
Только за пятьдесят секунд до смерти до кого-то из экипажа дошло: «Так мы падаем?»
Не надо заламывать руки насчет того, ЧТО испытали в эти роковые минуты пассажиры в салоне. Ничего они не испытали, кроме страха от болтанки и мрака за бортом – самолет падал внутри грозового облака. Внутри грозы – чернильная темнота, раздираемая слепящими сполохами молний. Но того, что они действительно падают в штопоре, не осознавал ни один человек на борту, ни в салоне, ни в пилотской кабине.
ЧТО испытали пассажиры тонущего «Титаника?» Ответ однозначный: ужас логического осознания неизбежной, медленной, ледяной смерти, долгие адские муки. А здесь, в падающем самолете, был просто страх.
На высоте две тысячи метров они, вращаясь, вывалились из облака – целые и невредимые – и увидели действительное положение вещей. Вот тогда капитан сказал «Ё-моё», а мальчик закричал, чтобы его не убивали. Рефлекторно, повинуясь уже не разуму, а инстинкту самосохранения, капитан кричал «на себя, на себя!» и все тянул и тянул штурвал на себя до самой земли.
Могли ли они все-таки вернуться?
Если бы анализ обстановки начался еще на метео Анапы; если бы капитан, при участии всего экипажа, обсудил с синоптиком вероятность развития гроз; если бы в наборе высоты поинтересовался у бортов, как обстановка; если бы, увидев по локатору засветки, заранее просканировал их и определил, хоть приблизительно, высоту верхней кромки; если бы заранее начал набор и определил возможности самолета в этой жаре набирать высоту; если бы при этом оценил запас по углу атаки; если бы, подойдя вплотную и увидев далеко впереди, над слившимися наковальнями, проявившиеся белые купола высотой явно более 12 километров, подумал, что быстро развивающаяся облачность может перекрыть путь назад… тогда, может быть, здравый смысл перевесил бы и привычку обхода верхом, и расчет на экономию топлива, о которой они вели разговор перед этим; и о пассажирах бы подумалось: «куда я их везу?» и вообще: «куда я лезу!»
О профессионализме этого пилота-инструктора, человека, который образцово должен провести подготовку и настроить экипаж на действия в особых случаях, распределить роли, организовать взаимоконтроль, высадить мальчика… Молчу.
Их сгубила беспечность и великая самоуверенность капитана, не справившегося с задачей безопасности полета в резко усложнившихся, почти непредсказуемых обстоятельствах.
Его ошибка – даже не в потере скорости. Его ошибка – в потере способности руководить экипажем. Что явилось причиной этой ошибки, судить не мне.
И что теперь – всех наших летчиков, всех мастеров своего дела, смелых, решительных, осторожных, здравомыслящих, надежных пилотов, капитанов, – всех обливать помоями?
Обеспокоенные потенциальные пассажиры задают вопрос: «А какие выводы сделали вы, пилоты, из этой катастрофы?»
Навскидку?
Не поддаваться всепоглощающему желанию сделать все по привычному стереотипу. Мол, сто раз проходило – и нынче пройдет.
Строить свою работу в небе так, чтобы неожиданность не застала тебя врасплох.
Всегда проверять цепь своих умозаключений элементарным здравым смыслом.
Верить правилам, выработанным за столетие авиации; отдавая должное новейшим датчикам, не брезговать и дедовским опытом: хоть за скоростью следить.
Строго выполнять технологию работы экипажа, не надеяться на себя одного, непогрешимого, организовать взаимоконтроль, настраивать людей.
Научиться отделять опасное от очень опасного и делать правильный и своевременный выбор.
Уметь переступить через свою гордость, через самолюбие, через страх.
И все перечисленные действия пропускать через призму безопасности тех, кто за спиной.
Можно привести вам тут целый список выводов. Да только я всю свою летную жизнь эти выводы делал, и нынче, с высоты лет, все они кажутся для меня само собою разумеющимися.
Технология работы.
Недавно кто-то сказал: «Если бы люди своими глазами увидели технологию производства колбасы – они бы ее после этого в рот не взяли».
Так же думают иные и про технологию летной работы: узнав все ее подробности – десятой дорогой обходил бы самолет.
Тут один наш брат небесный, диспетчер, волею судьбы попавший в роли героя на телепередачу, ляпнул:
– Да я никогда в жизни самолетом не полечу! Слишком близко я эту кухню знаю!
Вот я и думаю: а что же в нашей кухне может отпугнуть пассажира.
Жизнь пассажира в самолете зависит от исправности матчасти, от качества горючего, от мастерства пилотов, от погодных условий, от искусства диспетчера, от подготовки аэродромов, от тщательности проведения антитеррористических мероприятий – и от многого другого.
Пассажира может отпугнуть старый, потрепанный самолет: «Боже мой, на ЧЕМ я сегодня должен лететь!»
На старом, проверенном, привычном, надежном транспортном средстве.
Так опытный турист идет в поход не в новеньких, а в старых, ношеных, но еще добротных башмаках, переживших уже детские болезни и многократно испытанных в деле. Они и ногу не натрут, и не порвутся почем зря, в них удобно ходить по любым дорогам. Они надежны.
Я уже говорил: не может просто так в полете отломиться крыло. Оно, как и вся конструкция самолета, рассчитано на многократные нагрузки, превышающие действительно указанный ресурс.
И двигатели рассчитаны на многотысячный ресурс в часах. На современных двигателях практически нечему изнашиваться: трущихся деталей – одни подшипники. Поэтому они тоже очень надежны.
Двигатели взаимозаменяемы, поэтому, когда выработается межремонтный ресурс одного из них, его заменяют любым другим.
Агрегаты тоже взаимозаменяемы. На самолете вообще все сделано так, чтобы он как можно меньше простаивал на земле и как можно быстрее отправлялся в полет.
Говорят, контрафактные агрегаты. Вот, добывают, мол, на стороне что попало и ставят на самолет.
Надо не забывать, что добывают и ставят агрегаты конкретные живые люди. И контролируют их такие же люди. Каждый ставит свою подпись. Для прокурора, не дай Бог что.
Каждый агрегат, прибор, чуть не каждый болт – имеет свой паспорт, формуляр и прочие сопровождающие его до могилы документы. Вы не представляете себе, сколько этих бумаг. И сколько людей следит, чтобы сроки не нарушались, чтобы все менялось вовремя.
И сколько из этих людей желает, чтобы самолет упал, а его, за подпись – в тюрьму?
В авиации никто никогда просто так подпись не ставит. Каждая подпись – это персональная ответственность за жизни пассажиров.
Экипаж в полете учитывает наработку матчасти до минуты. Подходит срок – самолет ставят на форму. Формы технического обслуживания разные: смена двигателя, периодическое обслуживание агрегатов, подготовка к работе в осенне-зимнем или весенне-летнем периоде, продление ресурса самолета и т.д. За все эти работы отвечает инженерно-авиационная служба, ИАС. Она включает в себя техников, непосредственно производящих работы, инженеров, организующих и контролирующих работы, специалистов, ведущих документальное оформление работ.
Когда мне, по долгу нынешней службы, приходится заглядывать в ИАС, я, как раньше, так и теперь, поражаюсь кипам документов и способности этих людей в них разбираться.
В авиации нет посредственных работников. Авиатехников готовят так же, как и летчиков: в специальных училищах гражданской авиации. И уж в железе эти люди разбираются. Инженеров готовят в авиационных вузах, и, смею вас уверить, подготовка специалистов там – капитальнейшая.
Прежде чем допустить таких людей к обслуживанию самолетов, их заставляют пройти кропотливую практическую школу на земле. Конкретный тип самолета, на обслуживание которого у специалиста есть допуск, он знает назубок. И если такой человек попадает с земли на летную работу в качестве бортмеханика – это надежнейший хозяин самолета. Он сделает в рейсе все, чтобы самолет долетел и безопасно довез пассажиров.
Бортмеханик является связующим звеном между летной и инженерной службами. Он контролирует подготовку самолета к полету – и уж малейшей недоработки не допустит, потребует сделать все, что полагается для безопасного полета.
Это я вкратце рассказал об одной из важнейших служб авиакомпании.
Что касается службы горюче-смазочных материалов, ГСМ, то ее специалистов готовят в специальных училищах или на специальных факультетах.
Топливо для самолетов должно быть идеальным, и поэтому существует эта служба. Она осуществляет хранение топлива, масел и жидкостей в строгом соответствии с требованиями инструкций, а также контроль качества подвозимого топлива, его удельный вес и многое, многое другое.
Я упомянул удельный вес. В авиации принято заправлять топливо в килограммах, чтобы точно подсчитать взлетный вес (правильно говорится «взлетную массу»). А удельный вес керосина, в зависимости от его температуры, разный. При заправке литры пересчитываются в килограммы именно по удельному весу топлива, находящегося сейчас в топливозаправщике, заправленном из емкостей, и анализы взяты, и все проверено в лаборатории, учтено в документах. Не дай Бог чего – мигом найдут и ту партию топлива, и ту емкость, и тот заправщик, и того водителя, и того авиатехника, что проверял перед вылетом отстой из самолетных баков на отсутствие воды или кристаллов льда.
Про летную службу и говорить особо не буду: сама эта книга, собственно, и есть кухня летной работы.
Каждый авиационный специалист, работающий в авиакомпании, под роспись знакомится со своей должностной инструкцией. Кроме общих положений, инструкция включает в себя главы о правах специалиста, его обязанностях и его ответственности. Каждый пункт – конкретный. Строгое выполнение инструкции – залог безопасности полетов.
В каждой авиакомпании существует инспекция по безопасности полетов. Этой инспекции есть дело до всего, что так или иначе может повлиять на безопасность. Задача ее – не допустить нарушений, постоянно контролировать соответствие реальных дел требованиям руководящих документов, выполнение мероприятий по безопасности полетов, спускаемых сверху.
И уж если где обнаружилось отклонение или нарушение – инспекция разберется и раздаст всем сестрам по серьгам, касается ли это казусов в летной, инженерной службе или службе, обеспечивающей бортовое питание.
Иногда проскакивают разговоры: мол, в этих авиакомпаниях все друг другу руку моют, скрывают серьезные нарушения, и эта инспекция – для отвода глаз.
Может, в той авиакомпании, где после катастрофы было вскрыто десять серьезных нарушений, инспекция работала, мягко говоря, недостаточно. Может быть. Думаю, в прежнем составе она теперь там уже не работает.
Про погодные условия в этой книге сказано предостаточно. А вот про диспетчерскую службу, занимающуюся организацией воздушного движения, надо рассказать подробнее.
Начнем с диспетчера аэродромного диспетчерского пункта, АДП. Экипаж начинает рабочий день с доклада этому диспетчеру и получает от него необходимые данные для предварительных расчетов: готовность основного и запасного аэродромов, прогнозы погоды и т. д. Диспетчер АДП координирует вылеты и прилеты, дает сообщения смежным службам. Он контролирует правильность принятия решения на вылет капитаном и дает диспетчерское разрешение на вылет – ставит подпись в задании на полет. Это означает, что экипаж, самолет, аэродромы и погода – все готово и соответствует правилам.
Запуск экипаж запрашивает у диспетчера руления. Рабочее место этого диспетчера расположено на вышке, ему видно все летное поле, он руководит рулением, буксировкой самолетов, движением спецавтотранспорта, предупреждает экипажи об условиях руления.
Взлет до высоты 200 метров и посадку с высоты 200 метров контролирует диспетчер старта. Он отвечает за готовность взлетно-посадочной полосы принять или выпустить самолет. Он работает в тесном контакте с метеонаблюдателем и определяет соответствие параметров погоды минимуму. Очистка ВПП от снега тоже под его контролем: он держит связь со спецмашинами и вовремя убирает их с полосы перед посадкой борта.
Диспетчер посадки контролирует снижение самолета на предпосадочной прямой. У него есть для этого специальные радиолокаторы, и он может подсказать экипажу отклонения. Он дает борту разрешение на посадку.
Диспетчер круга контролирует воздушное пространство в зоне схемы (круга) полетов в районе аэродрома. Он следит за выдерживанием экипажами схемы полетов, пресекает отклонения от схемы; выполнение разворотов и снижение на кругу выполняются строго по его команде. Он регулирует интервалы и дистанции между самолетами на схеме, устанавливает очередность захода.
Зону ближних подходов к аэродрому контролирует диспетчер подхода. Его работа состоит в оптимальном выведении бортов на аэродром и контроле выхода взлетевших самолетов из зоны круга, разведение бортов по высоте, много других задач. Диспетчер подхода держит в памяти всю «картинку» движения самолетов в своей зоне, контролирует это движение по своим приборам. Пожалуй, это самый нагруженный участок воздушного движения, требующий от человека, руководящего им, здоровья и качеств, не уступающих здоровью и профессиональным качествам пилота.
Кстати, нередки случаи переучивания диспетчеров, имеющих профессионально хорошее пространственное мышление, на пилотов.
И, наконец, диспетчер верхнего воздушного пространства – диспетчер контроля. Его задача – контролировать движение бортов по трассам в своей зоне действия – а это сотни километров. Борты идут по трассе, а диспетчеры контроля бережно передают их из рук в руки, из зоны в зону, разводя с поперечными, встречными и попутными, подсказывая экипажам отклонения от маршрута и пути обхода гроз.
Естественно, связь с бортами диспетчеры осуществляют по радио. И настолько важен этот фактор, что на любом самолете устанавливается минимум две радиостанции, а отказ связи в полете, то есть, отсутствие двусторонней связи диспетчера с бортом более пяти минут, расценивается как летный инцидент. Полет борта без связи является особым случаем полета, и действия в таких случаях все экипажи знают назубок.
Связь ведется по строгим правилам, единым для всей России, по установленной фразеологии, отступления от которой пресекаются.
И тут наступает момент. Ведь во всем мире связь ведется только на английском языке. А раз мы являемся членами международного авиационного сообщества, то придется и нам, на одной шестой части света, все равно вести связь на инглише. И никуда от этого не деться.
Собственно, фразеологию вызубрить можно. Но практика показала, что и летчик, и диспетчер должны владеть английским на разговорном уровне, позволяющем работать в любой нештатной ситуации. Поэтому сейчас языковая подготовка летчика должна начинаться со школьной скамьи. Хотим мы того или не хотим, но нынче английский язык является языком международного общения.
Я уже говорил, что на импортных самолетах все руководства по эксплуатации и технология работы экипажа написаны и выполняются только на английском языке, чтобы не было разночтений при переводе. А у нас таких самолетов становится все больше, и допускают летать на них наиболее способных, молодых, продвинутых, толковых, владеющих языком пилотов. Вот эти ребята, мне кажется, и понесут дальше знамя нашей отечественной авиации. На них и надежда.
Да еще надежда на старых инструкторов, которые обладают колоссальным опытом и передают этот опыт молодым. Связь летных поколений не должна прерываться.
Подготовка аэродрома означает, что поверхность ВПП чистая, сухая, коэффициент сцепления 0,6.
Если бы так было всегда. Когда бушует метель, а температура плавно повышается, дай Бог удержать сцепление хоть 0,35. Когда сеет переохлажденный дождь и все покрывается ледяной коркой, дай Бог, хоть 0,3 сохранить – минимальный коэффициент, при котором еще можно взлетать и садиться, да и то, если боковая составляющая не более 5 м/сек.
Подготовка аэродрома означает работу радио-светосигнального оборудования, призванного помочь пилоту найти аэродром и сесть при минимуме погоды.
Подготовка аэродрома означает, что ремонт бетонки производится в окнах между полетами: заливаются мастикой швы, наносится разметка, и т. п.
И всем этим занимаются специальные службы, и все их труды направлены только на безопасность пассажиров.
Все, о чем я здесь говорю, существует на самом деле, именно строго по инструкциям, без дураков. Не имитация бурной деятельности, не видимость дела, а настоящее, серьезное дело – дело безопасности полетов. Потому что без работы любой из этих служб полет будет невозможен.
Это огромная пирамида, возносящая и бережно поддерживающая в полете нас с вами, на самой ее вершине.
Так что же в этой пирамиде может отпугнуть пассажира?
Пассажир приезжает в аэропорт и имеет дело со службами аэропорта. С ним начинает работать служба организации перевозок. Это ее работники у стойки проверяют ваши билеты, регистрируют, выдают места и пропускают на главный, с раздеванием, досмотр. А внутри вокзала, невидимые пассажиру, работают диспетчеры, центровщики, грузчики, водители. Это они обрабатывают весовые и центровочные параметры предстоящего полета.
Ваш багаж будет взвешен, вас самих усредненно посчитают по 75 кг, детей по 35. Ручную кладь тоже надо взвешивать.
Данные выдаются диспетчеру по загрузке и центровке, он на компьютере подсчитывает вес, определяет центровку (положение центра тяжести самолета, зависящее от расположения топлива и загрузки); выписываются сопроводительная ведомость и другие документы, которые при посадке пассажиров в самолет дежурная по посадке вручает экипажу для его расчетов.
Тем временем ваш багаж загружается в контейнеры и везется к самолету. Там его пересчитают по местам, добавят со склада почту или груз, все разложат по отсекам, согласно рекомендации центровщика, под контролем бортпроводника, закрепят сетками, чтобы загрузка не сместилась.
Вас проведут в самолет, когда все будет готово. Вас усадят, помогут уложить ручную кладь, пересчитают еще раз, проверят, чтобы все цифры совпадали. Если человек потерялся, его несколько раз окликнут по громкой связи в вокзале, и если он найдется, довезут в самолет.
А если он не найдется, надо будет перерыть весь багаж, найти его вещи (может, в них спрятана бомба), выгрузить, а уже потом выяснять судьбу владельца вещей. Этим будет заниматься служба авиационной безопасности. А вы, наконец, дождетесь закрытия дверей и останетесь наедине со своим страхом.
У вас свои страхи и опасения, у нас свои.
Тут как-то на авиационном форуме человек с апломбом и пеной у рта обвинял российских летчиков, что вот, мол, в гражданской авиации создали было серьезную систему расшифровок полетов всех воздушных судов, чтобы контролировать уровень профессионализма пилотов – так они же настолько летать не умеют, что по их требованию эту систему разрушили! Кому мы доверяем свои жизни!
Не знаешь, так молчи уж.
Я уже приводил пример, как старую пилотессу ругали за отклонение один километр в час. Вспоминаю еще один случай.
Было это в Благовещенске, там граница с Китаем проходит совсем рядом, и при заходе по схеме надо опасаться, как бы не зайти за ограничительный пеленг.
Молодой штурман-стажер перед заходом на посадку забыл переключить важный тумблер, и на четвертом развороте, когда самолет ближе всего был к китайской границе, прибор не показал, что пора разворачиваться.
Дело в том, что в Благовещенске на тот момент оставалась единственная в стране устаревшая курсо-глиссадная система СП-50, а везде уже стояли более современные системы ILS, работающие на других частотах; так вот этот, забытый штурманом переключатель как раз и должен был быть установлен обязательно в положение «СП».
Самолет шел в сторону Китая, капитан ждал, что вот-вот отшкалится стрелка… И тут диспетчер тревожно закричал, что они уже зашли за тот пеленг и фактически уже над Китаем! Штурман тут же вспомнил, что здесь же надо переключиться на «СП» – только руку протянуть… Стрелка курса скакнула до упора вправо.
Капитан рванул штурвал, чтоб энергичней довернуть и скорее вскочить в пределы родной страны. Это всего-то километр-два. Но при этом он чуть превысил крен. Расшифровка полета показала, что крен был аж 38 градусов! А разрешается не более 30.
Вот и весь инцидент. И капитану погасили талон нарушений: чтоб настраивал экипаж, чтоб думал наперед, чтоб контролировал молодого штурмана, ну, и чтоб не дергал штурвал. К полетам вблизи Госграницы надо готовиться тщательно.
Не только не разрушили систему расшифровок, а наоборот, она стала довлеть над экипажами. Чуть где в сложных условиях загорится световое табло, показывающее, что близка граница допустимого режима, – экипаж уже думает, как будет отписываться. Ему надо думать о решении задачи полета, вот сейчас, сию секунду – а он думает о репрессиях. И табло это теперь, в процессе сложного захода, горит в мозгу, отвлекая от насущной задачи сохранения безопасности полета.
Будут объяснительные, будет разбор, и беседа будет, и наказание, и меры будут приняты, и дополнительная проверка в полете, и отчет в вышестояшую инстанцию, и статистика… И если на тебя приходят и приходят расшифровки, значит, у тебя существует обширное поле деятельности в работе над собой.
Так что я бы посоветовал тому человеку, что пекся о наших расшифровках, не горячиться. Не допускают наши летчики отклонений и нарушений; ну, бывают единичные случаи.
У меня, помню, был случай: компьютер расшифровал, что я на взлете выполнил первый разворот на высоте… 198 метров, а положено на 200. И никуда не денешься: пришлось, смехом-смехом, а пройти через систему мер, призванных подтянуть мой уровень техники пилотирования. С компьютером не поспоришь, а отчитаться положено.
Вот и летают пилоты под дамокловым мечом расшифровок. И в особой ситуации полета, когда надо решительно действовать, упреждая опасность, пилот, зачастую, думает прежде всего не о деле, а о том, выпорют его или нет. Это косвенно влияет на безопасность полетов.
Так в пилотскую душу змеей прокрадывается трусость.
А пилот в воздухе не должен быть скован никакими мыслями, кроме решения задач полета.
Нам и летчики-испытатели пеняют: да что вы так дрожите перед этими табло! Надо действовать – действуйте свободно… два-три градуса крена роли не играют…
Ага. Потом будут тебя вспоминать на разборах аж до тех пор, пока у кого-то из твоих товарищей не загорится другое табло.
Вы бы хотели, чтобы давление цифр и отписок за незначительное отклонение помешали когда-нибудь пилоту, и у него дрогнула рука… с вами за спиной?
Есть еще тема, вдоль и поперек изъезженная нашими «доброжелателями». Строгое следование букве инструкции. И демагогии в этих разговорах – море. Мол, работают целые коллективы, проводятся эксперименты, летчики-испытатели дают рекомендации…
А потом практическим летчикам десятилетиями тычут в нос пункты Руководства по летной эксплуатации: вот цифры – и ни на шаг в сторону.
Особенно такой демагогией страдают молодые летчики за границей.
А практика десятков тысяч часов налета в России показывает, что в то время, когда самолет создавался, эти цифры были предположительными, а жизнь требует внести коррективы. Опытные летчики делают все по Руководству, а там, где не запрещено, действуют по наработкам многих лет практической эксплуатации машины.
