Текст книги "Раздумья ездового пса"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 25 страниц)

Параллельно моему расчёту штурман ведёт свой, геометрический. Мы же идём по гипотенузе вытянутого прямоугольного треугольника. Каждому удалению от торца (большому катету) соответствует своя высота (малый катет). Удаление 8 км – высота 400; удаление 6 – высота 300. Идём по глиссаде. Удаление 4 – высота200. Сейчас будет пролёт дальнего привода. Точно: звенит маркёр. Все правильно. Идём по глиссаде. Если чуть выше или ниже глиссады,

штурман предупреждает, и я изменяю вертикальную.

Свободный от пилотирования пилот следит по приборам и докладывает изменения вертикальной. Бортинженер за спиной контролирует скорость и режим. Все анализируют ситуацию по своим средствам. Капитан анализирует все. Пассажиры за спиной страдают от болтанки и ждут, когда же это кончится.

Не волнуйтесь. Кончится скоро и благополучно. Потерпите. Я же терплю.

Терпение в пилотировании – необходимая черта пилота. Но одно дело – терпение неудобств; другое – терпение выжидания. Уметь выждать, когда над тобой занесён дамоклов меч стихии… а как её иначе перехитришь.

Ну, а «слепой» заход? Это же колоссальное напряжение всех сил, нервов, эмоций – как пишут в красивых книжках?

Сначала, конечно, да. Сначала – это как деревенскому человеку перейти в час пик в Москве Тверскую. Потом входит в привычку.

Откроется земля. Непременно откроется. Сначала – как удар в лицо. Потом, по мере накопления опыта, эмоциональный фон отходит на задний план и там прочно остаётся. Те, у кого эмоции превалируют, обычно стараются уйти от столь острых переживаний… частенько на командную должность. Но это тема особого разговора. А мы вернёмся к штурвалу.

Читая в авиационной фантастике, как посторонний человек, будучи поставлен в экстремальные условия, посадил в сложных условиях тяжёлый самолёт… мы только хмыкнем. Не посадит. Никто. Никогда. Даже пилот. Даже переучившийся уже на тот тяжёлый самолёт… ну, у этого, может, при благоприятном стечении обстоятельств, да если он семи пядей во лбу, – есть шанс. Это очень сложно, достигается долгой тренировкой и опекой со стороны опытных и доброжелательных наставников, большим старанием и трудом.

Слепой заход, то есть, обычный заход по минимуму погоды 60/800, требует, кроме волевых качеств, прежде всего – опыта. Если его нет, то это будут прыжки дикого, сильного зверя в железной бочке в Ниагарском водопаде.

Слепой заход не терпит самоуверенности. Один, сам, капитан не зайдёт и не посадит – только в составе экипажа. И если у капитана нет общего языка с экипажем и единого взгляда на выполнение сложного захода, следует ждать беды.

Так было с экипажем Ту-134, собранным в резерв с бору по сосенке: старый, опытный капитан – и молодые, едва налетавшие на этом типе сотню часов специалисты. Из резерва их подняли на вылет. Пролетав всю ночь, они возвращались домой, и пришлось заходить по минимуму погоды в Иванове. Снижались на дальний привод; высота получалась больше расчётной для правильного вписывания в схему, и самым верным решением здесь было бы – выйти на привод, построить прямоугольный маршрут («коробочку», как у нас говорят) и спокойно зайти при минимуме погоды, используя весь опыт старого капитана.

Но старому капитану судьба уже отмерила положенный срок, и он решил, в нарушение всех лётных законов, зайти левым доворотом.

Он взял курс в район 4-го разворота, под 90 к посадочному курсу, и, энергично теряя высоту, на большой скорости приступил к выполнению манёвра. Как ни убеждал его молодой штурман, что скорость велика и погасить её не удастся, что лучше сделать вираж с потерей высоты в районе 4-го, капитан грубо оборвал его и, выпустив шасси, пытался одновременно вписаться в курс и глиссаду. Но из-за большой скорости он проскочил створ полосы и энергично, с максимальным креном продолжал разворот, норовя все-таки вписаться в курс. Хоть к дальнему приводу. Но снова проскочил, теперь уже влево от курса, и заломил правый крен, отвлекшись от контроля над высотой и вертикальной скоростью. К этому моменту ему удалось немного погасить разогнанную скорость и догнать глиссаду, но вертикальная была 12 м/сёк…Самолёт в правом крене проскочил глиссаду, ушёл ниже, снова пересёк посадочный курс…

Ещё можно было дать взлётный режим и успеть, может, от самой земли, все-таки уйти на второй круг. Но капитан больше не управлял самолётом. Я думаю, исчерпав все возможности человеческого напряжения, он умер. Другого объяснения не придумаешь. И самолёт, никем не управляемый, перевернулся практически на спину, зацепил за деревья и упал между дальним и ближним приводами.

Где в это время был второй пилот, человек, недавно переучившийся на этот самолёт, что он пытался сделать, чтобы спасти полет? Полностью подавленный авторитетом капитана, он, видимо, так ничего и не понял…

Тут Артуру Хейли нечего делать.

А я пишу о трепетных нюансах… Для Вас пишу, будущие капитаны, чтобы Вы стали мастерами и смогли перехитрить погоду и довезти своих пассажиров.

Будьте же благоразумны, будьте терпеливы, подавите бушующую внутри гордость… или гордыню покорителя стихий. Стихию не покоришь, а приспособиться к ней можно.

Когда залпы ливня бьют в лобовое стекло и приборная доска трясётся так, что едва разбираешь показания приборов, когда броски, провалы и крены исправляешь, выворачивая плечи, – сознание продолжает спокойно работать. Ты – оператор. Твоё рабочее место не совсем уютное, но смысл работы от этого не меняется. Стихия треплет тебя – ну и что. Анализ продолжается. Ты все равно летишь впереди самолёта. Ага: вот сейчас будет сдвиг – добавь режим, упреди возможное падение скорости. Вот, вот, вот оно: падает, падает…а ты ещё чуть добавь к той, главной порции, что уже дана; ты предвидел. А теперь сдёрни. Ещё чуть. Ещё. Хватит. Какой там стоит режим? Правильно, расчётный.

Когда экипаж видит, что капитан хладнокровно решает этот кроссворд со скоростями, а руками спокойно делает своё дело, то люди проникаются уверенностью, что болтанка болтанкой, ливень ливнем, а капитан-то – на своём месте… а мы чем хуже? И каждый в меру своих сил старается поддержать спокойную обстановку.

Что из того, что за бортом мрак и багровый пульс маячка? Мы идём правильно. Мы идём лучше всех. Мы делаем ЭТО профессионально, красиво… а Вам не понять этого никогда. Почему? Потому, что Вы – у нас за спиной. Умом понять, конечно, можно. Но не позвоночником.

Полоса все равно откроется, и лежать она будет не поперёк, а вдоль, как положено. Секунды хватит, чтобы оценить положение, и, будьте уверены, оно – посадочное.

Я не говорю о страхе. Любопытство – да. А как там оно обернётся? А что ты нам ещё подкинешь? А мы вот так. И так. И куда она денется.

Страха тут нет. Интересно – да. Вот это и есть настоящее мужское дело. Вот ради этого я рождён на свет. Вот это я умею делать лучше всего. И…лучше всех. В сознании этого – весь стержень моей личности. Именно это не позволяет дрогнуть руке. «Чикалов летал на „четыре“ – я летаю на „шесть“!

И ещё. Я умею ЭТОМУ научить.

Читая эти строки, можете назвать это дешёвым хвастовством. Но люди, профессионалы, сиживали у меня в кабине и видели. Эти – так не скажут. Да и вышел я уже из того возраста.

Великая гордость – не покорителя стихии, но человека, превзошедшего эту науку, приблизившегося в ней к совершенству и ощущающего всю полноту своей состоятельности именно в этой трясущейся кабине, под багровые блики маячка за окном – да дай вам Бог испытать это хоть раз! А я испытал это тысячу раз.

Вот он – мой Храм.

Правда… я никогда не стоял за спиной у Хирурга. А если пришлось – восхитился бы.

Высота принятия решения

При снижении по глиссаде рано или поздно наступает момент, когда капитан должен окончательно определить, возможна ли посадка или необходимо немедленно уйти на второй круг. Существует, как и на разбеге, определённый рубеж. Это и есть высота принятия решения – ВПР. И на этой высоте, независимо, хорошая погода или сложная, штурман обязан громко напомнить капитану:

– Решение?

Капитан, оценив обстановку, положение самолёта относительно полосы, параметры полёта, соотнеся все это со своим мастерством, отбросив в сторону все сомнения, обязан информировать экипаж о своём решении:

– Садимся, ребята!

Если же есть сомнение, то решение должно быть единственное:

– Уходим, взлётный режим! – и одной рукой рычаги газа вперёд, а другой – штурвал на себя. Посадка не получилась.

Никто никогда не упрекнёт капитана в исправлении ошибки уходом на второй круг. Это – единственный способ остаться в живых.

Никакое сознание собственного унижения этим отступлением перед стихией, никакая профессиональная гордость, никакое хвастовство, никакое стремление кому-то что-то доказать – ничто не перевесит простой истины, обнажающейся на ВПР: «это – смерть!»

Лётная работа, как мне кажется из моей пилотской кабины, как никакая другая ставит человека перед альтернативой: или мастерство, или смерть. И это проверяется в каждом полёте: не дай бог, просто дрогнет рука… Благодаря моему мастерству я до сих пор ещё жив. И вы все, два миллиона человек, тоже живы.

Если на разбеге для принятия решения капитану даётся три секунды, то на ВПР чуть щедрее. За 30 метров до ВПР штурман даёт предупреждающую команду:

– Оценка!

По этой команде капитан должен оторвать взгляд от приборов и перенести его на землю…которой ещё не видно. При этом второй пилот докладывает:

– Держу по приборам!

Это означает, что самолёт не брошен на произвол судьбы, а идёт, выдерживая те параметры, которые задал ему капитан.

Итак, за 6 – 7 секунд я должен установить визуальный контакт с земными ориентирами.

Пилотам малой авиации, особенно вертолётчикам, привыкшим всю жизнь летать – а тем более висеть – визуально, цепляясь глазом за малейший ориентир, пятно, неровность, – вот им очень хорошо знакомы та неуверенность, то концентрированное чувство опасности, растерянности и недоверия к показаниям зыбких стрелочек приборов, которое наступает при внезапном ухудшении видимости и потере естественного горизонта, особенно в снежном заряде или при попадании в облака. Человек ждёт и не дождётся, когда же покажется земля. И какое наступает чувство облегчения, когда за бортом посветлеет и вот-вот зацепишься взглядом за ориентир. Глаза с жадностью впиваются в любое проявление этого зримого, привычного мира – ну так устроен человек.

Если линейный пилот на высоте принятия решения будет так же жадно впиваться, ловить и цепляться, значит, рано или поздно, стремясь к той земле, он её, как у нас говорят, нахватает полон рот. Кровью этих людей омыт наш опыт.

В марте 1974 года я вводился в строй командиром корабля на Ил-14. Ввод производился на Диксоне; оттуда мы выполняли транспортные рейсы по всему Северу: от Воркуты до Тикси и от Норильска до Северной Земли и Земли Франца-Иосифа.

Школа там была хорошая, и, видимо, с тех пор я, уроженец тёплой Украины, полюбил Север и нынче, по прошествии четверти века, предпочитаю летать по северным трассам, в северные аэропорты, со всеми их погодными прелестями.

Заходили в Диксоне ночью на ледовый аэродром, обустроенный прямо на льду залива. Все закрылось, деваться было некуда, а на Диксоне мело: снежная круговерть плюс сильный боковой ветер. Расчёт был только на время суток: ночью огни полосы видны в снегопаде лучше, чем днём, когда, в белой мгле и солнечном сиянии, вообще ничего не видно.

Я потел, удерживая стрелки радиокомпасов строго параллельно друг другу, что означало точное выдерживание створа. Выдерживать-то оно выдерживалось, но угол сноса по этим стрелкам получался 19 градусов – на такой угол нос самолёта был отвернут вправо от посадочного курса, и так мы шли на полосу, скрытую в снежной тьме. Это какой же боковой ветер! Скорость на глиссаде где-то 180 км/час…короче, получалось, что боковая составляющая была никак не меньше 20 метров в секунду – за все пределы…

Справа сидел старейший воздушный волк Киселёв, повидавший виды фронтовик; он, как я сейчас понимаю, решал непростую задачу: отобрать штурвал у молодого или таки потерпеть и дать человеку почувствовать…

Изредка, уверенным командирским голосом бросал он короткие реплики, всем видом показывая: «сядем, сядем, ребята, и не в таких переделках бывали…»

И подошла высота принятия решения, перед которой я должен был оторвать взгляд от приборов и искать огни.

Я не мог. Приборы были моим единственным ориентиром в этой зыбкой, болтающейся мгле. Некуда было смотреть – везде мрак. И решение было принято заранее, задолго до ВПР, и единственное: надо сесть, иного выхода нет.

Парни, ищите полосу! – Киселёв старался не допустить ноток тревоги в своих командах. – Ищите!

Все впились взглядами в лобовое стекло. Ну хоть бы проблеск…

Как важно пилоту иметь анатомически широкое поле зрения. “Распустив” взгляд, я могу видеть краем глаза, что происходит у меня слева и справа, практически под 90. Правда, в данных конкретных условиях от сильного напряжения поле зрения сузилось, но светлое пятно в левой форточке я как-то уловил. Огни наползали слева – неестественно, нелогично; самолёт шёл боком на полосу… сейчас снесёт…дать ногу…

Ноги держал инструктор – держал мертво. И как шли мы боком, так и выровняли, и когда коснулись, самолёт сам развернулся по полосе – вот тут уже понадобилось хорошо работать ногами и тормозами.

Этого урока мне хватило: не сучи ногами на ВПР. Параметры подобраны – никуда ничего не надо давать и отклонять. И никогда не надо переходить от чисто приборного к чисто визуальному пилотированию. Визуальное может подвести – слаб человек, – а приборы нет. Только комплексно, с использованием приборов, по возможности, до земли. Полосу в сложных условиях можно видеть периферическим зрением…правда, наблюдай ты её хоть каким зрением, а центр тяжести самолёта должен идти строго по оси ВПП и никак не иначе.

Если бы я, поддавшись визуальной иллюзии, рефлекторно сунул ногу, чтобы, как мне казалось, исправить положение самолёта, то как раз бы и разрушил с таким трудом суженный «клин» возможных отклонений – и это перед торцом! Сели бы в торосы…

Михаила Фёдоровича уже нет в живых, а я навсегда благодарен ему за выдержку инструктора и за урок.

Пример уже из моей инструкторской практики. В Полярном я отдал заход на посадку Коле Евдокимову, уже матёрому второму пилоту, «невесте на выданье». Облачность была низкая, а заход – по приводам, контроль по локатору. Коля шёл как по ниточке, и вот, вблизи ВПР в разрывах стала просвечивать тёмная земля. Вот-вот нижний край… хотелось пригнуться и заглянуть под кромку: где же полоса?

И Коля «пригнулся». Вертикальная скорость увеличилась до пяти, шести, семи метров в секунду – так ему хотелось заглянуть… Я такого от опытнейшего Коли никак не ожидал. Ждать тут было некогда; я выхватил машину одновременно с командой диспетчера «прекратите снижение» – тут и Коля опомнился. Дальше все было в норме: увидели полосу и сели. Но ошибка такая… хрестоматийная.

Подныривание под глиссаду на ВПР в надежде увидеть землю, особенно при заходе по приводам, да и по курсо-глиссадной тоже, обычно приводит к грубому приземлению до полосы, с большой вертикальной скоростью и с перегрузкой. «Нет земли… нет земли… вот земля!… полон рот земли»…

Итак, перед ВПР мне удаётся зацепиться краем глаза за землю. Но это ещё не значит, что я вижу бетон полосы. Мой минимум погоды – 60/800, и перед ВПР я ещё нахожусь на удалении более тысячи метров от торца. В тумане, либо при сильном снегопаде я ещё не вижу зелёных огней торца, но световые горизонты огней подхода и фонари, стоящие в створе оси, я уже просматриваю. Обычно это огни высокой интенсивности, ОВИ; они создают вокруг себя море света, заметное издали, но которое вблизи ослепляет и после которого боковые огни ВПП едва просматриваются, а садиться приходится в черноту, как в колодец.

Грамотный пилот находит время и способен попросить старт уменьшить яркость на одну-две ступени. Неопытный может просто этого не успеть, будучи скованным узкими временными рамками захода.

А скованности быть не должно. Скованность я стараюсь снять заранее, ещё в районе дальнего привода. Усаживаюсь поудобнее в кресле, чуть отвлекаясь на это от слишком пристального наблюдения за приборами; обычно этого отвлечения хватает на то, чтобы прийти в себя.

И не надо ждать землю, как в тире, целясь в мишень, не надо ждать выстрела. Делай своё дело, а земля тебя сама найдёт. В районе ВПР, рано или чуть позже – кто ж её мерил, эту высоту – ты обязательно зацепишься взглядом за землю и определишь, поперёк или вдоль полосы идёшь.

Я знаю, что – вдоль. Я плавно тяну и тяну свой спусковой крючок – и вот выстрел: огни по курсу. Хорошо.

Если мы шли в створе, убеждаясь в этом и по одной, и по другой системе приборов, если мы добились равномерного движения машины, поддерживаемого стабильным режимом работы двигателей, то почему бы это вдруг полосе оказаться сбоку или под углом. Нет, она прорежется строго впереди.

Бывает, конечно, что курсовой маяк системы захода на посадку чуть уводит, и самолёт идёт не по оси, а вроде как по обочине. Но чем ближе к полосе, тем меньше и меньше боковое уклонение, и к торцу оно выразится, может, в метре-двух. Но все равно: полоса всегда перед тобой.

Однажды я ознакомился с информацией о выкатывании с полосы Ту-134, заходившего в сложных условиях. На ВПР, когда открылась полоса, капитан вдруг отклонил руль направления аж на 20 градусов, и самолёт сел под углом к оси ВПП. А этого уже не исправишь – он сбил фонари и выскочил на боковую полосу безопасности. Таких случаев много, но я недоумевал, зачем ему понадобилось так резко, до упора, давать ногу на ВПР.

Во-первых, пилотирование тяжёлых самолётов отличается от пилотирования лёгких, в частности, тем, что в воздухе у нас педалями не пользуются. Достаточно создать крен – и самолёт послушно подвернёт в сторону крена. Лёгкий же самолёт вводят в разворот координировано: одновременно отклоняется штурвал и даётся педаль. Правильность соответствия отклонения штурвала и дачи педали с давних времён определяется по «шарику». На авиагоризонте снизу установлено нечто вроде плотницкого уровня: чуть изогнутая стеклянная трубка, а в ней, в густой жидкости, перемещается тёмный шарик. Если он в центре – разворот скоординирован; если в стороне – значит, самолёт идёт со скольжением, и надо либо уменьшить крен, либо педалью с той же стороны «вытолкнуть» шарик в центр. Это школьное правило.

У нас шарик используется для коррекции поведения самолёта при отказе двигателя: асимметричная тяга создаёт скольжение, а значит, дополнительное сопротивление; в условиях острого дефицита тяги это существенно. Вот при помощи шарика мы и создаём наивыгоднейшие условия для полёта самолёта с отказавшим двигателем.

И вот этот случай: капитан в воздухе дал ногу. Почему?

А тут как-то пришлось заходить на посадку в Домодедове по минимуму погоды: как раз подходил фронт, ветер менялся с высотой, и на глиссаде пришлось гоняться за курсовой стрелкой, которая реагирует не только на боковое уклонение самолёта от равносигнальной зоны курсового маяка, но и на изменение угла сноса при резкой смене ветра.

К высоте принятия решения курс был подобран, стрелки устойчиво стояли в центре, и когда открылась полоса, мы висели носом влево, на угол сноса, и я был готов, как обычно, со сносом так и садиться. Тяжёлый самолёт при этом в момент касания сам доворачивает нос по полосе, потому что центр тяжести находится далеко впереди основных ног шасси, которые колёсами зацепились за бетон.

И вдруг ветер пропал. Сюрприз фронта: резкий сдвиг ветра по направлению. Был ветер – и нет ветра, и нет сноса…а самолёт-то идёт носом влево. Естественно, меня потащило влево, сначала плавно, а потом так, что дремучие «поршневые» рефлексы, загнанные внутрь долгой практикой полётов на самолёте со стреловидным крылом, чуть не вырвались на свободу: я силой воли удержал себя от желания дать ногу, чтобы нос-то направить на полосу.

Тяжёлое тело, если уж идёт по траектории, то подчиняется законам Ньютона. Хоть ты как резко его поверни, но центр тяжести как шёл, так и будет идти по прямой. Давай ногу, не давай, а первые секунды реакции не будет.

Я не дал. Секунды шли – да сколько их, секунд-то, от высоты 60 метров при вертикальной 4. Самолёт медленно начал перемещаться влево, вместе с воздушной массой. Я чуть прикрылся правым креном, но только чтобы остановить боковое перемещение. Торец, пять метров, два, два, метр – и мы покатились метрах в десяти левее осевой линии.

Я сдержал рефлекс. А он – не сдержал.

При заходе в автоматическом режиме, когда команды директорных стрелок выполняет автопилот, его необходимо выключить на ВПР и посадку выполнять вручную. Неопытный пилот в этот самый момент может поддаться иллюзии кажущегося непосадочного положения (как у меня тогда в Диксоне) и попытаться подправить его, отклонив органы управления. Это как раз и вносит ошибку в установившийся режим захода. Самолёт отклоняется от подобранной автопилотом траектории. И между ВПР и торцом начинаются трудности, созданные собственными руками. Пилот вдруг замечает, что машина отклонилась, начинает исправлять, при этом теряет контроль над другими параметрами… а клин сужается…

Вот здесь и заложены причины грубых посадок и выкатываний. Рефлексы надо контролировать разумом и сдерживать волей.

Что такое – посадочное положение и что такое – непосадочное? Чтобы как-то уложить эти понятия в рамки, рассчитаны и введены в Руководство по лётной эксплуатации, РЛЭ, какие-то цифры. Боковые уклонения в метрах, какие-то углы в 1 – 2 градуса, под которыми ещё можно как-то приземлить машину; при этом «вектор путевой скорости должен быть в пределах…»

Это все попытки как-то обрисовать то, что нормальный пилот чувствует, как принято говорить, седалищем, нутром.

На 34-м году полётов мне все ещё как-то трудно поверить, что я смогу определить в метрах и градусах, выразить цифрами посадочность или непосадочность.

Меня учили просто. Отклонение должно быть ноль. Как хочешь. Сужай клин отклонений до ВПР; на ВПР должен сидеть на курсе-глиссаде строго.

Я так и делаю по сей день. Дело чести – сесть точно по оси и катиться точно по ней. Но для этого в сотнях и сотнях заходов на всех типах самолётов в хорошую погоду, когда полоса видна издалека, я приучил себя постоянно контролировать ось, постоянно целиться в створ и чётко улавливать тенденцию к отклонениям.

По мере накопления опыта я понял, что основа мягкой посадки – строгое выдерживание курса, а значит, освобождение мыслительных способностей для анализа поведения машины по продольному каналу: тангаж, глиссада, тяга, вертикальная скорость.

Курс на глиссаде надо держать автоматически, как дышать. Надо выработать рефлекс курса – и по директорной стрелке, и визуально, если позволяет погода. Но не обольщаться надёжностью автоматики, а поглядывать и на стрелки старого доброго радиокомпаса: они должны быть параллельны, а значит, подтверждать, что мы идём в створе.

На предпосадочной прямой экипаж всегда настроен на посадку. Но ситуации бывают разные, и необходимость ухода на второй круг не исключается вплоть до самого выравнивания. Уходили и с касания, и с «козла»… И всегда уход для экипажа – ситуация нежелательная, грубо нарушающая установившийся стереотип действий, ломающая весь настрой и заставляющая внезапно работать на взлётном режиме.

И все же внезапность – не такая уж и неожиданная. Чаще всего уход, хоть немного, а предопределён заранее. То борт сел впереди, а полоса скользкая, и есть вероятность, что он может проскочить все рулежные дорожки и будет сруливать по последней. Готовься уходить. Либо диспетчер предупреждает: «условия ухудшаются, делаю контрольный замер погоды». Вполне возможно, что замеренная погода будет хуже минимума – готовься уходить. И таких примеров много.

Однажды меня угнал на второй круг молодой диспетчер в Норильске. Я показывал второму пилоту образец экономичного, на пределах, захода с прямой. Мы шли на малом газе, поэтапно выпуская шасси и механизацию крыла; стрелки и индексы глиссады стояли в центре…И тут диспетчеру показалось, что мы не впишемся. Погода, как у нас говорят, звенела, полосу было видно за 50 километров…и тут он нас и угнал. Ну, ушли. Обидно: испортил красивый учебный заход…но команды диспетчера надо выполнять. Хотел, было, зайти на вышку и разобраться после посадки, но тут как раз пересмена… электричка…диспетчер уехал.

Раньше диспетчерами зачастую работали списанные лётчики… вот он бы меня понял.

Как подготовить экипаж к уходу? Я обычно, в ситуациях, которые дают повод предполагать возможный уход на второй круг, заранее готовлю экипаж:

– Порядок ухода на второй круг на этой машине таков…

На Ту-154 на моей памяти было шесть вариантов ухода, менявшихся в зависимости от изменения концепции ухода в мозгах высших руководителей лётной службы. Мы – люди легко обучаемые, приспособились; нам хоть как. Но постепенно выработалась и была введена в наше РЛЭ единая методика.

Сначала прекратить снижение с одновременной дачей взлётного режима, сохраняя скорость полёта. Затем уменьшить лобовое сопротивление, убрав закрылки с 45 до 28 градусов. Полностью сразу убирать нельзя: подъёмная сила при этом энергично уменьшается, а скорость ещё не наросла. Если по какой-то причине самолёт просядет, возможно касание о бетон, поэтому шасси сразу тоже не убираются. Самолёт переводится в набор одновременно с уборкой закрылков, и только когда появится вертикальная скорость набора, чётко зафиксированная вариометром, шасси убираются. С этого момента действия – как на взлёте.

Я особенно обращаю внимание экипажа: после уборки шасси действия – как на взлёте. Привычный, отработанный стереотип. Правда, на разных модификациях оговорена дальнейшая уборка закрылков где в один, где в два этапа, да и скорость уборки на 20 км/час меньше, да осложнено рекомендациями насчёт ручной корректировки стабилизатора – но для меня это несущественно. Мне важно, чтобы экипаж действовал по отработанному, привычному стереотипу. Мы летаем на стереотипах. Размышлять, рассуждать, сравнивать варианты, применять формулы – некогда. Тут – прыгать надо. Действия – как на взлёте, а значит, не забудешь выполнить последовательность операций.

– Уходим, режим взлётный! Закрылки 28!

– Режим взлётный!

– Убираю 28!

– Шасси убрать!

– Убираю шасси!

– Фары выключить, убрать!

– Убираю.

– Доложить уход!

И дальше – как на взлёте.

Трудный и неприятный этот момент, но к нему надо быть готовым. Переломить траекторию снижения и перевести машину в набор. Переломить себя, отбросить досаду и чувства несостоятельности, обиды, несправедливости – и начать заход сначала. И это – самое грамотное решение.