Текст книги "Раздумья ездового пса"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 25 страниц)

Белая мгла

Наступает на Севере весна света. В марте там без тёмных очков делать нечего. Старые лётчики предупреждают: имей пару запасных очков и береги их, иначе ослепнешь. Белизна девственных снегов под яркими лучами низкого солнца режет глаза, основной инструмент пилота.

В этот период иногда в ясный солнечный день вдруг приходит прогноз: «видимость 300, мгла». И ветра нет, и солнце сияет, и небо вверху просматривается… нет, не просматривается: все бело, все ослепляет, все сливается, размывается, теряется ощущение пространства и уверенности.

Лёгкие кристаллики льда висят в морозном воздухе. Ни облаков, ни ветра; они – сами облака и есть, лёгкие, разреженные, залитые светом, переполненные сиянием, сами излучающие и отражающие свет. Без солнечных очков беда; но и в очках тоже ничего особо не разглядишь; ОВИ бесполезны, они тонут в море света. Нет ни контуров, ни тени: белый снег, белое небо, зыбкое пространство… иной мир. «Соколиному глазу» не за что зацепиться.

И вот однажды пришлось на Ил-14 лететь на Землю Франца-Иосифа. Надо было завезти туши мороженого мяса на остров Хейса, где работала тогда совместная франко-советская геофизическая экспедиция, а оттуда вывезти смену французов.

Это было как раз в то время, когда я вводился командиром; я сидел на левом кресле, а Киселёв на правом. Ввод мой происходил на заполярных трассах: мы летали с Диксона на Челюскин, в Норильск, Воркуту, Тикси и на архипелаг Северная Земля, где базой был остров Средний. С него работали ледовые разведчики, с него летали на Северный полюс и на него же возвращались, проводя иной раз по 14 часов в беспосадочном полёте.

Ясное дело, я завидовал этим ребятам, моим красноярским коллегам, из одной эскадрильи, и торопился скорее набить руку на уже изведанных, облетанных и официально утверждённых трассах по южным берегам Ледовитого океана.

Поступившее задание было неординарным. Полёты на этот остров Хейса только начинались. Инструкций по производству полётов на нем ещё не существовало – они создавались на базе нашего опыта. Аэродром был оборудован временный, на куполе ледника . Может быть, временная инструкция и была, но только не на Диксоне. Нам сказали, что, возможно, она есть на Среднем. И мы вылетели на Средний.

На Среднем инструкции тоже не оказалось, и нам посоветовали лететь на самый дальний аэродром ЗФИ – в Нагурскую: там-то, мол, уж точно должна быть, оттуда ближе всего до Хейса.

Впервые я летел над Карским морем, тысячу километров, над облаками, на сухопутном самолёте. Облачность была низкая, и каждый редкий островок на пути обтекался ею так, что сверху выглядел как бы облачным пузырём.

Подобрав курс по пеленгам, любезно передаваемым нам при отходе военным сектором, мы пошли над морем, ориентируясь только по расчётам штурмана, ибо над нами тоже висела сплошная облачность, и поймать в астрокомпас Солнце было невозможно. О спутниковой навигации тогда не было ещё и понятия, и место самолёта грубо можно было определить только по пеленгам мощных радиостанций, расположенных за тысячи километров от нас.

Радист выпускал за борт стопятидесятиметровый тросик антенны со свинцовой грушей на конце и с трудом ловил слабенькие сигналы, с трудом продирающиеся сквозь вой полярных сияний, в которых, прямо в них, буквально, нам приходилось лететь ночами. Груша эта обычно обрывалась на третьем полёте и успешно заменялась чугунной пробкой от железной бочки – а бочек там, на Севере, миллионы, и никто не знает, что в них хранится ещё с папанинских времён: солярка или бензин; а уж пустых – все устлано ими.

Так мы и вышли на большое скопление облачных «пузырей» внизу – архипелаг ЗФИ. По самому большому острову – Греэм-Беллу – скорректировали курс, а тут уж радиокомпас поймал слабенькие сигналы Нагурской, что на Земле Александры.

Пробив облачность, зашли и сели на выпуклую, веретеном, полоску Нагурской. Пресловутой инструкции не было и там – да, наверно, её и вообще не было. Но нам дали частоту радиостанции Хейса, позывной – “Кренкель”, частоту привода и посадочный курс. Этого было вполне достаточно.

Мы привезли в Нагурскую почту, а значит, были самыми желанными гостями, и нас повезли ночевать на полярную станцию. Вездеход остановился у ямы в снегу, из которой поднимался дым; рядом в снегу был провал со ступеньками – вход в станцию. Внутри – все как на всех наших станциях: ряд тамбуров с дверями, открывающимися внутрь, чтоб легче было откапываться, потом большой зал – кают-компания, она же столовая, она же кинотеатр; дальше коридор с комнатами, койки двухэтажные; бильярдная, туалет, сушилка, кухня… Столы ломились. За ужином обмен новостями, из которых главная: в соседней воинской части медведь съел зазевавшегося замполита…И провалились в сон.

Утром дождались связи с островом Хейса, прослушали погоду и вылетели. Синоптики обещали ясный день; так оно и было. Все 360 километров мы любовались суровым заполярным ландшафтом: хмурое море, чёрные обрывы, белые купола, айсберги и ледяные поля.

Радист на Хейсе периодически давал ключом нажатие, и полудохлая стрелочка АРК – автоматического радиокомпаса, – медленно и бесцельно вращающаяся, вдруг упруго вскакивала и замирала около ноля, подтверждая, что летим – туда.

Постепенно визуальная ориентировка стала затруднительной из-за появления сначала слабой, а потом все более и более ощутимой дымки, перешедшей потом в ту самую белую мглу. Общий фон островов, ледников и айсбергов сливался с замёрзшим в проливах морем.

На остров мы вышли по показаниям радиокомпаса: радист у них по нашей просьбе держал ключ нажатым до тех пор, пока мы не засекли по стрелке АРК пролёт и стали строить левую «коробочку».

Полоса была оборудована на куполе ледника, сползающего в пролив и периодически обваливающегося достаточно большими глыбами с обрыва в море. Эти глыбы были там и сям вморожены в ровный лёд пролива; иные айсберги сидели на мели, верхушки их поднимались метров на полсотни, может, выше.

Пролетев привод и вглядываясь в белую мглу, мы никак не могли засечь ни станцию, ни полосу, обозначенную двумя рядами порожних бочек. Все было бело, солнце едва пробивалось сквозь дымку, не давая теней от предметов; зацепиться взглядом было не за что.

Все же кому-то из нас удалось увидеть слева под 90 две полоски чёрных бочек, тут же растворившихся в белизне. Выполнив второй разворот, мы бочек не нашли: видимо, высота все-таки великовата.

Пришлось снизиться метров до двухсот, не упуская из виду соседний – через неширокий пролив – довольно высокий остров, в районе которого получался второй разворот нашей «коробочки».

Чтобы не потерять из виду полосу, пришлось сузить круг и спарить первый-второй и третий-четвёртый развороты, выпустить шасси и быть готовыми сразу после траверза торца полосы спаренным разворотом поймать створ.

Ничего не получалось: едва уходили под крыло последние бочки, обозначавшие торец, я сразу начинал разворот, но из-за бокового ветра мы никак не попадали в створ, а главное, не успевали потерять высоту. Слишком мала была видимость, чтобы отойти подальше, выполнить разворот и снизиться. Между тем, соседний остров и айсберги в заливе были видны издалека.

Так мы выполнили кругов пять или шесть. От напряжения спина онемела, ладони взмокли; в унтах, ватных штанах и тяжёлой меховой куртке было жарко. Неужели мы так и не сможем зайти на посадку и уйдём обратно?

Решили снизиться ещё метров на полсотни. Мне было трудно одновременно пилотировать, держать в поле зрения полосу, косясь на угрожающе близко проносящиеся внизу, в белой мгле вершины айсбергов, выполнять расчёт и задавать режим двигателям. Экипаж во все глаза следил за айсбергами, инструктор командовал: «левей, правей»…

Все равно ничего не получалось. Надо ещё снизиться; это уже прямой риск, но иначе ничего не выйдет. Я отдал управление инструктору. А сам только командовал: круг полётов-то левый, и мне было хоть что-то видно со своей стороны.

В ста метрах надо льдом пролива, лавируя между торчащими ледяными глыбами, зажатый вздымающимся ввысь куполом ледника с одной стороны и чёрным ощерившимся обрывом соседнего острова с другой, наш краснокрылый самолётик кружил и кружил, и я только боялся, как бы при резком крене не зацепить за лёд.

Конечно же, мы летали выше айсбергов – просто в напряжении нам казалось, что идём вровень с верхушками. И того льда особо не было видно во мгле, и от этого казалось, что можем зацепить, что мы вращаемся вокруг собственной пятки. Я до боли в глазах ловил полосу – две ниточки тёмных точек, растворяющихся в сиянии снегов.

Может, тёмные очки мешают? Снял…и ослеп сразу. Надел снова – вообще ничего не видно. И только через полминуты снова начали просматриваться зыбкие ориентиры.

И вот в один из моментов, когда казалось, что снова проскочили, а закостеневшее от напряжения тело уже отказывалось повиноваться, мне вдруг удалось поймать – не створ, а зелёный излом ледника у торца полосы, а на той стороне купола – домики станции. Примерное направление – довернуть, а там подправлю! Резко рванув штурвал, я заложил энергичный вираж.

Прекрасный, совершённый поршневой аэроплан Ил-14 был как никакой другой приспособлен для таких вот немыслимых манёвров. Дав полностью левую ногу и отклонив штурвал вправо, против всех законов аэродинамики, я смог в скольжении быстро потерять высоту, а поймав створ железных бочек, противоположным креном прекратил скольжение и, поставив ноги нейтрально, утвердил машину на курсе посадки, учитывая приличный левый снос.

Надвигалась разинутая пасть отвалившегося края ледяного купола. Мы немножко боролись с инструктором по тангажу: опыт и осторожность подсказывали ему пройти над ледяными клыками чуть повыше – пусть из-за этого расчёт и получится немного с перелётом; мои же молодость, задор и азарт победы толкали штурвал, чтобы низко пройти над самым краем и сесть точно у посадочного «Т». Победила молодость. Самолёт побежал по застругам и передувам неровной посадочной полосы, я засучил ногами, выдерживая направление, а Киселёв в душе наверно ухмыльнулся: «ничего волчонок, знает грамоте, язви его»… По крайней мере, нынче, с высот опыта, я так в душе и говорю, когда в щенячьем барахтанье подопечного угляжу признаки будущей волчьей хватки.

Я долго сидел в кабине, отдаваясь охватившей меня благородной усталости и снисходительному чувству победителя стихии. Инструктор тоже сидел молча и, видимо, отдавался другому чувству: «слава Богу, пролезли, и мальчишка справился… а старику скоро и на покой… от этой романтики»…

Бородатые геофизики сноровисто вымётывали коровьи туши, поднимали спинки кресел, и самолёт из трудяги-грузовика на глазах превращался в пассажирский лайнер. Я стоял в проходе, курил, мешал всем… и никак не мог унять предательскую дрожь в ногах: идти не получалось, ноги подгибались. Романтика…

Зато теперь я знаю, что такое белая мгла.

А предыдущую посадку перед нами на этот купол совершил Виктор Семёнович Фальков.

Коэфициент сцепления

Я уже говорил, что мне больше по душе северная погода, зимние условия, переходные периоды. По крайней мере, нет изнуряющей жары, от которой я бешусь. Мне гораздо приятнее перебежать в тридцатиградусный морозец с ветерком обледеневший норильский перрон, чем вышагивать версту по расплавленному асфальту перрона сочинского или краснодарского.

«Знал бы прикуп – жил бы в Сочи…» Да ни за какие коврижки я бы там не жил.

Конечно, зимой – снегопады, метель, позёмок, снежная мгла, обледеневшие полосы и перроны, а как вспомнишь московский переохлаждённый дождь… вот уж гнилой угол… Но все же это лучше термической болтанки, гроз, жары и связанной с нею потери мощности. Зимой облачность на фронтах невысокая: редко выше 4000 метров; летом грозы с наковальнями поднимают верхнюю кромку до 11500, а отдельные верхушки лезут аж в стратосферу, до 13000. Болтаешься в облаках и деться некуда… мечтаешь о зиме.

Переходы от осени к зиме и от зимы к весне подбрасывают кроссворды, к решению которых надо быть всегда готовым.

Ушли как-то осенью из закрывшегося Норильска на Хатангу. В Норильске проходили снежные заряды, и как раз мы подгадали под ухудшение видимости – обычное дело. Покрутились над полосой – не улучшается…ну, ушли. За нами ушёл ещё Як-40, отстал от нас, и когда мы приступили к заходу в Хатанге, он как раз вышел к ней на связь.

Погоду давали хорошую, заход с прямой, температура ноль градусов, коэффициент сцепления 0,5. Перешло от плюсов к минусам; на массивной бетонной полосе в этих условиях надо ожидать резкого изменения коэффициента сцепления. Надо соображать.

Я не сообразил. Приземлились, освещая полосу фарами в вечерних сумерках. И тут меня насторожили блёстки на полосе. Бетон был чист, но на нем посверкивали кристаллики льда. А посадка чуть под уклон. И дают же ноль. А может, уже и минус два. Осень на дворе, массивная полоса уже набрала холода и только и ждёт перехода через ноль, чтобы покрыться кристалликами льда от влаги, которой в воздухе предостаточно. Это же все равно что внести холодный топор в тёплую избу. Да и вообще: на Севере температура около ноля означает одно: повнимательнее. Сцепление на полосе может быть и заявленное 0,5, и поменьше. А может, и вовсе менее допустимого 0,3.

Я, не успев опустить переднюю ногу, попробовал притормозить. Никакого эффекта. Ладно, чуть подожду. Опустил ногу. Взревели реверсы, потянуло за хвост. Ещё притормозил. Вроде берут… но слабенько. Обжал полностью, но автоматы юза стравливали давление из тормозов: скользко.

Где-то со 160 тормоза взяли. Коля, державший рычаги реверса, вопросительно взглянул на меня: выключать? не выключать? Я уловил его взгляд боковым зрением, а сам держал ось и стоял на тормозных педалях, обжав их всем своим весом.

Вроде хватит полосы. Или нет? Подходит скорость 140, на которой я обычно даю команду на выключение реверса. По РЛЭ реверс надо выключать на скорости не менее 120, а если допустить работу реверса на меньших скоростях, есть риск, что поднятые струёй от реверса мусор, комки асфальта или камешки засосёт в двигатель. На больших скоростях струю, направленную вперёд под 45 градусов, срывает, и все случайные предметы, поднятые с ВПП, не успевают подняться до высоты входа в двигатель; на малых же скоростях весь мусор вихрем поднимается как раз перед двигателем. И не столько мусор (за чистотой полосы следят очень строго), сколько лёд или те же стальные проволочки, отломившиеся от метлы снегоуборочной машины. Много ли надо лопаткам компрессора двигателя, вращающимся с бешеной скоростью.

Капитан имеет право при необходимости использовать реверс до полной остановки самолёта, но это бывает очень редко, и стереотип выключения реверса на скорости 140 накрепко усвоен вторыми пилотами.

Коле показалось, что я кивнул, и он, повинуясь стереотипу, вперёд команды опустил рычаги.

Куда и делась эффективность тормозов. Самолёт прыгнул вперёд, и стало ясно, что – выкатываемся.

Ещё оставалась треть полосы. Скорость была где-то 120. Надо что-то делать.

Мы, конечно, опытный полярный экипаж.

– Надо включать повторно.

– Может…ступенчатый...? – робко предложил Коля.

– Какой ступенчатый – включай полностью и до полной остановки!

Коля потянул рычаги на себя. Медленно тянулись секунды, и каждая съедала 35 метров оставшейся полосы. Сработали механизмы, увеличились обороты, появилась обратная тяга…а торец приближался.

Реверс вышел на режим. Машина быстро затормозилась, но пропорционально торможению подкатывал под нас торец… вот уже «зебра» видна… и тут тормоза взяли хорошо, на скорости 20 км/час.

– Реверс выключить!

Мы начали разворот на 180 градусов, все ещё чуть на скорости, но уже вполне контролируя машину.

Сзади висел Як-40. Я о нем совсем забыл, а развернувшись, увидел, что он уже на прямой. Тут же посоветовал ему уйти на второй круг, потому что, во-первых, я не успею дорулить до рулежной дорожки, которая отходит к перрону где-то от середины полосы, а во-вторых, ему надо подкрасться к полосе на минимальной скорости и стремиться сесть на торец, потому что очень скользко.

Диспетчер тревожно запросил.:

– Как эффективность торможения?

– Как-как… Никак. Сядет «Як» – замерьте сцепление.

«Як» выполнил круг и подкрадывался к торцу. Метров с тридцати за ним потянулся чёрный дымный хвост: заранее включил реверс. Соображает.

Сел. Покатился. Мы, уже с перрона, с тревогой наблюдали. Медленно остановился, развернулся в кармане полосы, в самом конце. Ну, слава богу.

И закрылась Хатанга: коэффициент сцепления 0,28. Надо сушить полосу.

Зашли в АДП. Прибежал молоденький руководитель полётов.

– Ну что: скользко?

– Да, парень. Полоса-то холодная уже; надо было предвидеть.

– Да вроде сухая же была… Ну, я сейчас продую ещё раз тепловой машиной.

– Давай, давай. Да ещё разок замерь сцепление: Норильск откроется, надо улетать.

– Выпущу, не беспокойтесь.

Зашёл экипаж Як-40, ещё в переживаниях перипетий посадки, – молодые, горячие, вспотевшие ребята. Капитан поблагодарил за помощь.

– Да что ты, брат. Какими же глазами я глядел бы на тебя, если бы ты, не дай бог, выкатился. А ты как-нибудь другого так же выручишь.

А двадцатью годами раньше был у меня случай весной. Мы летели на Ил-14 почтовым рейсом из Норильска в Красноярск, с посадками по всем аэропортам вдоль Енисея. В Подкаменной к нам села пассажирами группа енисейских диспетчеров, возвращавшихся с какого-то кустового диспетчерского семинара. Я, молодой капитан, только недавно перевёлся из Енисейска в Красноярск и все ещё чувствовал себя енисейцем, и мне было приятно везти домой земляков, да ещё в качестве капитана такого лайнера, после лёгкого Ан-2, на котором отлетал в Енисейске пять лет.

Енисейск дал на северной, бетонной полосе сцепление 0,2. Наступала весна, днём уже интенсивно таяло, а к вечеру замерзало, и бетон покрылся тонким слоем льда.

Досадно... Хотелось же довезти земляков домой. А придётся пролётом – прямо на Красноярск, на запасной.

И тут диспетчер узнал меня в эфире по голосу; поздоровались, и он предложил:

– А сядешь на западную?

Западная полоса там гравийная, короткая, всего 900 метров, но в сухую погоду на Ил-14 мы там садились не раз. А замерить на ней сцепление обычной тележкой с деселерометром невозможно: деселерометр правильно определяет замедление при торможении только на бетоне.

Ну, гравий. Снег на нем давно растаял, и вода ушла… а что, и правда, если подкрасться и сесть на самый торец… а там прямо на перрон, влево с полосы, даже чуть на скорости… ночь, кто там увидит…

Короче, как у нас говорят, «пионерская зорька кое-где заиграла» – и я согласился.

Ну, подкрался, ну, сел на торец. Не опуская переднюю ногу, стал тормозить. На Ил-14, двухмоторном поршневом аэроплане о 36 пассажирских креслах, никакого реверса не было, а вся надежда только на верный расчёт, тормоза да на аэродинамическое торможение выпущенными закрылками. Поэтому на нем мы и тормозили, задрав машину на дыбы: «крестом» она как-то все же быстрее тормозилась, а потом, потеряв скорость, грузно опускалась на переднюю ногу.

Здесь оно не помогало. Кто ж его знал, что днём выпал снег, подтаял, укатался колёсами, покрылся слоем воды, а потом эта вода стала подмерзать к вечеру. Вот по этому слоёному пирогу я и катился.

Опыта, драгоценного, капитанского, самостоятельного опыта не было ещё никакого. Вытаращив глаза, я стоял на тормозных педалях, судорожно пытаясь выдавить ещё хоть пару килограммов, а руками изо всех сил тянул штурвал «до пупа». И все пытался определить эффективность торможения… которой не было.

Полоса быстро кончалась. В свете фар завиднелся снежный бруствер за торцом – все-таки это была не официальная ВПП, а скорее рулежная дорожка от бетона на перрон. И концевой полосы безопасности, расчищаемой как положено, у неё не имелось. За бруствером лежал метровый нетронутый снег, слежавшийся за зиму и не растаявший, хотя был уже конец апреля.

Будь у меня чуть больше опыта да чуть меньше самолюбия, сунул бы газы до упора – а приёмистость великолепных, доведённых до совершенства двигателей у этого самолёта всего полторы секунды – и ушёл бы на второй круг – и на Красноярск… Но я давил тормоза.

Слева за деревьями открылся пустой перрон. Скорость была ещё 100 км/час, а до торца – 100 метров.

Мы сжались. Удар снизу, как бревном под зад – мы подпрыгнули и грузно ухнули в снег за утоптанным бруствером. От резкого торможения всех потянуло вперёд. Врюхались…

И тут я вспомнил о хвалёной приёмистости двигателей. Сунул взлётный правому – двигатель басовито взвизгнул, и нас на остатках скорости стало разворачивать влево…так, так, так, левый тормоз… развернулись под 90, лицом к перрону… левому тоже взлётный! Пошла, пошла, пошла – продираясь сквозь глубокий снег, мощная машина рванулась к перрону. Нас вжало в сиденья. Малый газ – и выскочили из снега на перрон… тихо, тихо, тихо… стоп, стоп… вот крайняя стоянка, бежит техник, машет… зигзагом… зарулил.

В эфире тишина. Потом хриплый голос диспетчера:

– Вы сели? Вы выкатились?

– На перроне, конец, до вылета.

– Конец… – с облегчением вымолвил он.

Вышли из самолёта. Я подошёл к диспетчерам, стоявшим группой у бруствера:

– Ну, мужики, с вас бутылка. Быстренько организуйте бульдозер, волокушу – и чтоб к утру раскатали все.

– Сделаем, не волнуйся…спасибо, что довёз.

Не знаю, летал ли бы я сейчас на «Ту», если б не раскатали они за ночь тот снег с позорными моими следами. И меня, земляка, им было жалко, что пошёл на поводу и чуть не сделал ЧП; и своего брата, диспетчера старта, надо было прикрыть. Сделали.

Вот потому-то я и люблю переходные периоды, делом чести считаю для себя решать эти задачки по физике «на движение». Кто же, как не я. Надо отрабатывать позор ошибок молодости. Зачем тогда надо было рисковать и набираться опыта. А теперь я могу его передать: знайте, что Вас ждёт, что подстерегает. И думайте, думайте наперёд, и учитесь на чужих ошибках.