Текст книги "Раздумья ездового пса"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 25 страниц)

Каторга

В течение года наша работа делится на две навигации: осенне-зимнюю и весенне-летнюю. Это деление осталось ещё со времён поршневых аэропланов, когда условия полётов в осенне-зимний период резко отличались от полётов весной и летом. Традиционно с тех пор осталась подготовка к полётам в ОЗП и ВЛП: колёса – лыжи; грозы – обледенение; перегрев тормозов – подогрев двигателей… И – зачёты, зачёты, зачёты…

Конечно, сейчас, когда география наших полётов охватывает тысячи и тысячи километров, смешно привязывать обледенение к зиме, а грозу к лету. За один рейс Красноярск – Норильск – Сочи можно вкусить всех прелестей погоды в полной мере.

Но традиция осталась. Как нам представляется, там, в кабинетах Министерства… или этого…ФАС – Федеральной авиационной службы… или уже по-новому: ДВТ МТ РФ – Департамента воздушного транспорта Минтранса России – как его ни называй, сидят замшелые деды, ещё с По-2, и мировоззрение их не изменилось с тех давних пор: «Колёса – лыжи»… Никому не нужные, по старинке проводимые занятия, ничего кроме тягомотины не дающие ни уму, ни сердцу… а какая кормушка для всякого рода проверяющих бумаговедение!

Конечно, ежегодные занятия нужны: в авиации без этого нельзя. Традиционно их привязывают к сезонам работы. Стройная система якобы занятий якобы даёт гарантию. Но никто и никогда не даст гарантии, что в январе под Ташкентом не вскочишь в грозовой фронт. Я вскакивал… бр-р-р… Привычное дело. И не думал о том, что только ж недавно сдал зачёты по обледенению и коэффициентам сцепления, по морозным туманам и заходу на посадку в условиях ливневого снегопада. Завтра полечу на Север – всего этого вкушу через край. А сейчас – обхожу грозу.

Если лётчику надо что-то знать – только без дураков, всерьёз, – он сам выучит. Но традиция кнута живуча. 95 процентов времени на этих якобы занятиях уходит впустую, ну, на чтение газет. Это все – та же жизнь по лжи. Назрела необходимость все это как-то менять, привязывать к реалиям, к современности.

Для лётчиков навигации делятся проще. Зима – отдых; лето – каторга.

За зиму надо отдохнуть, сходить в отпуск, может, подлечиться в санатории. Надо пообщаться с семьёй и друзьями. Водочки попить, наконец, праздники попраздновать. Зимой работы мало, а свободного времени достаточно.

Зато с мая интенсивность полётов начинает плавно увеличиваться. Норильчане и магаданцы везут детей на материк, нефтяники и шахтёры, отпахав на северах, начинают летнюю миграцию на берега Чёрного моря. И тут уж лётчикам не до отпусков.

Я не знаю таких авиакомпаний, где лётный состав приходил бы на работу утром, а вечером возвращался из полёта домой. Такое было лишь на заре туманной юности, когда я летал на «кукурузнике» Ан-2. Так и то, мне ещё повезло, что попал на транспортную работу в тайгу, а не на сельхозавиационные работы.

У «химиков» работа вообще не мёд, а кроме того, из-за термической болтанки в жару от нагрева земли полёты там начинаются с восходом, а заканчиваются с закатом, с перерывом на дневной отдых…в поле под крылом, ну, где-нибудь в домике без удобств. Там тоже ночью не сон, а мучение. Но хоть урывками, а ночью можно все-таки поспать. Вообще, авиахимработы ещё ждут своего художника: в эпоху развитого социализма это было массовое, огромного масштаба, нашествие аэропланов на бескрайние колхозные поля нашей необъятной родины.

Я пишу не о той каторге. Мне пришлось посидеть в раскалённой до пятидесяти градусов, открытой лучам солнца со всех сторон плексигласовой кабине, насмерть провонявшей удобрениями и ядохимикатами, всего один раз; впечатлений хватило на всю жизнь. Пусть простят меня десятки тысяч великих тружеников «химии», отдавших здоровье ради закромов родины: я пишу только о том, свидетелем чего был сам. А вам, мои братья по небу, низкий поклон за ваш трудовой подвиг.

В тяжёлой авиации расписание полётов подчинено удобству пассажиров. Из Москвы или из Камчатки удобнее всего вылетать либо утром, либо вечером. Красноярск расположен как раз посередине, и никому нет дела, что на работе наших лётчиков как-то сказывается разница часовых поясов. Как-то так у нас складываются полёты, что даже если туда летишь днём, то уж назад обязательно ночью.

Начитавшись рекомендаций медиков о ритуалах отхода ко сну и раздельном питании, пытаешься как-то сохранить видимость режима дня. Ну, в конце мая оно, может, как-то ещё получается; в июне уже об этом не думаешь. В июне на юге уже пошла черешня, клубника – надо везти. Мы же вроде как северяне, у нас в июне ещё заморозки, деревья только оделись листвой, и каждый пучок редиски или ведро черешни – заметное событие.

Это сейчас, «при капитализме», и черешня, и редиска лежат на прилавке прямо у меня под окном: от возникновения желания до его удовлетворения – ну, три минуты, были бы деньги. Только цены, прямо скажем, что у нас, что в том Краснодаре, не всем доступны. А «при социализме» отношения людей нередко строились на связях с теми, кто что-то может достать. Вот и доставали. На юге дешевле, на севере дефицитнее. На Камчатке – икра и красная рыба; в Анапе – вишня и вино…

Какой там режим. Добыча. Летишь в Краснодар не с целью доставить туда пассажиров – это само собой, – а за помидорами на засолку: свои-то когда ещё поспеют, а там выбрать можно.

Между рейсами надо, конечно, успевать и картошку посадить – святое для всего советского народа дело, – и в теплицу назьма натаскать… назём, он когда загорится после обильного полива, такое тепло даёт, пока заморозки, что огурцы важнеющие получаются.

Нет, находились и среди нас снобы, кто жил с рынка, но, вероятно, у них были дополнительные источники дохода; у меня не было. Да и кроме полётов я ещё землю люблю. Таскаешь с супругой носилками навоз, а он такой… полусухой…нет, полусладкий…сделаешь парник, накроешь плёнкой и ждёшь, когда появятся первые всходы огурцов. А потом с рейса заскочишь на дачу, польёшь, подвяжешь… глядишь – и сон вроде прошёл. А в ночь же опять лететь. Полил, прополол на скорую руку – и бегом домой: постираться-погладиться, перекинуться словом с женой… по телефону – и упасть на несколько часов, отдаваясь усталости. Будильник (далее см. главу «Требования»)… и на вылет.

Рубашки с коротким рукавом хватает на пару месяцев: желтеет подмышками (показатель сложности посадки). Вечно мокрый: вода, минералка, соки – сочишься ими. Все бегом; таскаешь эти коробки, само собой, но ведь ещё и перипетии полёта и околополетные проблемы – их летом немерено. Организм втягивается в эту круговерть и начинает существовать уже на резервах. Режима нет, усталость хроническая, привычка спать в любых условиях – за штурвалом, на креслах в раскалённом салоне, в автобусе, в штурманской, на разборе…

Помню, как-то, намаявшись ночью по задержке, рулили мы утром на старт в лучах зари. Пионерским салютом мы солнце не встречали: прочитав контрольную карту на рулении и проконтролировав выпуск закрылков, Филаретыч упал на пульт и спал все те долгие три минуты, пока мы подруливали к исполнительному старту. А я тянул секунды: надо уже было включать обогрев ППД и читать раздел контрольной карты «На предварительном старте», а штурман досматривал сон. И жалко было будить. Но прозвучала команда, Витя заученно щёлкнул тумблерами, чётко отдолдонил пункты карты; через две минуты мы неслись по полосе: «Двести двадцать! Двести сорок! Рубеж! Подъем!»…

К июлю лишний вес, набранный во время зимнего обжорства и неподвижности, начинает сбрасываться. Подтягиваются и начинают позванивать нервы. Выходных мало, их почти нет. Общения дома тоже почти нет; желания сводятся к душу и сну. Тяжёлой кувалдой повисает временная летняя импотенция. Сил никаких нет. Ощущение полуболезни, вонючий пот; сам себе противен, все через силу…

В таком состоянии человек должен обеспечивать в небе безопасность полётов и принимать мгновенные ответственные решения.

Вот так обходилась лётному составу перевозка тех ста сорока миллионов пассажиров в год.

Вокзалы полны людей. У стоек регистрации длинные очереди. На юг летят беленькие, с юга – смугленькие. Толпы встречающих. Идёшь как сквозь строй, в форме, в сбитом на ухо картузе; руки оттягивают коробки. Косые взгляды, негромкий, но чтобы услышали, говор за спиной:

– Эти лётчики… вечно голодные…таскают…

Хочется ответить: «Я ж не ворую, как ты».

Скорей глянуть в план: эх…завтра снова в рейс. А обещали вроде выходной…Три русских слова. Договариваемся, кто завтра повезёт экипаж на вылет на своей машине. Ездить каждому на своей – накладно; возим по очереди, у кого та машина ещё есть. У кого нету, сбрасываются на бензин. Это воры, те, кто за нашей спиной негромко комментировали, – те ездят на своих. машинах.

Потащили коробки на стоянку. Загрузили, поехали по домам. Гляжу в зеркало: спят ребята друг у друга на плече. Умаялись.

Когда я шёл в авиацию, когда я рвался на лайнер, я об этом не думал. Лишь бы добраться. Мечта жизни.

Ну, сбылась мечта. Летаю я на лайнере. Летаю и летаю. И летаю, и летаю, и летаю. И снова, и снова, и опять. Без выходных, без проходных…

Нет, тут что-то не так. «Чёрная икра» – ложками, навалом. Уже отрыгивается. Скоро я буду блевать ею.

Оказывается, остановить процесс невозможно. Ты как проколотая камера: тебя накачивают, и накачивают, и накачивают…этой «чёрной икрой», лакомством этим… а из тебя воздух выходит, и выходит, и выходит, и ты такой, полунадутый-полусморщенный; но движение возможно только с этой подкачкой и только вперёд. Как говорят, «система – ниппель: туда дуй, а назад… извините».

Приходишь в эскадрилью после очередного острого разговора с женой.

– Я устал. Дайте чуть отдохнуть… жизни нет.

– Извини, брат. Ты сюда сам пришёл? Рвался? Добровольно? А кто тебе говорил, что здесь легко? Не тянешь – иди на пенсию, ты её заработал.

Или икра ложками, через силу, или пустой картофельный суп… диетический. Выбирай. Да чего выбирать-то… но будьте же людьми, дайте, ну, хоть три дня…

– Ладно. Вот тебе Камчатка на три дня: там и отдохнёшь. Съездишь на Паратунку, искупаешься в радоновом источнике…способствует… Извини, больше дать нечего.

А я ж только из Львова, из Одессы, или сидел неделю в Москве, дёргал ночами оттуда Мирный с Полярным. Сидишь на той Камчатке, спишь днём, а по ночам в карты режешься от безделья. А дома все ревмя ревёт без хозяина. Сиди, грызи подоконник, ревнуй жену…

Господи…если бы случайно узнал, что у меня есть «дублёр»…да я бы за его здоровье свечку в церкви поставил.

Июль. Жара, грозы, горячий бетон перронов, светлые бессонные северные ночи, беготня по южным рынкам, коробки, корзины с вишней, сон урывками…

К концу месяца отчётливо осознаешь: ты изнасилован этой работой.

К августу лица у лётчиков стареют. Накладывается загар: все-таки в Сочи-то мы за лето несколько раз попадаем, окунаемся в море, валяемся на пляже.

– Жалуется он. Да люди год копят на ту поездку – и паровозом, – чтобы в то море окунуться, а он – несколько раз… на халяву. И правда, зажрались лётчики. Такое разнообразие… а тут – каждую ночь со своей законной, одно да потому…

Мне к августу не надо ни законной, ни незаконной. Хоть в гарем меня затолкай, хоть на роскошную грудь уложи – мне лишь бы помягче под щекой… а впрочем, хоть как, лишь бы спать, спать, спать!

Я всеми клеточками ощущаю, как такой образ жизни разрушает меня. И в радость обладания сбывшейся мечтой льётся тонкой струйкой холодный, трезвый яд расплаты.

Я начинаю кожей понимать, почему лётчики долго не живут. Почти зримо представляю, как в моих расслоённых развратом тканях прорастают щупальца смертельной болезни. Вот такой образ жизни – ракообразующий.

Но… у нас тройной запас прочности. Пока иммунная система борется. Это осенью навалятся болячки, которые мы будем лечить подпольно, скрываясь от наших лётных медиков. Да они объективно и так все видят. На квартальном медосмотре: «Жалоб нет? Распишитесь вот здесь, пожалуйста».

Не может нам медицина помочь. Нас в молодости тщательно отобрали, просеяли, а теперь мы только под наблюдением.

Нет, конечно, можно пожаловаться. Тогда пустят по всем кругам экспертно-медицинского ада. Кто ж возьмёт на себя просто так ответственность – допустить к полётам пожаловавшегося лётчика. Пока каждому врачу не предоставишь «обтекатель», чтобы он снял с себя ответственность, – справку, отчёт о процедуре, снимок, – он не примет решения допустить тебя к полётам. Да и потом, собравшись вместе, они ещё и ещё раз сгоняют тебя на консультацию к узким специалистам, прежде чем допустят. А это ж все нервы.

Себе дороже жаловаться. Стисни зубы, перетерпи.

Филаретыч мой летал со сломанным ребром, молча кряхтел и терпел. Вам не приходилось случайно летать со сломанным ребром? Вам странно? Надо было. Так сложились обстоятельства, что нельзя было уходить на больничный: обошлось бы гораздо дороже. Само зажило. Ну, потаскали мы за него тяжеленный, контровочной проволокой прошитый штурманский портфель. И один ли он так?

«Солнце светит и палит. В отпуск едет замполит». Командный состав имеет возможность сходить в отпуск летом. И если тебя выдвинут в кандидаты на командную должность и станут предлагать, то, налетавшись всласть в августе, ты начинаешь смотреть на предложение совсем под другим углом, чем в январе.

Летом погода есть везде. Начинаешь мечтать, чтоб хоть где-нибудь закрылось – и ты пошёл бы спать в профилакторий. Хоть бы машина сломалась и застряла – и ты пошёл бы спать в профилакторий. Хоть бы топлива не подвезли – и ты пошёл бы спать в профилакторий. Хоть бы маленькое землетрясеньице, самум, ураган, тайфун, сирокко, изверженьице вулканчика какого захудалого… И ты пошёл бы спать, спать, спать в вожделенный профилакторий…

В промежуточном порту падаешь на кресла в салоне и хоть десять минут… Потом что-то толкает изнутри: капитан, вставай, пора идти подписывать задание. Инструкция требует, чтобы экипаж готовился к полёту в полном составе. Я смотрю на ребят: скрючились на креслах, поджали ноги, чтобы не мешать уборщицам… те понимают, тихонько протискиваются мимо экипажа и прикорнувших тут же, вповалку, проводниц, мимоходом оправляют им задравшиеся юбчонки…

Да пошли вы все, с вашей инструкцией. Погода миллион на миллион, лето бушует… Спите ребята, я схожу сам, проконсультируюсь и подпишу. А вам – лишних десять минут… ребятишки вы мои.

Машина стоит, ещё горячая после полёта. Опущены концы упругих крыльев. На нижней поверхности, подмышками, выступил холодный пот, капает на землю: настыло на высотном морозе топливо в баках и теперь там конденсируется влага. Усталые ноги шасси, с дымящимися, облитыми водой колёсами, с горячими тормозами, снова плавно нагружаются и оседают под весом закачиваемого керосина. Железным скрежетом шелестят лопатки успокоившихся турбин, вращаемых летним ветерком. Стучат клапана топливной системы: у них тоже экстрасистолы, как и у меня.

Тебе тоже нелегко, кормилица моя. Я-то долечу и пойду хоть поспать, а тебе лететь дальше. Давай беречь друг друга: я тебя не ударю о землю, а ты не подведи в воздухе. Долетим.

В салоне тихо копошатся обслуживающие полет люди. Штурман спит с открытыми глазами – жутковатое зрелище… а у меня перехватывает горло. Как же ты устал, брат мой, Филаретыч…

Захожу в кабину. Гудят выпрямители, тонким звоном отзываются гироагрегаты. У авиагоризонтов закатились шары под лоб… как у моего штурмана. Устали мы все – кому через час вновь поднимать в небо и тащить на себе полторы сотни пассажиров. Дайте же нам хоть десять минут… И на козырьке приборной доски безнадёжно мигает красное табло: «К взлёту не готов»…

Ничего. Долетим. Довезём.

Между полётами идут заготовки: варятся компоты и варенья, солятся огурцы-помидоры, и полки в погребе потихоньку заполняются банками. Супруга моя по специальности – озеленитель города; у неё сейчас такой же час пик, такая же продлённая саннорма, такая же хроническая усталость и такие же нервы. На работе она целый день, и я, прилетев с добычей, не стесняюсь другой раз и сам те огурцы посолить, да и варенье доварить, да и ужин ей приготовить.

За ужином разговор: когда поедем в отпуск?

Я мечтаю об одном. Прикуйте меня к койке толстой цепью.

К концу августа начинаются туманы. Задержки, задержки, авральная работа. Расписание сбивается. Отцы-командиры хватают первый попавшийся экипаж и затыкают дыру. Звонят по домам, вылавливают на дачах. Мы норовим забиться в щели, выключаем телефоны, но все равно нас загоняют в самолёт: надо вывозить домодедовских пассажиров; неделю сидят.

Иду по домодедовскому вокзалу. Глянул на себя в зеркало: сгорбившийся дед, глаза красные, сивая голова всклокочена, пятки волочатся… но никто на меня не обращает внимания. В вокзале духота. Люди – только что не верхом друг на дружке. Сидят и на окнах, и под лестницами, не протолкнуться. Очереди: у справочного, в буфеты, в туалеты, в медпункт… На привокзальной площади вытоптаны на газонах остатки жухлой травы; окрестный лес завален мусором. Везде люди, люди, люди…

Внезапно меня охватывает чувство ненависти. Вот взял бы пулемёт…

– Кто вас гонит? Какого черта вы все норовите лететь именно в конце августа? Это из-за вас я едва держусь на ногах. Это вы пьёте мою кровь, высасываете здоровье. Будьте вы прокляты! Сдыхайте в вокзале!

А они заглядывают мне в глаза. Седой инвалид, надевший летом в дорогу пиджак с орденами (может, уважат ветерана). Молодая, до конечного предела замордованная мамаша с грудным ребёнком. Женщина средних лет с печатью скорби на лице, обрамлённом траурной косынкой. Они все, проклятые было мною, смотрят в глаза… Капитан, сделай же что-нибудь!

Мне стыдно. Я стискиваю зубы, собираю остатки сил и развожу их по городам и весям. Иду вместе с пассажирами через толпу тех, кто их ждал и дождался. Гляжу этим людям в глаза.

Ради этого стоит жить.

Мой день рождения теряется в этих рейсах между летом и осенью. Тут не до гульбы. Мы с нетерпением ждём спада. Но его все нет, а интенсивность полётов такая же, а то ещё и дополнительный рейс подбросят.

Работаем как под наркозом. Красные глаза ввалились; сна уже нет, так, урывки. Наступает сентябрьская бессонница, результат истощения нервной системы.

Жалоб у нас нет. Желаний нет. Одно сознание: безысходность. Тупик. Ущелье, по которому несёшься, уворачиваясь от встающих на дороге утёсов. Ждёшь: вот-вот откроется простор… а впрочем, хрен с ним, с простором. Жить не хочется.

Ни-че-го не хо-чу. НИ-ЧЕ-ГО!

Казалось бы, в сентябре должны случаться катастрофы. Ну не могут такие экипажи обеспечивать безопасность полётов.

Оказывается, могут. Куда денешься.

Я оглядываюсь на проведённые в небе тысячи и тысячи часов. Откуда брались силы? Что помогало выжить в бешеном темпе и каторжной нагрузке полётов? Может, хорошие заработки? Или вера, что это ненадолго и в конце концов кончится? Или, может быть, страх, что если откажешься, то станут косо смотреть и не повезёт в жизни?

Спасала любовь к полётам. Это то, что сильнее усталости, сильнее страха, это благородное романтическое чувство полёта, мастерства и достоинства. Кто же, как не мы. Да, тяжко. Да, на пределе и за пределами. Но… будет, будет мягчайшая бабаевская посадка, и шлейф дыма за колёсами, и высочайшее наслаждение Мастера, сделавшего своими руками превосходную Вещь!

Сейчас я горжусь. Мне выпало такое вот трудное, выстраданное счастье. Может, – и дай бог – такое счастье испытали и Вы в своём нелёгком труде и мастерстве. И дай бог Вам такого же гордого сознания, что и в Вашей жизни был настоящий Полет.

Человеческий фактор

Так вот, в сентябре мы безопасность полёта ещё обеспечиваем. На остатках нервов. Со звоном. Катастрофы начинаются попозже.

Конечно, выполнять полёты в осенне-зимний период сложнее, чем в весенне-летний. Сложные погодные условия предъявляют повышенные требования и к профессиональным, и к волевым качествам экипажей. Однако, втянувшись, приспособившись к условиям, лётчики вполне справляются с задачей и обеспечивают безопасность полётов зимой так же, как и летом.

Но осенью, с резким уменьшением количества рейсов, начинает расслабляться та внутренняя пружина, что мобилизует остатки всех сил в ожидании уменьшения летних нагрузок. Кто-то, может, после лета даже уже успел сходить в отпуск, либо отсиделся на курсах повышения квалификации в учебном центре; кто-то, может, отдохнул на даче, да просто вошёл в домашний режим, отоспавшись за неделю, – общее настроение можно выразить одним словом: «свалилось…»

Но опытные лётчики знают: нельзя резко менять ни образ жизни, ни отношение к делу. Как ни звенят нервы, а остаточное, дежурное напряжение, невырабатываемый его остаток – должен присутствовать; в лётном деле осенью особенно должна поджимать опаска: повнимательнее!

Да, легче. Количественно. Но тяжелее, сложнее – качественно. Первые заряды снега, первые блёстки на полосе, обледенение в облаках, иней утром на крыле, туманы, низкая облачность, боковые ветра, экран от фар, слякоть, переохлаждённый дождь – все это само по себе мешает работать; да ещё накладываются наши, российские неувязки: как всегда не успевают закончить то ремонт полосы, то – системы посадки…Приходится в усложнившихся погодных условиях обязательно принимать во внимание, что там же полоса короче обычной, а там курсо-глиссадная система все ещё не работает и минимум погоды гораздо выше, чем обычно.

Расслабившийся после летних нагрузок экипаж обычно психологически не готов к усложнению обстановки, к более трудному заходу по неточным системам посадки. Это проявляется, к сожалению, не при принятии решения на вылет, а уже тогда, когда прижмёт и деваться некуда. Вот здесь и подстерегают экипаж чисто человеческие слабости: просто ошибки, ошибки нерешительности, самоуверенности, беспечности, бездумности, просто глупости.

Человек думает: ну осень, ну заряды, ну прижмёт – да зайду и сяду, подумаешь…первый раз, что ли.

Я сам вчера, принимая решение на вылет из Домодедова на Кемерово, ознакомился с синоптической картой и, увидев в центре Западной Сибири букву «В», ожидал там условий антициклона: высокое («В») давление, ясная погода, мороз и солнце – день чудесный… А на подлёте увидел от Урала низкую облачность, пробил её и очутился в мутной мгле, сквозь которую едва просматривалась земля под собой.

Видимость на посадке дали предельную, а система захода – древний ОСП. Стрелки радиокомпасов блуждали, едва показывая примерное направление плюс-минус десять градусов; гоняться за ними было бессмысленно, и я держал только общее направление и средние параметры захода. Экипаж активно помогал мне, и в конце концов зоркие глаза второго пилота зацепились за едва приметные огоньки полосы. А я – в очках. Мне без них уже приборы не разглядеть.

Крик «Полоса слева!» заставил на секунду оторваться от приборов и поверх очков глянуть в левую форточку: точно, две тёмные полосы, одна наша, а другая, левее, строящаяся, – уплывали влево. Опыт подсказал, что положение самолёта относительно полосы ещё посадочное, но действовать надо без промедления. Энергичный манёвр влево, затем, ещё не дойдя до створа полосы, крен вправо – руки сами сделали, – и самолёт повис над торцом полосы. Я ещё успел бросить взгляд на скорость, уловил тенденцию к её падению, добавил режим, ещё раз убедился, что вертикальная пять метров, предупредил всех: «Предвыравнивание»… дальше посадка не представляла трудности.

Мерзкое чувство профанации искусства. Так на серьёзном самолёте не летают. Конечно, мы – опытнейший экипаж, мы достаточно легко справились…

Но это – некрасиво. Это явно не есть искусство. Как мальчик на «Тойоте»… И хорошая посадка не смягчила позор ситуации. И виноват – я, старый ездовой пёс.

Я, старый капитан… купился на анализе синоптической карты в Домодедове. Там был изображён антициклон, а здесь, в Кемерове, на местной карте-кольцовке крупного масштаба явно стояли аж два тёплых фронта – я их не ожидал. Я не ожидал инверсионной мглы; я отвык за лето от захода по приводам; я… все хуже и хуже вижу землю… а поверить в это и учесть, и предвидеть… душа протестует…

Выходят мои сроки. Надо уходить.

Такая ошибка – ошибка беспечности. По этой причине в авиации было немало трагедий. И если мой вчерашний полет не удался из-за беспечного: «а, уж как-нибудь зайду, не впервой», – то заход на Камчатке тяжёлого Ил-76 завершился катастрофой из-за того, что старый, опытный капитан отмахнулся от сирены ССОС: «а, у этой машины вечно все гудит…» А гудела-то его смерть.

Поразительный случай беспечности, к слову, произошёл на самолёте А-310 в районе Междуреченска. Там капитан посадил за штурвал своего сына-подростка, а сам вообще покинул кабину, рассчитывая, что за пятнадцатилетним капитаном проследит экипаж. Но экипаж так увлёкся зрелищем лежащего под крылом ночного города, что не заметил, как отключился автопилот и самолёт стал потихоньку заваливаться в крен. Это заметил мальчик и сказал – да слишком поздно. Пока экипаж разбирался с пространственным положением самолёта, пока начал предпринимать меры по выводу из крена, машина свалилась в глубокую спираль. Добравшийся до кабины отец безуспешно пытался вытащить сына из кресла, но мешали перегрузки. Когда, наконец, он схватился за штурвал, высоты уже не хватило…

Ладно, беспечность. А если к ней прибавляется ещё и самоуверенность, то при неблагоприятном стечении обстоятельств капитан может ошибиться в принятии единственно правильного решения.

Як-40 вылетел из Красноярска на Туру. Запасным был выбран Байкит – все в соответствии с правилами. Правда, в Байките были проблемы с наземным обеспечением, но по погодным условиям для выбора запасным он подходил – и ладно.

В Туре погода ухудшилась – обычное дело для Севера, и экипажу пришлось приложить все своё умение для захода по приводам.

Умения не хватило: заход не удался.

Вот – момент истины. Надо отдать себе отчёт, что ты не справился. Но то, что не справился – не главное; главное – топливо. Хватит ли его, чтобы дойти до запасного аэродрома?

Капитан полез снова. И снова не справился. И полез в третий раз, и снова бесполезно.

Опыт заходов в сложных условиях говорит: по приводам заходят один раз. Ну, если была явная ошибка, исправимая, то два. Если не получается, значит… значит, явно хуже минимума. Нечего лезть.

Ладно, пошли на Байкит. На подходе диспетчер Байкита предупредил их, что за наземное обслуживание им придётся платить наличными.

Такое было безвременье. Такая была перестройка на местах.

Вот – второй момент истины. За спиной три десятка живых душ; в баках три ведра топлива, а земля пугает финансовыми трудностями.

Самолёт идёт на запасной! Какие наличные? При чем тут наличные? Вопрос встаёт о жизни и смерти.

Капитан, оценил остаток топлива: «Ну…не хватает». И принял решение: тянуть до Ванавары.

Возьмите карту и гляньте: где Тура, где Байкит, а где Ванавара.

Последние слова капитана, когда уже в полёте остановились двигатели: «Ищите нас на речке Чамба.».

Нашли. Там недалеко.

Самоуверенность в авиации, даже опирающаяся на немалый опыт и мастерство, недопустима. Не бывает двух одинаковых полётов, даже по кругу над аэродромом. Воздушная стихия и воздушная обстановка непостоянны и требуют учёта всех мелочей в каждом конкретном случае.

Ивановская катастрофа только иллюстрирует аксиому: как бы ни был уверен в себе капитан, не все от него зависит. Обстоятельства в полёте всегда складываются так, что в самый решающий момент может понадобиться помощь товарища. Если же рассчитывать только на себя, то малейший сбой увлекает за собой лавину неувязок; ситуация обрастает элементами непредсказуемости как снежный ком, и уже не справиться.

Ещё одно правило, сто раз уже о нем говорилось: прежде чем что-то сделать на самолёте, думай. Думай! Проигрывай варианты.

Бездумность вообще-то не присуща лётчикам, но бывают просто-таки поразительные случаи.

Ил-76 перевозит бочки с топливом. Они находятся в герметичном грузовом отсеке; он отделен от пилотской кабины герметичной дверью и по инструкции разгерметизирован: так положено при перевозке топлива. А в той герметичной двери есть окошечко, которое открывается и закрывается нажатием на кнопки электропривода.

Капитан, умнейший, опытнейший, в зрелом возрасте, спускается на первый этаж по нужде. Проходя мимо вышеупомянутой двери, он слышит вроде как свист воздуха, и у него возникает сомнение, плотно ли закрыто окошечко. Не предупредив экипаж, молча, походя он нажимает кнопочку, чтобы дожать стекло. Да не ту. Мгновенная разгерметизация, удар по ушам, туман в кабине; капитан падает у окошечка без сознания. У экипажа темнеет в глазах, но бортрадист сквозь туман видит перед собой мигающее табло: «ДЫШИ КИСЛОРОДОМ!» Слабеющей рукой он хватает кислородную маску, делает несколько судорожных вдохов и суёт маску второму пилоту. Это спасает положение. Второй пилот, вдохнув живительный газ, приходит в себя и переводит самолёт в экстренное снижение. Где-то ниже 6000 капитан, физически очень крепкий человек, приходит в сознание и, собрав все силы, вскарабкивается в пилотскую кабину. Полет завершается благополучно – но только по счастливой случайности.

Здесь капитан бездумно поиграл с кнопочками. А бывает, правда, редко, что и слепое, бездумное исполнение инструкции приводит к тяжким последствиям.

Ил-62 взлетал в Шереметьеве, и после взлёта у них загорелось табло «Пожар двигателя». Случай этот – ожидаемый, и экипаж к нему готов…хотя бьёт по нервам – не дай бог… Капитан дал команду выключить и тушить аварийный двигатель, а сам принял решение выполнить стандартный разворот на 180 градусов и зайти на посадку с обратным курсом по кратчайшему пути на трех двигателях.

И в это время загорелось табло «Пожар» соседнего двигателя.

Самолёт Ил-62 – дальний, тяжёлый лайнер. Он с трудом набирает высоту после взлёта, потому что топлива обычно залито под пробки. С одним отказавшим двигателем он ещё летит, но если выключить ещё один, да с максимальной полётной массой…

А слепая инструкция требует: при пожаре двигатель немедленно выключить.

Параметры того «горящего» двигателя в норме: обороты, температура, давление масла и топлива – двигатель тянет! Да, горит табло, сигнализирующее, что там пожар. Но вполне может быть, что это – ложное срабатывание: замыкание цепи датчика, либо прорыв на датчик струи горячего воздуха из щели патрубка…

Капитан, не успев взвесить все обстоятельства, не будучи психологически готовым к подобному развитию ситуации, под влиянием сильнейшего стресса, обращается к спасительной инструкции… может, краем сознания. Инструкция гласит: «Горит – выключай!» И он выключает второй двигатель.