Текст книги "Раздумья ездового пса"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 25 страниц)

Опытные капитаны, почти двадцать лет эксплуатирующие Ил-18, передали мне свой опыт. Никаких эксцессов, никаких неудач за эти четыре счастливых года я не запомнил – все пронеслось, как прекрасный сон.

Но пришёл Ту-154. Я понимал, что вполне способен летать на этой, пока недосягаемой технике, но… я так любил свой старый лайнер. Мне нравилось быть капитаном большого турбовинтового самолёта, ощущать на нем свою состоятельность, но… близился его закат. А я же ещё так молод – 35 лет, мне же ещё полжизни летать… нет, ну хоть лет десять-двенадцать…

Сомнения мои рассеял Шилак. Поймав меня в коридоре, сказал:

– Ты собираешься на Ту-154?

– Да я… да мне…да у меня ещё второй класс…

– Давай быстренько переучивайся, через год-полтора получишь класс и введёшься командиром. Обещаю.

Сам Шилак предложил! Сам Шилак пообещал!

Шилак до этого был у меня комэской на Ил-18. Я пролетал в его эскадрилье вторым пилотом три года, был «невестой на выданье» и считался опытным пилотом; меня томило ожидание: когда же меня введут в командиры? Но, видать, под лежачий камень вода не течёт. Не выдержав, подошёл к Шилаку.

– Геннадий Николаевич, Вы меня собираетесь вводить или я в чем-то провинился?

Шилак удивлённо поднял брови.

– А я думал, тебе у Шевеля вторым хорошо – вон вы какой дружный экипаж. Ну, если хочешь на левую табуретку, у Сысоева вроде есть вакансия. Пойдём.

Командир соседней эскадрильи устроил мне допрос часа на два, потом позвал Шилака и коротко бросил, кивнув в мою сторону:

– Годится. Беру.

Через день я уже сидел на левом кресле в качестве командира корабля – стажёра на Ил-18.

Пока я вылетывал свои командирские 700 часов, позволяющие переучиваться на новый, более тяжёлый тип, Шилак как один из опытнейших пилотов ушёл на Ту-154, организовал его освоение, получил за это высокое звание «Заслуженного пилота СССР» и стал в наших глазах если не героем, то по крайней мере безусловным авторитетом.

И вот – поинтересовался же, узнал, что я налетал своё, и таки перетащил меня на «Ту». С его лёгкой руки я пролетал на этой прекрасной машине двадцать три года.

И все время я отдаю долги.

Сидим у камина на даче с однокашником моим. Колей Недогибченко, инструктором на Ту-134, волею судьбы прикомандированным к нашей авиакомпании, осваивающей, в развитии своём, этот старый надёжный самолёт, хорошо подбирающий остатки загрузки там, где невыгодно использовать большие лайнеры. Мы не виделись двадцать лет… да нет, почти тридцать. Наслышаны друг о друге: оба мы мастера, об обоих хорошо отзываются экипажи. Столько иные не живут, сколько мы пролетали. Изо всего нашего выпуска, 1967 года, летают ещё двое, но те – в Москве, на Ил-86. Мы рады встрече, с удовольствием пьём водку и вспоминаем эпизоды из своей лётной жизни, вспоминаем друзей… иных уж нет…

Зашёл разговор о мастерстве. А я тут по случаю имел удовольствие постоять у Николая Николаевича за спиной в полёте: он вёз наш экипаж из командировки. Ну, Мастер, что и говорить. Всегда приятно присмотреться к работе мастера, а уж коллеги – заведомо. После посадки он шутейно испросил замечания, как положено после полёта с проверяющим. Я, тоже вроде в шутку, попенял: «а вот – полтора метра левее осевой приземлился». Ну, посмеялись.

За водкой эпизод вспомнился, и Коля теперь попенял уж мне: мол, ты, Вася, всегда был педант и «кулповец»(от аббревиатуры – КУЛП). Так уж строго нельзя требовать. Мы, мол, на своём самолёте работаем гораздо раскованнее; кое-какие мелочи, выдуманные в кабинетах, мы, практики, опускаем. Зато как легко работать. А у вас на «Туполе»…

Присутствующий при разговоре второй пилот присоединился к мнению своего любимого капитана и стал петь дифирамбы и ему, и своему самолёту. Правильно, пой, пой: и самолёт свой ты любишь, и капитан твой, и правда, Мастер.

И тут молчавшая до этого моя супруга, мудрая жена старого пилота, сказала веское слово.

– Коля! Это – не тот самолёт. Не то-от…

Она – знает. Она понимает: может быть, мы и пролетали столько лет потому, что вгрызлись в нюансы, потому, что неравнодушны к глубокому постижению тайн мастерства… ну, может быть, и потому ещё, что наши родные за нас молятся. Она сама – Мастер, тоже тридцать с лишним лет вгрызается в нюансы своего озеленения.

Она видела, какой я приходил домой после первых рейсов на Ил-18, и какой после «Тушки». Она приняла судьбу, пожертвовала частью себя, понимая, что «не тот» самолёт требует гораздо большей отдачи и больше отнимает меня от семьи. Она слышала, как я взахлёб делился впечатлениями…

Да, это тонкий инструмент, сродни музыкальному. Рояль и есть. Там, где другая машина безболезненно допускает снижение тона, пресловутое отклонение метр-полтора, эта – требует верного звука. Эта – не допустит. Может, проскочишь раз, два, пять – на шестом или седьмом подловит. И путь здесь только один: допуск – ноль. К этому надо стремиться самому и приучать молодых. И видеть в этом красоту, чистоту звуков мелодии полёта.

Ну не может же быть, скажете Вы, чтобы так уж прямо все выдерживали этот допуск – случаются же и на Ту-154 казусы, и, пожалуй, чаще, чем на других типах.

Да, случаются. Больше или меньше, не скажу, но ведь наш самолёт – самый массовый, основной тип; их сотни и сотни, этих прекрасных, добротных, мощных самолётов, и они перевозят основную массу пассажиров. Наш Ту-154 летает по всем аэродромам, со всеми их нюансами, в то время как, к примеру, Ил-62 всю жизнь летал по трассам Москва – Хабаровск да Москва – Камчатка; Ил-86 от нас летает, в основном , на Москву… одно да потому, тоска… Ну, не столь буквально, конечно, но мои коллеги-пилоты все-таки отдают себе отчёт в том, что на Ту-154 можно летать практически в любой аэропорт, в любых условиях… и не всякому лётчику. Мне кажется, многие лётчики остались летать на более лёгких типах, чувствуя свой потолок – если не по уровню техники пилотирования, то уж точно не желая решать уйму кроссвордов, которые устилают путь Ту-154, очень беспокойный путь.

Труд

Когда поступила команда снять с эксплуатации сотни лайнеров Ил-18, у людей, которые должны были исполнить и доложить, рука не поднималась резать сразу всю армаду. Не верилось, что несколько сотен ещё исправных самолётов вот так сразу можно вычеркнуть из жизни. Дело это, поганое, позорное дело, все тормозилось на местах, самолёты распихивали по углам, тайно надеясь, что там, наверху ещё опомнятся, что жизнь покажет, что хватятся ещё и прикажут остановить побоище. Часть самолётов расставили в виде памятников на городских площадях, в парках, подкрасили, в иных устроили детские кинотеатры и кафе. Мода такая пошла, чтоб красавец-лайнер украшал жизнь горожан.

Поставили одну такую машину памятником недалеко и от моего дома. Мы все ходили с маленькой дочкой, и она щупала ручонкой нагретый солнцем дюраль обшивки и исшорканную о бетон резину колёс. А я ей рассказывал, что совсем ещё недавно поднимал этот лайнер в небо, трудился вместе с ним, и вот он заслужил – стоять здесь памятником, потому что – трудяга, потому что тот, кто честно и много работает в нашей советской стране, заслуживает сугубого уважения, и ему справедливо воздаётся в старости.

Прошла пара лет, лайнер примелькался, покрылся пылью. Краска потускнела, и он стоял, забытый и запущенный – ну точно дед-пенсионер на завалинке. Постепенно до бесхозного самолёта добрались подростки, вышибли стекла, жгли костры внутри; наконец, там поселились бичи, прямо на виду у входа в отделение милиции. Терпение властей лопнуло, и была отдана команда: убрать.

Когда в своё время громадный самолёт внезапно появился на площади, будто с неба свалился, все были поражены и восторгались. Сюрприз. Явление Авиации народу. Когда решили убрать, то ночью тихо сняли двигатели и пригнали экскаватор с чугунной бабой.

Я почему говорю, что крепкий самолёт? Когда я к вечеру завернул за угол на шум толпы, то убиваемый лайнер был ещё относительно цел. Он сидел на хвосте, воздев в смертной мольбе к небу пальцы подмоторных рам. Экскаватор неторопливо, будто принюхиваясь, подкрадывался, медленно размахивался и наносил удар бабой. Машина стонала и сжималась. Она, если бы могла кричать, до неба бы достала воплем отчаяния и боли. Палач неторопливо наносил новый удар. Машина тряслась от ужаса и оседала все ближе к земле. А толпа злорадно ахала при каждом ударе: «Ах-х ты, с-сука… а-а, падла! А-а, сволочь… крепкая!» Лица людей выражали заинтересованность и восторг от позорища.

Что ж она вам сделала, строители коммунизма вы несчастные?

У меня все оборвалось внутри. Вот, может, тогда я впервые понял, в каком обществе я живу – я, коммунист и пропагандист, может, и не свято, но все же искренне верующий в те идеалы. Тогда они и рухнули.

Сдерживая себя из последних сил, я купил бутылку, побежал в гараж, заперся и, рыдая, залил горе водкой.

Как-то недавно я шёл через школьный двор. Было лето, пора ремонта, и школа освобождалась от старой мебели. Стулья, столы, целые секции кресел из актового зала – все это горой лежало на школьном дворе, и школьники, десятилетние пацаны, истово, в поте лица, ломали ещё целые стулья, со смаком выворачивая ножки и бросая их в большой пионерский костёр. Прхожие равнодушно бросали взгляд и шли себе мимо. Костёр равнодушно поглощал плоды человеческого труда.

Это уже 90-е годы. А в 50-х, когда я ещё учился в школе, соседский мальчишка по безотцовщине попал в школу-интернат. Это был уже не тот ужасающий послевоенный детдом, где в нищете, голоде и ожесточении бились за жизнь сироты войны, – нет, это была новая школа, где детей хорошо кормили и одевали. Но вот, по истечении срока носки вполне добротной одежды, её по акту полагалось уничтожать: рубили топорами, иной раз сами старшеклассники. Родители их ходили в то время в куфайках и кирзухах; ещё годную одежду можно было по уму отдать в те же детдома... нет, плоды человеческого труда – рубили. Дети.

Я не могу пройти мимо помойки, на которую кто-то выбросил стул со сломанной ножкой. Ну возьми ты эпоксидку, намажь, приложи, обмотай до утра – и стул, продукт труда человеческого, обретёт новую жизнь. Когда я вижу, что вещь в беде, я не могу пройти мимо.

Так нет же: бич не отдаёт. Он при мне ломает стул ногами, разжигает из него костерок и грязными чёрными руками смачно отправляет в рот сосиску, под пивко. Он недавно украл кабель, по которому подавался ток в наши гаражи, и мы всю зиму были без света. Кабель он порубил, принёс и продал приёмщику цветного лома, где-то здесь же, в гаражах… может, по его наводке. Он заработал себе на пиво. А тот, кто держит в цепких руках сеть приёмных пунктов цветного металлолома по всей стране, загнал алюминий за рубеж и честно стал миллиардером. Он лоббирует где-то кого-то, и тот закрывает глаза на то, что руками бичей прочно обустраивается в стране разруха.

К зиме бич сопьётся вконец, заболеет, обморозится, его подберут на улице, отрежут чёрные пальцы в больнице, и моя дочь будет его лечить, исполняя клятву Гиппократа. А я буду без света чинить в гараже старую машину, простужусь, тоже заболею, мой бронхит меня доконает, меня спишут, и я уже не смогу летать, зарабатывать и помогать своей взрослой дочери-врачу выжить в этом мире.

Я не могу пройти мимо сломанной и выброшенной вещи на помойке. Она не виновата, что человек определил ей такую судьбу.

Но мимо человека, определившего свою судьбу – жить на помойке, – мимо Человека, Личности, которая сама низвела себя до почти животного уровня, – я пройду. Он, конечно, приведёт массу оправданий… если ещё будет способен. Все эти оправдания сводятся к простой формуле: слаб человек. Он пошёл на поводу. Он жил страстями, удовлетворяя их самым примитивным способом. Он жил в своё удовольствие: жрал, ленился, пил, курил, любил, играл… и проиграл.

Он никогда всерьёз не работал. Ни над собой, ни ради чего-то или кого-то. Ещё со школы, с интерната, с того топора, с тех костров, с той толпы, смакующей убийство самолёта, убийство Труда, – он только потреблял и разрушал. Он… животное. Ну, почти.

Животному я помогу. Бичу – никогда. Я жестокосерден, негуманен, я – человек-функция, робот, без чувств, с одной волей.

Но я хорошо знаю цену Труду. Труд и только Труд создал Человека.

Да я и не человек. Я – пёс, всю жизнь в упряжке. Я пробегаю мимо ваших удовольствий; я выбрал путь. Это сейчас, на склоне жизни, когда я в авторитете и пока ещё при силе, мои нарты скользят с горы, а я бегу вроде как налегке. А как я пёр те нарты на перевал!

Да и какие уж силы…

Надо всегда помнить, что человек, личность – это только интеллект. Только интеллектом человек отличается от животных и друг от друга. Интеллект может быть упрятан в голову красавца или урода, Нарцисса или Квазимодо… в принципе, пусть в голову профессора Доуэля – и все это личности, люди. И нужны друг другу личности, интеллекты в той степени, в какой они образуют созидательное сообщество. Только трудясь для людей, интеллект востребован.

Зачем мне разрушитель?

А мы поем об абстрактном гуманизме и тратим силы и средства сообщества на лечение наркоманов.

Никто за тебя – самого тебя не победит, только ты сам. Или умри.

Что ж, в массе своей, мы только продукт того общества, которое создали наши деды. Выдающиеся личности вели массу великим путём – и страна пришла. Страна «оказалась».

Теперь вроде открылась дорога и поются гимны свободному предпринимательству. Да только тот мальчик, приученный стулья жечь, органически не умеет созидать. Ну, он посредничает… в мутной воде. И в конце концов из мелких хорьков вдруг появляется такой дракон – один на миллион, – что берет всю страну за глотку.

Но кто-то же должен уметь и любить что-нибудь сделать своими руками. Не всем же быть посредниками, обслуживающим персоналом и ворами. Да, эти категории сейчас наверху… но это же пена…

Интересно, если, не дай бог, наша планета волею судьбы окажется на грани гибели и человечество вдруг очутится выброшенным на берег Таинственного острова, – кто выживет? Короли? Президенты? Председатели всяческих РАО? Банкиры? Обозреватели? Воры? Политики? Адвокаты?

Все начнётся с лопаты. И то, её надо будет ещё изобрести, сделать, наточить.

Так какой же катаклизм должен заставить человечество оглянуться на себя?

Принятие решения

Я сижу в домодедовской лётной гостинице и мучаюсь сомнениями: вылетать или не вылетать на Норильск.

Норильск закрыт, там бушует циклон. Нет ни видимости, ни подходящего по ветру коэффициента сцепления; общая метель, позёмок, снежная мгла, низкая облачность. Но по прогнозу через четыре часа начнётся, должно начаться улучшение: должен пройти холодный фронт, а за ним ожидается поворот ветра по полосе. Если похолодает, то после расчистки полосы на ней улучшится коэффициент сцепления, и боковой ветер уложится в норматив.

Но с Карского моря идёт новый циклон. Я наблюдаю за ним ещё со вчерашнего дня. Когда по первой программе показывали новости, а за ними – прогноз погоды, над Карским морем нарисовали циклон. Кружочек такой, а в нем буква «Н» – низкое давление.

Я пасу этот циклон с вечера. Я жду новый прогноз в вечерней программе. Жена отвлекает – я машу рукой: не мешай… Я ловлю смещение.

– Вот, ещё только завтра рейс, а ты уже полетел…

Да, я уже полетел. Я все-таки лётчик. Ну а девушки – потом.

Утром, перед тем, как сесть пассажирами в Ил-86 и лететь в Москву под те норильские рейсы, я захожу в штурманскую, набираю на компьютере погоду Норильска, потом захожу к синоптикам и ищу на карте погоды заветный циклон. Заодно обсуждаем со специалистами судьбу того циклона, что третий день бушует в Норильске. Ну, с ним все ясно… что ничего не ясно: северные циклоны капризны. Но я хоть вижу конкретно, как стоят фронты, куда смещаются.

Тот, интересующий меня, с Карского моря, стоит совсем не там, где досужий вымысел «Метео-ТВ» воткнул его вчера. Но где-то плюс-минус тысяча километров – да. И на том спасибо.

По прилёту, в Домодедове захожу к синоптикам. У них на карте Норильск затерян в правом верхнем углу… провинция… и фронты там обозначены синей полоской окклюзии; это значит, что они уже слились и циклон заполняется… и вообще, дался вам этот циклон – вон уже новый перевалил через Урал.

Я-то знаю ту окклюзию. Она сейчас мордует норильскую тундру: там глухо. Там чёрная пурга. Но норильские синоптики разложили эту окклюзию на два аккуратных, один в другом, местных циклончика. Колдуя над их фронтиками – каждый всего-то километров по семьсот, – они, с учётом местных особенностей, гор Путорана, прогнозируют смещение и связанные с ним изменения погоды. И вот цифры этих изменений лежат передо мной на тумбочке.

Я не вижу тех фронтиков. Но по цифрам расшифровываю, что раз ожидается поворот ветра от юго-западного к северо-западному, то это – холодный фронт. Зная особенности холодного фронта, я всей душой жду его прохождения.

Думается, можно было бы проскочить между этим фронтом и следующим за ним вторичным холодным фронтом. Но скорее всего Норильск закроется очисткой полосы, и если удастся вылететь, то – значительно позже расчётного времени, а там на подходе – тёплый фронт нового циклона, и по потокам видно, что он развернёт ветер снова на боковой, юго-восточный, а полоса там – с южным курсом.

Как только тёплый фронт установится вдоль Енисея и упрётся в невысокие горы Путорана, так вдоль него, с юга на север, к центру низкого давления задует ровный, до 20 м/сёк, ветер. И поднимется метель, и наступит то, что и сейчас цифрами лежит передо мной на тумбочке: ветер 160 градусов 13 – 17 м/сёк, видимость 250, по ОВИ – 900, общая метель, вертикальная видимость 60, температура —15, коэффициент сцепления 0.32.

Чтобы вылететь, мне надо, чтобы совпало сразу несколько факторов. Кроме лётного прогноза к моменту моего прилёта, необходимо, чтобы полосу расчистили от снега и дали на ней не менее 0.35, а ветер по прогнозу был бы такой, чтобы боковая составляющая его не превышала допустимую для этого коэффициента, и ещё на метр меньше.

Эти ограничения, «на метр меньше», введены недавно указанием из министерства, которое приняло меры в связи с тем, что там недавно сели на обочину сразу пять бортов. Пришла разгромная телеграмма, где говорится, что в Норильск раньше-то летали одни красноярцы да внуковцы, так они и не допускали нарушений, а сейчас летают все кому не лень, а опыта нет…короче – ограничить условия посадки… причём, всем – и красноярцам в том числе.

0.32… 0.35… Эти сотые доли коэффициента добываются упорным трудом аэродромных служб и официально утверждаются на каждые несколько часов руководителем полётов, который иной раз, чтоб пропустить борт, берет на себя – и чуть-чуть, на сотку, увеличивает, если, допустим, ветер чуть не подходит. Либо чуть, на пять градусов, изменяет показания ветра… все равно ведь ветер чуть гуляет по направлению… И то, не всякий на себя возьмёт: оно ему надо… Но есть люди, кто, заботясь о деле, работая на грани, делят ответственность с капитаном, надеясь на его лётное мастерство и опыт. Я таких людей уважаю. Это – Диспетчеры с большой буквы.

А топлива для тех снегоочистительных машин в аэропорту не густо. И когда метёт – а метёт там ползимы, – полоса и не чистится. Ветер надует – ветер и сдует. И вылижет.

Чистят потом, когда снегопад утихнет и ветер подвернёт так, что есть смысл чистить, чтобы таки сел самолёт.

Я удивляюсь, поражаюсь, восхищаюсь мужеством норильчан. Полоса в Алыкеле таки расчищена; я на нерасчищенную полосу там не садился никогда, а летаю туда тридцать лет.

Конечно, Алыкель это не Шереметьево. Тех, московских, парижских, амстердамских – много; норильский – один такой. Но московские обставлены обтекателями: туда и на запасной-то не сядешь, если нет минимума погоды 200/2000, хотя системы обеспечивают 30/400. Москвичи хранят свой покой.

Норильский аэропорт Алыкель полгода – единственная ниточка, связывающая город с материком, с цивилизацией. Полгода возможность улететь и прилететь туда зависит от коэффициента сцепления, от старенькой посадочной системы, худо-бедно обеспечивающей посадку по минимуму 70/900, от примитивного замера видимости в том месте, где самые завихрения позёмки за бугорком, отчего при заходе дают те самые 200 метров, когда полосу видно за пять километров, и приходится просить уменьшить яркость огней, чтоб не слепили.

Норильск – один на всю страну заполярный город, с богатейшим комбинатом, с миллиардерами-хозяевами. Давно можно было бы ту полосу из никеля сделать, платиной с палладием выстелить. Но как при большевиках её построили в неудачном месте, плюнули и забыли, так и нынешним хозяевам ничего не надо. И 180 дней в году Алыкель закрыт.

Москву можно обставить обтекателями и в руководящих лётных документах выделить для её аэропортов особые статьи. Да, там погода тоже иной раз не мёд; но пролетав туда и туда много лет, я смело могу сказать: Норильск, с его особым статусом, с его особыми условиями, с возросшей интенсивностью полётов, требует к себе особого отношения. Москва, конечно, город-герой. Норильск – гораздо более герой, но у нашего государства денег на него нет. А никель… никель идёт за рубеж.

И всего-то что надо Алыкелю: хорошие, с обоими курсами, системы посадки, обеспечивающие минимум 30/400; нестандартную, улучшенную систему замера видимости на полосе; мощнейшую, как нигде в стране, технику для очистки полосы. И для полноты счастья – отрезать полкилометра полосы с севера, где она выгнута горбом, о который крепко хряпаются самолёты, пилотируемые не самыми опытными капитанами, а добавить с юга… хотя и той за глаза хватит.

Но пока всего этого нет, мы туда летаем тогда, когда слепая случайность сведёт вместе несколько факторов. Задача капитана при принятии решения как раз и заключается в вычислении момента этой случайности. Угадал – попал. Не угадал – иди в богом забытую Игарку.

Богом забытая Игарка зимой полосу, кажется, вообще не чистит, так, чуть сгребут снег и все. И там всегда сцепление 0.4. И там всегда есть погода. Есть система с одним курсом; с другим – нет. И больше там ничего нет. Полёты заглохли; обеспечивают запасным только Ту-154, т. е. примут и покажут, куда зарулить. Пассажиры идут в вокзал, пропитанный запахом отхожего места, и стоят там двое-трое суток. Экипаж валяется на креслах в самолёте, потому что воду из системы сливать нельзя: потом нечем заправить; а значит, бортинженер гоняет вспомогательную силовую установку (ВСУ), которая греет внутренность машины, чтоб вода в трубках не замёрзла. О каменной гостинице у меня остались нехорошие воспоминания: хоть и спали обувшись, в шапках, но пневмонию я оттуда привёз. И без денег садиться на запасной в Игарку не рекомендую: там не кормят, а содержимое буфета разметают мигом.

В домодедовском “Аэротеле” уютно. Отдельный номер, телефон, телевизор, холодильник, душ, двуспальная кровать. Шведский стол. Евроокна надёжно глушат шум от взлетающих самолётов. Правда, в трехзвездочном отёле

“ а ля рюс”через щели в плохо подогнанных евродверях проникает шум из коридора. Русские тёти с громкими рациями, пылесосы, тележки с верещащими колёсиками, хлопанье дверей, громкая, беспардонная, как принято только у русских горничных, болтовня… Ну да нам не привыкать. Где ты в российской гостинице обретёшь тишину. Общага!

Бродят по коридорам наши пассажиры. Питаемся с ними в одном ресторане… шведский стол… Авиакомпания терпеливо оплачивает пассажирам издержки; пассажиры терпеливо ждут погоду. Норильский пассажир – самый терпеливый в мире. Иного пути нет. И тот миллиардер тоже ждёт.

Все ждут моего решения. Сейчас никто в мире не решится поднять в небо и устремить в Норильск самолёт с пассажирами. Это должен сделать только я.

А в соседнем номере сидит мой коллега. Его рейс, его пассажиры, его миллиардер – тоже ждут, когда решится он. И он ждёт уже третий день, а я – только второй.

Мы советуемся. И пока приходим к решению: нечего лезть. Подождём ещё срок, три часа, до нового прогноза. Звоним представителю авиакомпании, даём срок задержки.

Это недавно появились у нас те представители, А раньше все делал командир корабля, и предполётный отдых экипажа прерывался почти ежечасным стуком в дверь: “Командира к телефону”…Теперь меня хоть от мелочёвки разгрузили. Я дал срок задержки – представитель согласует все вопросы со службами аэропорта.

Ещё один наш коллега два дня назад решился и полетел. Причём, перед этим он уже отсидел двое суток в Игарке на запасном. И снова не повезло: на самом подлёте к Алыкелю подвернул ветер, а коэффициент сцепления на полосе как раз уменьшился. Пара кругов, просьба “получше замерить”… топливо кончается – ушёл снова в Игарку, опять сидит там в самолёте, грызёт штурвал.

Кто виноват? Полный вокзал людей, приткнуться некуда. Тихий ропот: куда лез? Зачем завёз? С малыми детьми, с гриппом, с поносом, с обострившейся язвой – людям все равно надо ждать, пока капитан решится поймать момент. И когда, наконец, дадут команду на посадку – в самолёт вваливается орда. Нашим девочкам радость.

Пока рассядутся, пока их пересчитают, пока все оформят, проходит час с лишним. И “окно” в Алыкеле начинает закрываться. Успеешь – не успеешь?

Жалея людей, я сомневаюсь. Жалея их, я “летал” вчера дома у телевизора, пас этот циклон и следил за тенденциями, советовался с синоптиками и капитанами, собирал и анализировал любую кроху информации – вон её сколько лежит у меня на тумбочке.

И я сомневаюсь. Я тяну и тяну новые сроки, “достаю” синоптиков, которых уже трясёт от слова “Норильск”, и выпытываю у них, как лежат те фронты и куда смещаются. Все это делается по телефону, не вставая с постели, вежливо, но… я уже смотреть не могу на тот телефон.

Упёрся циклон в горы. Не такие они уж и высокие; но не так высоки и зимние северные циклоны: препятствие для них ощутимое. Стоит циклон. Не уходит, не протаскивает. В Алыкеле синоптики грызут карандаши и думают, что же дать в прогнозе. Я сижу в Домодедове и пытаюсь разгадать, что они мне обещают и чем это обусловлено.

То было: “постепенное улучшение” через шесть часов; по новому прогнозу дают – уже через десять. Застрял фронт.

Пассажиры сидят не только в гостинице – часть приехала из дому и сидит в вокзале, слушает информацию. “Опять дают задержку до восьми”…

Надо рискнуть и дать задержку до утра. Все равно за ночь не расчистят полосу. Звоню представителю, прошу его по своим каналам созвониться с Норильском: что там на самом деле?

На самом деле там метёт, и чистить полосу никто не собирается.

Решаюсь: до 10 утра. Отпустил людей. Теперь, что бы ни случилось, раньше десяти мы не взлетим: люди верят информации и раньше не приедут. Я за это отвечаю.

Теперь сомневаюсь: а может, слишком большой срок дал? Может, надо было до шести? Может, сейчас протащит фронт и они за три часа очистят полосу? А я перестраховался. А там же новый циклон подпирает.

Тревожная ночь. В 6 утра сна ни в одном глазу. Это называется “предполётный отдых”. Поднимаю синоптика: как там Норильск? Читайте главное: коэффициент сцепления.

Дают 0.36. Так. Какой ветер? Дают 130 градусов 6, порывы 11. Надо считать. Вроде подходит. Но – вроде. Чуть туда-сюда – и не подойдёт. Предел.

Куда его черти повёрнут?

И не лететь нельзя. Подходит ведь. И лететь боязно: чуть подвернёт, не подойдёт – придётся идти в Игарку.

Чем обусловлен этот ветер? Может, уже влияет тёплый фронт нового циклона?

Эх, напрасно так надолго задержал рейс. Пораньше бы – попал бы в “окно”, а так – могу не успеть. Пока соберём пассажиров, пока то да се… практика показывает, что ещё и с пассажирами часа два просидим в ожидании какой-нибудь порции курицы. И когда-то ещё долетим до Норильска…

Вы скажете: чего тут думать – цифры подходят, надо лететь.

Вот тот мой коллега, что второй раз подряд сидит в Игарке, так и решил. Все те капитаны, кто летает в Норильск “по цифрам”, так и считают: вероятность того, что попадёшь на запасной, примерно 50%.

Как же тогда я за 30 лет уходил на запасной всего несколько раз? И то – по собственной глупости: обязательно что-то где-то проглядел, не предусмотрел, не унюхал, не усёк. Нет, ребята, как хотите, а пневмония научила меня быть очень предусмотрительным. Ни себе, ни своим пассажирам я наказания Игаркой не желаю. Вы уж простите, если я чуть “перебдю”.

Тут есть этическая сторона. “Перебдение” происходит на глазах у коллег, и можно за спиной заработать репутацию трусоватого капитана. Я пытаюсь эту грань чуять. Да и все капитаны при принятии решения чувствуют то же: не лететь нельзя… но иной раз прходится брать себя за горло, и это требует известного мужества. Да и зачем же я в течение десятилетий вырабатывал интуицию?

Потом время расставит все по местам, и на старости лет станет ясно, кто трус, кто безрассуден, а кто дело делал и обошёлся без запасных. Да и то: “трус” – громко сказано; трусов среди лётчиков не бывает, отсеиваются. Но излишне осторожные – как бы чего не вышло – попадаются. Их жизнь, может, жестоко била… а меня бог миловал.

Нет, ребята, все же наши проблемы чем-то неуловимо отличаются от проблем рабочего класса.

Начинаю раскручивать рейс. Поднимаю представителя: готовимся. Принципиальный вопрос: на какое время назначаем вылет?

Мне надо, конечно, пораньше. Прикидываю ещё один фактор. Пока мы долетим, там будет ещё день или уже наступит ночь? Днём ОВИ бесполезны, и если видимость 200, то и по ОВИ будет 200. Ночью же они пробьют до 900, а это как раз тот минимум, при котором можно садиться. Получается, что лучше вылететь попозже. Но по опыту знаю, что мы ещё просидим, и немало, с этими неувязками, поэтому назначаю срок вылета на 10, как было сообщено вчера пассажирам. Представитель протестует: люди не соберутся, пока то да се… давайте на 11.

– Пока то да се – давай раскручивай службы. Дай бог в 12 взлететь.

Договорились на 11.

Сидим в самолёте, пассажиры на борту, их считают, пересчитывают, сбиваются… у кого-то что-то не так с документами… Медленно тянется время.

И телескопический трап, вроде, как у людей. И новейший, реконструированный по последнему слову аэропорт… Я сам часто по службе летаю пассажиром, но никак не могу понять, почему человек, пройдя регистрацию и досмотр, не может в одиночку пройти по пустому коридору, по рукаву трапа и вступить в салон самолёта. Нет. Людей надо накопить. Надо протомить. Дождаться дежурную по подсчёту посадочных талонов и дежурную по отрыванию корешков упомянутых талонов. Как будто это нельзя сделать все сразу на регистрации.

Может, я не прав, но закрадывается мысль: сколько же мы кормим дармоедов…