Текст книги "Раздумья ездового пса"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 25 страниц)

Сдвиг ветра

Самые свежие примеры борьбы со стихией: ещё не остыли колёса, ещё спина мокрая… я же действующий лётчик, не мемуары пишу – дневник, на коленке, ещё трясущейся после напряжения посадки рукой…

На днях заходили в Норильске. Температура на кругу – минус пятнадцать, у земли – минус сорок. Тяжёлый, загруженный самолёт, предельно допустимая посадочная масса. Заход издалека, чтоб подкрасться, подобрать заранее режим двигателей, прикинуть поправки на сильную инверсию и сдвиг ветра, о котором предупредил диспетчер круга. Экипаж настроен и готов к тому, что нас сейчас «возьмёт за шкирку» и будет трепать, а мы будем выкручиваться и выскальзывать.

Погода-то внешне самая безобидная: огни высокой интенсивности ярким пятном пробиваются сквозь снежную взвесь в светлых сумерках полярной ночи; мороз, антициклон, ветер слабый – заходи и садись спокойно.

Но мы – битый Заполярьем, учёный Севером экипаж. Мы сжались в комок. Мы знаем, что делать, мы уверены, что справимся…но внутри все ждёт подвоха.

Подобран режим снижения: всего 78 процентов требуется, чтобы выдержать скорость 275 на глиссаде. Все стабильно. Я держу стрелки; справа опытнейшая Нина Васильевна Литюшкина мягко держится за штурвал; Андрей отсчитывает удаление, высоту и скорость; Володя сзади прикрывает спину и готов по моей команде изменить режим работы двигателей. Мы ждём сдвига ветра.

Высота триста. Я бросаю взгляд на термометр наружного воздуха: он плохо подсвечен и спрятан за штурвальной колонкой. Сколько там…

Самолёт задрожал. Вот она, инверсия, вот он, сдвиг ветра: машину потащило влево, скорость падает… добавить режим, ещё, ещё…

– Режим восемьдесят восемь!

– Режим восемьдесят восемь, – откликается бортинженер.

– Скорость 260! 255!

Номинал, что ли ставить. Но номинал на глиссаде – надо уходить на второй круг, так рекомендует РЛЭ. Нет уж, обойдусь 90 процентами, потерплю, должна скорость нарасти, должна…

Тут нас взяло «за шкирку». Стрелка скорости скакнула с 255 до 290, 300 – предел по прочности закрылков. Я едва успел дать три команды подряд: 80, 78, 75, – а дальше убирать нельзя: на «Эмке» Руководство ограничивает уборку режима на глиссаде ниже высоты пролёта дальнего привода минимальным значением 75 процентов. На «Бешке» (Ту-154Б) можно сдёргивать до 72, а на «Эмке» только до 75. И дальний привод уже перед носом. А скорость растёт. Самолёт дрожит, опустив нос, и уже стрелка скорости вылезла чуть за 300… Эх, поставить бы 72 – и все дела… но нельзя нарушать Руководство. Оно в таких случаях рекомендует уход на второй круг.

И куда уходить? И чем обосновывать? Уходить в Игарку, доложив, что сильный сдвг ветра? И сколько там, в той Игарке сидеть? Пока не продерётся сквозь ту инверсию следующий борт?

Мелькнуло желание: «интерцепторы… чуть потянуть ручку, чуть погасить скорость…» Нельзя, это разрешается толко до высоты круга, а мы уже над дальним приводом.

Все эти мысли, вернее, зачатки мыслей, промелькнули в мозгу за те несколько секунд, пока руки подтягивали штурвал на себя, – ровно настолько, чтобы скорость дальше не росла, – а глаза тем временем провожали ушедшую вниз к краю шкалы стрелку глиссады. Все: клин отклонений подошёл к пределу возможного. Наверно, не догнать.

Несколько томительных секунд. Исчерпываются пределы пределов терпения и возможности исправить положение. Глаза прикованы к стрелке скорости: ловлю тенденцию.

Кажется, дрогнула назад. Тут же штурвал чуть от себя, от себя, пока позволяет стрелка, застывшая на делении 300. Медленно нарастает вертикальная скорость. Пять, шесть, семь метров в секунду. Больше нельзя. Опытные специалисты двадцать лет назад высчитали, что троечник не сядет, если будет держать более семи по вариометру. РЛЭ запрещает более семи. Ну, держу семь. Держу семь, держу семь… семь… семь… скорость 300, скорость 300, скорость 300… семь, семь…

И вот – отшкалилась глиссада. Теперь появилась надежда, что хоть и с перелётом, но сяду. Полоса три семьсот, и, как ни странно, сухой бетон. Но хоть и сухой, а в конце-то под уклон; а машина тяжёлая, а скорость-то 300, а не рекомендованная – 270; а ветра-то встречного нет… перелёт можно допустить, но небольшой, метров до пятисот, не более.

Догоняем, догоняем глиссаду. Сейчас я заранее, находясь пока ещё выше глиссады, начну подтягивать штурвал на себя, чтобы уменьшить вертикальную до четырех метров в секунду…не забыть добавить режим перед торцом – скорость-то станет падать…

И тут рявкнула сирена ССОС – системы предупреждения об опасном сближении с землёй.

– Заткнись! Ведь пишется же! – А я ведь уже уменьшил вертикальную.

Заткнулась. Видна полоса, видно, что идём в торец, что сели плотно на глиссаду, скорость потихоньку падает, но…перелетик таки намечается. Так, вертикальная четыре, четыре, четыре…стабильна; скорость 290, 290, 290… ага: 285! Падает, падает – что и требовалось! И вот он, торец.

Чуть-чуть лишняя скорость. Чуть-чуть. Но я уже над полосой, можно поставить и 72. И вдруг язык сам собой выдаёт:

– Семьдесят восемь!

– Режим семьдесят восемь, – подтверждает бортинженер.

Повисли над полосой. Замерла.

– Пла-авно малый газ!

И тут же покатились. Перелёт метров двести – это на «пятёрку». И кто, кто толкнул меня скомандовать эти 78 – как раз тот импульс, который и оказался необходим для мягкой посадки с максимальным весом. Я понял это, как только машина зависла над бетоном: три процента тяги гарантировали запас скорости в процессе выравнивания. А если бы поставил 72, посадка получиласть бы не скоростная, а воронья.

Ладно, зарулили, выключились, давай теперь отписываться. Скорость вышла за пределы – отпишемся сдвигом ветра… «до сильного». «Сильный сдвиг ветра» писать нельзя – обязаны были уйти; а «до сильного» – это ещё не «сильный».

А вот срабатывание ССОС… тут все зависит от того, сколько секунд гудела сирена. Допустим, 2 – 3, это погрешность системы. Сколько гудела сирена у нас – ну… секунду, может, две… а может, четыре-пять. Кто ж его знает. Но, по опыту, секунды в полёте очень длинные, иной раз так прямо кажутся минутами. Расшифруют – узнаем.

Потом оказалось, сирена гудела четыре секунды, и мне пришлось в конторе писать объяснительную, чтобы была бумажка, по которой мой командир эскадрильи будет доказывать наземному чиновнику, что я не верблюд.

Это тоже стихия – стихия бюрократизма, возведённого в авиации в культ…да и только ли в авиации. И искусство лётчика состоит не только в том, чтобы исхитриться и обмануть тот сдвиг ветра, а ещё и в достаточной степени – как ускользнуть от цепких лап бюрократа, и в полёте никогда не забывать, что «пишется же». И уметь отписаться, выслушать упрёки и посрамление и переморгать: «Вы наши отцы – мы ваши дети… виноват… учтём-с»…

И без фискалов ведь тоже нельзя: они – твёрдо соблюдают. А иначе я бы держал не 7, а 8 метров на глиссаде…и догнал бы её раньше, и не рявкнула бы сирена, потому что я бы раньше успел стабилизировать параметры.

Но на другом полюсе – ивановская катастрофа. Тот человек считал, что ему можно держать 12 метров… с пассажирами за спиной.

А через пару дней мороз в Красноярске снова подкидывает мне ребус на посадке.

Уж учёные. Уж знаем. Снова «Эмка», снова мороз, снова сдвиг ветра, и вес большой. И тут ещё добавилась передняя центровка: руль высоты на глиссаде торчал явно выше безопасного зеленого сектора, и пришлось для балансировки оставить закрылки отклонёнными на 28, а стабилизатор вручную переложить полностью на кабрирование, чтобы сумма всех пикирующих-кабрирующих моментов загнала руль в сектор.

Но при этом лобовое сопротивление самолёта меньше, чем при закрылках, отклонённых на 45 градусов, а значит, меньше и потребная тяга двигателей на глиссаде. А значит, режим на глиссаде будет… будет…

Короче, шли мы по глиссаде, режим стоял 75, меньше нельзя, а скорость 280, необходимая при заходе, не держалась – самолёт норовил разогнаться. Ну, до дальнего привода я поставил 72, стабилизировал скорость, а от дальнего вынужден был поставить 75, согласно РЛЭ. И скорость стала возрастать. И самолёт стал рваться выше глиссады, а я его прижимал, а скорость от этого нарастала и нарастала. И в конце концов перед торцом машина была уже чуть выше глиссады и со скоростью 300, а надо ж было её как-то сажать.

Хорошо, что в Красноярске полоса длинная и сухая, а то перелёт намечался около тысячи метров. И сажать самолёт пришлось силой, тыкая по сантиметру: от себя, от себя, от себя… где-то метров на 800 за торцом зацепились за бетон. Потом долго пришлось ждать, пока скорость погаснет до разрешённого предела начала торможения колёс. Потом прикидывать, не понадобится ли реверс до полной остановки, потому что бездарно просвистели добрый кусок полосы… ну, обошлось.

Авиация столкнулась с понятием сдвига ветра не так давно – когда появились тяжёлые, весящие сотни тонн, инертные самолёты. Резкое изменение скорости ветра, а именно, его встречной составляющей, приводит к столь же резкому изменению подъёмной силы крыла, измеряемому десятками тонн. Самолёт в результате неизбежно изменит траекторию полёта, и надо упреждающе соответственно изменить тягу, чтобы в результате этого начала изменяться скорость, а с нею подъёмная сила. Вблизи земли особенно опасно резкое падение скорости, приводящее к просадке (Медведев в Магадане). Поэтому, если прогнозируется сдвиг ветра у земли, рекомендуется скорость на глиссаде заранее держать больше расчётной на 10-15 км/час, чтобы, если от сдвига скорость упадёт, то это не так сильно сказывалась на подъёмной силе и самолёт вблизи земли не дал просадку.

Тяжёлые самолёты во всем мире летают большей частью в южных широтах, где цивилизация. Но там часты грозы, с сопутствующими шквалами и тем самым сдвигом ветра. Режимы на глиссаде приходится держать достаточно высокими из-за высоких температур наружного воздуха. И ограничения по минимальному режиму на глиссаде в условиях сдвига ветра (чтоб успеть хорошо добавить, если самолёт «посыпется») там оправданы.

Мы, российские, сибирские пилоты, летаем больше по северам. Наша цивилизация ютится в суровых против изнеженной Европы условиях. Что русскому здорово – то немцу смерть. Для нас мороз 50 градусов не в диковинку.

Но уж сильно сидит у нас в крови зависть к той Европе. Моден сдвиг ветра – давай и мы займёмся. Как там у них: ага, связано с грозами… испытаем самолёт в жару, в грозу, дадим рекомендации…

Дали. Но вот мне, старому псу, кажется, что в условиях наших морозов, инверсий и наших, северных сдвигов ветра, самолёт испытывали, скажем … не очень интенсивно. А то бы поняли, как вредит, как опасно введённое в РЛЭ не совсем продуманное ограничение.

Практика же показывает : чтобы добиться отмены необоснованного и даже вредного ограничения, потребуются такие усилия и так много времени… что тогда, может, уже и «Эмки» наши будут списаны.

Поэтому если я что и порекомендую молодому коллеге, то где-нибудь под лестницей. Мы с ним там втихаря разберёмся, что и как можно нарушить, чтобы живым остаться, если уж очень припечёт.

Стюардессы

Их провожают завистливыми взглядами. Да и какая женщина, устало волокущая домой тяжеленные сумки с продуктами, не оглянется на стайку длинноногих красавиц, в безупречной форме, в изящной обуви, с наимоднейшими причёсками, с ароматом французских духов… Я уж не говорю о мужчинах. Все стюардессами любуются, все им завидуют. Молодые девчонки поголовно мечтают о такой романтической профессии, о дальних странах, о больших высотах, о ярких впечатлениях…ну и, конечно же, о высоких заработках… о муже-пилоте…

Да так оно и есть. Есть и высоты, и расстояния. И деньги есть. И впечатлений…господи, как надоела эта «чёрная икра», ложками, каждый день, каждый день … уже хочется чего-нибудь другого… омаров, что ли… или просто выспаться.

Работа в авиации тем и отличается от земной, что – либо икра ложками, либо пустые щи. Машина полётов так же затягивает за рукав в шестерни и уже не отпускает, прокатывая бесчисленное количество кругов – и зубьями, зубьями по телу.

Мы делим с ними все: и работу, и отдых в рейсах, и судьбу. Иногда вместе и хоронят. Специфика такая. Работа свела нас, и волей-неволей надо приспосабливаться и вместе тянуть лямку, помогая друг другу, понимая друг друга, заботясь друг о друге.

Сидим на запасном в богом забытой Хатанге, ожидая открытия Норильска. Пассажиры томятся в вокзале, мы коротаем время на креслах в самолёте. Молодая девчоночка скрючилась, укрывшись своим многофункциональным плащом. Он – и пальто в холодный ветреный день; он – и халат в неуютной гостинице, когда надо перебежать по коридору в далёкий туалет; он – и одеяло, вот нынче на креслах; по дождю он – дождевик; я видывал, как на берегу на нем сидели и играли в карты, и водочку пили, бывало.

Укрылись, поджали ноги, спят…дело молодое. А «старушки», то есть те, кто пролетали уже десятка два лет и видали виды, соображают, как бы это бросить чего горяченького в желудок. А его подвело: сидим-то долго, и конца не видать.

– Командир, кофейку?

Откуда у них что берётся. Из ничего сооружается ужин. Чёрствые казённые булочки, которыми ещё, кажется, батька Махно поезда под откос пускал, разрезаются пополам и, претерпев одним женщинам понятные изменения, пропитанные маслом, подрумяненные в духовке, подаются на тарелочке с кусочками колбасы, ломтиками сыра, долькой лимона…И горячий кофе… И все это так элегантно и – как само собой разумеется: экипаж устал, надо покормить.

– А вы-то сами?

Разумеется, они-то сами наелись. Когда готовили. Ты давай ешь, капитан, да принимай грамотное решение: вези скорее.

Это – наши девочки. А мы для них – мальчики. Всегда. Они своим долгом считают – хоть как-то, хоть чем-то облегчить нашу работу… а они уж вытерпят, извернутся, поспособствуют.

Они же видели, как спит на креслах мой жилистый Филаретыч, закатив полуоткрытые от усталости глаза под лоб.

Тёплое чувство благодарности греет сердце. Они нас берегут. А мы уж постараемся сберечь их.

Снова залегли на кресла, скрючились под плащами; юбки расправлены на спинках кресел, чтоб не измять. Экипаж спит, я иду принимать решение. Норильск открылся, даю команду сажать пассажиров и еле успеваю проскочить на трап перед нахлынувшей толпой.

– Подъем, пассажиры!

Слетели плащи, девчонки попрыгали в юбки; ритуальные движения перед зеркалом – и стоят, стройные, элегантные, затянутые, с улыбками: «пожалуйста, проходите, занимайте свои места»…

Экипаж вяло поднимается с кресел – штаны пропеллером, растрёпанные волосы, галстук на боку… поползли в кабину. Нам – пробиваться через заряды и обледенение, девчатам – принимать на себя разряды настроения уставших пассажиров. У каждого своя работа.

Когда девчоночки всякими правдами и неправдами пробиваются в стюардессы, они ещё не знают, что придётся работать бортпроводницами. Они ещё порхают в розовых ожиданиях: повидать мир, покрасоваться в салоне своей точёной фигуркой перед пассажирами, ловя восхищённые взгляды: «ах, как вам идёт эта форма!» – это ещё пионерская зорька играет… Ну там, несколько раз за лето побывать на сочинских пляжах, привезти прекрасный загар… первые заработки… это ж не кули ворочать…

Первая пара летних месяцев быстро остужает романтические представления. Бессонные ночи, материальная ответственность, бесконечный пересчёт чашек-ложек, притирание в женском коллективе, где воспитание языком иной раз хуже, чем кулаком; теснота и неуют гостиниц и пресловутых кресел в салоне; бесконечное ожидание разгрузки самолёта, когда экипаж уже ушёл, машина выстуживается, холод проникает во все щели, и цепенеешь в дрёме…

Нет, назавтра – рейс к морю и пальмам… а оттуда выдернут к комарам на Север, а потом в резерв, а оттуда полетишь как раз туда, куда по молодости и неопытности не захватила либо купальник, либо тёплые рейтузы.

Неудобств много, и должна выработаться привычка к вечной дороге, к отсутствию горячей воды, когда без неё как раз не обойтись, к умению создавать себе удобства на пятачке своими руками и варить щи из топора. И надо не опуститься до привычки к дорожной, простительной вроде, грязноватости.

Надо привыкнуть к бесконечной неподвижности длинного, долгого полёта, когда все дремлют, а ты не моги: дежурь, ожидай вызова и исполняй капризы пассажиров.

Надо научиться решать свои проблемы, не отвлекая экипаж. Проблем много, опыта нет, хватки нет, нервов не хватает, старшая тётя зудит, пассажиры ждут улыбки; время либо спрессовано, только успевай, либо тянется, и некуда деться.

Постепенно нарабатывается опыт. Профессия бортпроводника – такая же серьёзная и нелёгкая, как и все другие. Да нелёгких работ и не бывает. Лёгкая – это так, забава…А тут надо многое знать и уметь, и тренироваться, и вырабатывать мужество, и умело действовать в сложных ситуациях; надо постоянно думать о своих пассажирах, жить их заботами – и, в конце концов, надо делать ЭТО красиво. И все это на высоте десять километров над землёй.

Я знаю бортпроводников – и девчат, и парней, – кто начал летать чуть ли ещё не с братьями Райт. Долетали до седых волос. Держатся за своё Дело. Умеют. Профессионалы. Спрашиваешь: не пора ли на землю? Да как бросишь: на земле скучно. А кормить кто будет?

Они любят свою работу, и клянут её, и непрочь бы подыскать полегче…а бросить сил нет. Засасывает. А уже ж бабушки…

Уже молоденькой бортпроводнице доверяют принимать багаж, и груз, и почту. Стой под крылом, считай, смотри, чтоб места не были нарушены… потаскают пару раз на склад, перевесят тонн пять, составят акт… научишься быстро. Поймёшь шкурой материальную ответственность. Намёрзнешься под самолётом в том Норильске – поймёшь, как надо одеваться на Север: грубые и некрасивые, но тёплые, «двухконтурные» пылевлагонепроницаемые «невыразимые» – лучше тончайших, подчёркивающих форму колготок. Но слаб человек, а тем более, женщина… хочется, чтоб мужчины восхищались… Однако, Север научит возить с собой и то и другое, и все в сумке. Тащит, бедная, ту сумку или чемодан на колёсиках, неподъёмный, аж ноги выгибаются… Хочется и красотой сверкнуть, и здоровье сберечь, и как-то все вместе.

Конечно, есть отсев. Кому-то не хватает характера, кто-то не умеет приспособиться, кто-то, раз попав в хорошую трёпку, уже не может избавиться от страха. Но кто остался, тот сел на иглу полётов.

Конечно, такая работа слегка вроде как развращает. Это не конвейер, нет режима, после трудного рейса женщине надо хорошо выспаться… (А то мужчине не надо…) Потом, ведь – сидишь, сидишь, сидишь… И все тебе на тарелочке: положено – получи. И, честно говоря, как-то так получается, что после рейса много чего остаётся…в той же сумке…

Но это издержки образа жизни. А сама работа – серьёзная. И что-то немногие из бортпроводников находят силы бросить её и жить на земле по режиму.

А годы идут. Молодость, красота, любовь, секс – от этого не уйти никому. Да и в каком же возрасте заниматься любовью.

Только вот семьи не получается. Дети – да, дети есть у всех. А муж…ну какой мужчина согласится на такую жизнь. Из рейса в рейс, из рейса в рейс – мать, жена, хозяйка дома… дома не бывает. Прилетела, 12 часов – и снова в рейс. Лётчики нынче не вылетывают саннорму, времена такие. Бортпроводники вылетывают полностью, а то ещё и продлёнку. Их, бедных, выжимают посильней, чем нас. Да, за это платят хорошо – вряд ли где на наземной работе женщина столько заработает. Да только это же – икра ложками без продыху.

Я не знаю, как решают свои сексуальные проблемы наши девочки. По крайней мере – не так, как думает большинство. Нет, далеко не так. И все те песенки, где усатые пилоты одной рукой держат штурвал, а другой ласкают стюардессу, – не более как дань общепринятому взгляду на лётную работу. Если, конечно, где-то возникла симпатия, переросшая в более определённое чувство, молодые мужчина и женщина найдут место и клочок времени. Но это не жизнь… так, эпизод.

В общем, ранний брак стюардессы чаще всего бывает данью возрасту и природе, ошибкой молодости. Он расшибается о прозу жизни. Дальше она поднимает ребёнка, а то и двух, сама. Дети болтаются между бабушками, а молодая мама зарабатывает деньги.

Понять и принять жизнь бортпроводницы может, пожалуй, только человек, близко связанный с авиацией, чаще лётчик. Так что мечта о муже-пилоте не так уж и нереальна. Но семья эта имеет ряд сложных проблем, и если супругам удаётся её сохранить, то честь им и хвала, и низкий поклон. А они вам ответят: а куда ж денешься. Лучше уж так, чем никак.

– Ну, раз так много зарабатывают, пусть наймут няню.

На няню, и вдвоём зарабатывая, не хватает. И выходит, что хоть икра и ложками, но – кабачковая…

Вот реалии нашей лётной жизни: при всей красивости, серьёзности, ответственности, и прочая, и прочая – мы все равно бьёмся из рогожки в дерюжку. В нынешней России честным трудом можно заработать только на прожиточный минимум. Качество жизни – в его европейском понимании – у нас все равно на уровне простого выживания. И что бы мне, старому воздушному ездовому псу ни говорили, кого бы в пример ни ставили, я отвечу: все наши новоявленные бизнесмены, миллионеры, «своим трудом» сколотившие капиталы, ободрав нас с тобой, – есть… ну, осмелься сформулировать!…Нет, не осмелюсь. Мне ж их ещё возить и возить.

Вот она везёт их в салоне первого класса. Они похрапывают в своих специальных креслах; глаза закрыты этакими масками…додумались же… Она, вся в улыбке, носит им их специальную пищу, коньяки, обхаживает со всем профессионализмом – престиж компании… Работа такая.

Они, кто покультурнее, выходя, и спасибо скажут. А кто менее культурный, развлекается. Жена известного тренера, крепко пьяная, шатается по салону, пристаёт ко всем. То ей не так, это не так. «Не пондравился» томатный сок в хрустальном стакане – швыряет его в стенку. Девочки улыбаются… вытирают, собирают осколки. Надо терпеть. Работа такая. А не нравится – надо было выходить замуж за футболиста, теперь бы за тобой вытирали…

Теперь надо эту мадам успокоить, уговорить… упоить, наконец, чтоб мертво спала и дала поработать. Дипломатом надо быть, психологом. Тысячи, десятки, сотни тысяч и миллионы людей проходят перед глазами; их всех надо усадить, привязать, объяснить правила, напоить, накормить, успокоить, развлечь, разрешить неизбежные конфликты, стерпеть несправедливые упрёки и нападки, принять на себя разряды высокого напряжения, защитить честь фирмы. А не дай бог что – организовать, удержать от паники, скомандовать, сохранить управляемость толпы и спасти людей. И все это с улыбкой.

И я верю, что они там, у меня за спиной, справятся. А они верят, что я справлюсь за штурвалом.

Бортпроводнице надо пролетать семь с половиной лет, и тогда она имеет право уйти на пенсию в возрасте 45 лет.

Пролетав 7 – 8 лет, заработав право на пенсию, бортпроводница оглядывается. Ей 25 лет, у неё ребёнок, но ещё можно устроить свою жизнь. Надо только найти себе работу на земле. Но чтобы прилично зарабатывать, нужно образование. Однако, девчат, совмещающих лётную работу с заочной учёбой, я за всю свою лётную жизнь встретил очень немного. Это немыслимо тяжело. Нужен режим… и т. д.

А без образования куда идти – в официантки? Вот в этом вся проблема. На земле тяжело устроиться и не прожить на маленькую зарплату, да ещё с ребёнком. Здесь есть что терять. Хорошо, если удастся найти выгодную партию на земле… да только, вылетывая годовую саннорму – около семисот часов в год, – где ты будешь ту партию искать, скрючившись на креслах, да по гостиницам… Нереально.

Так и продолжается лётная работа. Годы уходят, красота начинает увядать, дети растут, требуют все больше и больше. И основной задачей и стимулом жизни становится добыча.

Как они бьются за ту копейку! Как рыщут по рынкам с тележками, с ящиками и мешками! Как торгуются!

Если бы я сам не помогал им таскать те мешки и коробки. Если б сам не пил с ними водку после удачного оборота…

Загрузив те мешки в багажник, наши девочки, буквально в поте лица, умудряются как-то привести себя в порядок и в салоне сияют элегантностью и благоухают французскими духами. Женщина остаётся женщиной, хотя от тех ящиков у неё… Но девочки держатся.

Я не знаю, какие проблемы волнуют стюардессу сингапурской авиакомпании. Но я хорошо знаю проблемы иных проводниц красноярских, да и многих других наших авиалиний: два мешка картошки – и в Полярный. Не жадность, нет – надо детей поднимать. Одной.

Характер закаляется. И как бывает обидно иной раз краем уха слышать, как тётя, уже в возрасте, жёсткими словами, иногда и откровенным матом воспитывает новенькую, годящуюся ей в дочери. Ожесточает нас наша несуразная жизнь, наша икра – ложками-половниками…

У иных хватательный рефлекс превращается в синдром, а к старости – в манию. Нищета наша. Как она ломает людей.

Стукнуло 45. Как элегантны наши девочки в этом возрасте! Уж тут не отнимешь – профессионализм. Работа такая. И куда же с неё уходить. Пока есть здоровье – а в проводники идут, как и в лётчики, с тройным запасом, – надо летать до конца. Глядишь – приводят дочерей своих. Редко какой бортпроводнице удаётся дать своей дочери высшее образование – спасибо, если натаскается на курсах английского языка. Куда устроить ребёнка – да сюда же, в стюардессы… правдами и неправдами. Вот уже и династия.

Когда пассажирская авиация только начиналась, не было проблем утром прийти на работу, слетать из Лондона в Ливерпуль и обратно, а вечером вернуться домой. Симпатичная девушка, обслуживающая в полёте два десятка пассажиров, имела семью и приличные средства к существованию. Возросший пассажиропоток, конкуренция, расширение географии полётов потребовали, чтобы симпатичные девушки летали больше и дальше. Начались ограничения: по возрасту, семейному положению: замужних на эту работу в иных авиакомпаниях не брали. Но заменить симпатичных девушек симпатичными парнями как-то не получилось. Парни есть, успешно летают и исполняют обязанности, особенно там, где надо под самолётом мёрзнуть, отвечая за груз и почту. Но в салонах всех самолётов мира приоритет – за стюардессами.

Эти стюардессы, пролетав несколько лет, становятся состоятельными дамами, зарабатывают право на пенсию и спокойно устраивают свою личную жизнь. Они понятия не имеют, что такое два куля картошки на Полярный и почём красная икра на Сахалине.

Идёшь на вылет и думаешь: что за бригада? А девчата думают: кто командир? Особенно если предстоит командировка в дальний аэропорт, где сидеть дней десять и выполнять оттуда рейсы во все края.

Люди разные, а работать предстоит вместе. Меня беспокоит, дружная ли бригада, нет ли среди проводниц одиозных личностей, за которыми глаз да глаз, либо капризных, доставляющих массу беспокойства капитану. Их интересует примерно то же самое. Молодых интересует, найдётся ли пара для совместного времяпрепровождения… Ну такова жизнь.

Мне они как дети – что молодые лётчики, что девчоночки. Приятно, конечно, встретить и кого-либо из старшего поколения, с кем пришлось делить перипетии лётной службы ещё в молодости, может, даже на Ил-18; они меня помнят ещё вторым пилотом, и мы с тех пор на «ты». С этими нет проблем, с этими – надёжно, как и им со мной. Они попусту не дёргают капитана: как там погода и когда полетим. Они мудры: будет день – будет пища. А когда припечёт, и выкрутишься, и, весь в мыле, переживаешь и прокручиваешь в мозгу картинки, откроется дверь:

– Мальчики, кофейку? – и как бы ненароком погладит по плечу…

Потом, на земле, если будет время, соберёмся вместе, пошлём гонца в магазин, девчата быстро соорудят нехитрый стол: снимем стресс. Я, как всегда, подниму первый тост за безопасность полётов. За тех, кто сейчас в небе. Чтоб им пробиться сквозь стихию. Чтоб их дождались. Мягкой им посадки. И мы выпьем водки.

Под сдержанный шум подвыпившей компании старая подруга будет плакаться мне на свою несуразную жизнь. Сколько их было, таких сердечных разговоров… «Плакала» водка, стюардесса таяла в розовом прошлом… а нынче уже с ярмарки катит, и сколько ещё бог даст – до страшной, нищенской пенсии… Тут тебе не Сингапур.

Времена, конечно, меняются. Приходит новый контингент, большей частью выпускницы или студентки иняза; теперь знание языка обязательно. И учиться стали заочно многие, и им создают для этого условия, дают отпуска на сессии. И рейсы стали интереснее, за рубеж, и оттуда можно кое-чего привезти, и доллары платят. Не так уж мрачна жизнь стюардесс, как это кажется мне, старому ворчуну. И в самой работе наметился сдвиг к лучшему: чашки-ложки считать уже не надо, все упаковано; не надо вручную вскрывать десятки консервных банок… все это позади.

Но суть работы от этого не меняется. Во всяком случае те, кто летает бортпроводницами, умеют переступить через «не хочу» и «не могу», знают порядок, дисциплину, долг, понимают права, обязанности и ответственность, умеют работать с людьми и знают жизнь. Они самостоятельны.

Их провожают завистливыми взглядами… А что. Работа прекрасная.