Текст книги "От Лубянки до Кремля"

Автор книги: Валерий Величко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 47 страниц) [доступный отрывок для чтения: 20 страниц]

* * *

Когда полет из Вашингтона заканчивался, Никита Сергеевич пригласил весь экипаж самолета в салон и, поблагодарив за надежную, слаженную работу, добавил: «Ладно, сегодня отдыхайте, а завтра полетим в Пекин!» «На следующий день в десять часов вечера мы взлетели. Экипаж (летчики, штурман, бортинженер, механики) был тем же самым», – вспоминал А.П. Якимов.

Никита Сергеевич Хрущев приехал после визита из США не только с планами по внедрению в сельское хозяйство кукурузы, но и с идеей маяка-мигалки, которые сейчас устанавливаются на все самолеты. По воспоминаниям очевидцев, Хрущеву очень понравились многочисленные красные вспышки на летном поле вашингтонского аэропорта.

* * *

С 1957 по 1968 г. на заводе № 18 в Куйбышеве (Самара) и на заводе № 156 (Москва) было изготовлено 32 самолета Ту-114, которые эксплуатировались практически до середины 70-х годов. За все то время произошла только одна авария, да и то случилась она из-за ошибки пилота: 2 декабря 1966 года Ту-114 при взлете из аэропорта Шереметьево зацепился крылом за высокий снежный сугроб.

На Ту-114 было установлено более 30 мировых рекордов.

Дальние полеты Фиделя Кастро

Конспирация

При подготовке полета кубинского лидера в СССР буквально все имевшие к этому визиту службы СССР встретились со сложнейшими проблемами. Комитет госбезопасности СССР и МВД Кубы были озабочены сохранением в тайне факта полета Ф. Кастро в СССР и обратно. Не трудно было представить на что могли пойти американцы, если бы они узнали что на борту самолета находится кубинская правительственная делегация во главе с Фиделем Кастро. Этот факт должен был оставаться в глубочайшей тайне до момента посадки его на аэродроме «Высокий» под Оленегорском в Мурманской области.

Выполняя рекомендации спецслужб, Фидель вылетал под большим секретом не специальным самолетом, а рейсовым лайнером Аэрофлота.

Бывший советский посол на Кубе, сотрудник ПГУ КГБ СССР А. Алексеев рассказывал: «Наш Ту-114 якобы из-за неисправности загнали в дальнюю часть гаванского аэропорта, и ночью Фидель с группой из 20 сопровождавших поднялся в салон не по трапу (конспирация!), а по хлипкой лесенке через люк грузового отсека. Большинство полагали, что они летят в другой кубинский город. Когда же Фидель объявил в самолете о цели путешествия – в СССР через Мурманск, началось безудержное веселье, усиленное тем, что почти никто не взял с собой необходимых теплых вещей.

Возвращение из СССР на Кубу совершалось также без предварительного уведомления Гаваны, и уже дома, в аэропорту имени Хосе Марти, Фидель разыгрывал президента Освальдо Дортикоса: в телефонную трубку, обернутую платком, главе государства сообщалось (якобы из Мурманска) о завтрашнем прилете делегации, а когда Дортикос возмутился по поводу столь легкомысленных разговоров по телефону, ему под общий хохот было сказано, что делегация уже выезжает на такси из аэропорта в город…

6 часов 50 минут кубинского времени. Могучий Ту-114 оторвался от взлетной дорожки Гаванского аэродрома, сделал круг над столицей Кубы и взял курс на север.

В составе делегации находились члены Национального руководства Единой партии социалистической революции: секретарь Эмилио Арагонес Дель Валье, заместитель министра Революционных вооруженных сил Кубы Серхио дель Валье Хименес, командующий Западной революционной армией Кубы Гильермо Гарсиа Фриас, командующий революционными военно-воздушными силами Кубы Рауль Курбело Моралес, министр экономики Кубы Рехино Боти Леон, первый заместитель министра внешней торговли Кубы Рауль Леон Торрас, заместитель министра внутренних дел Кубы Хосе Абрантес Фернандес, а также майоры Дермидимо Эскалона Алонсо, Рене Вальехо Ортис и другие сопровождающие лица.

Надежность авиатехники

Для больших перелетов нужен был не просто мощный, экономичный и вместительный, но и совершенно надежный лайнер, с отработанными системами, двигателями и планером. Выбирать не приходилось, на тот период только Ту-114 по своим техническим характеристикам был способен осуществить этот дальний и опасный беспосадочный перелет с советского аэродрома до Гаваны.

Полеты в Гавану в условиях значительной протяженности воздушной трассы в сложных метеоусловиях потребовали изменения компоновки самолета. Специально для полетов на Кубу был создан самолет, которому дали обозначение Ту-114Д, то есть «Дальний». В его салоне было всего 60 пассажирских кресел, высвободившееся пространство отдали дополнительным топливным бакам емкостью 15 тонн горючего, позволявшим самолету находиться в воздухе 16 часов.

Первым в модификацию Ту-114Д был переоборудован в июне 1962 года самолет с бортовым номером 76480. Спустя несколько месяцев в Ту-114Д переоборудовали 76479 и 76482. О судьбе 76479 будет сказано ниже, а 76480 и 76482 после замены их на трассе Москва– Гавана на Ил-62 в 1969–1970 годах были переделаны в обычные Ту-114 на 220 мест.

Первые полеты советских авиалайнеров в Гавану

В этот период в рамках договора ГВФ СССР с кубинцами об организации регулярного воздушного сообщения, изучая будущую трассу, экипажи Ту-114 осуществляли пробные полеты по маршруту Москва– Гавана – Москва.

Первый гаванский рейс с посадкой в Конакри (Новая Гвинея) был выполнен 10 июля 1962 года двумя взаимозаменяемыми экипажами опытных летчиков А.К. Витковского и Х.Н. Цховребова. Полет длился 21 час 16 минут. Промежуточная посадка осуществлялась на аэродроме, построенном советскими специалистами в окрестностях Конакри. Однако через Конакри удалось выполнить всего четыре рейса. Под надуманным предлогом о том, что якобы аэродром Конакри не может принимать самолеты со взлетной массой свыше 150 тонн, президент Новой Гвинеи, перекупленный американцами, сломал все планы ГВФ, по сути выгнав советских специалистов с ими же построенного аэродрома.

Затем четыре рейса удалось организовать через Дакар (Сенегал), где полеты под давлением США запретили уже с мотивировкой «русские, мол, возят оружие».

После чего выполнили 3 рейса через Алжир, но и там быстро нашлись некие препятствия, и на этом Африка перестала быть промежуточным континентом при полетах Ту-114 на Кубу.

Ничего не оставалось, как лететь через Северный Ледовитый Океан и Атлантику в нейтральных водах. Расчеты показали, что при условии промежуточной посадки для заправки в Мурманске топлива оттуда до Гаваны должно хватать. Как выяснилось после, это получалось не всегда. Протяженность трассы – 10 900 км. Она проходила над северным побережьем Финляндии, Норвегии, Англии, далее через траверз Рейкъявика, юг Гренландии, траверз Гандера, траверз Нью-Йорка, Варадеро. Впоследствии при выполнении регулярных рейсов она не менялась.

Карибский кризис к этому времени уже был разрешен, но обстановка вокруг острова Свободы оставалась напряженной. Блокируя воздушное пространство над Кубой, ВВС США встречали практически каждое советское воздушное судно еще на дальних подступах к острову. Американские боевые самолеты буквально бесчинствовали, приближались на опасное расстояние, хулиганили, имитируя атаки, грозившие обеим сторонам авиационными катастрофами.

При подлете к Гаване, например, наши Ту-95РЦ, как правило, сопровождались американскими истребителями. Причем они подходили столь близко, что можно было без труда увидеть лица пилотов. Летчики рассказывали, что те иногда демонстрировали своим советским коллегам, прижимая к прозрачному стеклу фонаря кабин, порнографические журналы, одновременно агитируя в эфире: «Давайте, мол, русские, к нам – свобода, бабы, виски». Но, как говорится, «облико морале»…

Такие «рандеву» в воздухе, по единодушному мнению наших летчиков, не один раз могли закончиться катастрофой. Многотонная махина Ту-95РЦ вряд ли смогла бы оперативно среагировать на слишком опасный, неосторожный маневр американцев. Эти действия американцев, кстати, противоречили соглашению между СССР и США от 25 мая 1972 года о предотвращении инцидентов в открытом море и в воздушном пространстве над ним, где было сказано, что «командиры экипажей самолетов должны проявлять величайшую осторожность и благоразумие при приближении к самолетам другой Стороны». Отставали истребители лишь на подлете к острову Свободы, войдя в зону действия ПВО Кубы.

Эти перелеты были очень тяжелыми и ответственными как по части безопасности, так и в навигационном отношении.

Так, 22 декабря 1962 года экипажи самолетов Ту-114 с командирами кораблей В.А. Филоновым и Н.И. Груненышевым под руководством пилота-инструктора Х.Н. Цховребова после четырехчасовой стоянки на дозаправке в Мурманске вылетели в Гавану. Это был уникальный полет, проходивший в сложнейших метеоусловиях. Сильнейший встречный ветер на маршруте порой снижал путевую скорость до… 460 км/час – скорость ветра достигала 380–390 км/час!

Полет выполнялся по принципу «по потолкам». По мере выработки топлива можно было набирать более высокий и, следовательно, более экономичный эшелон, что входило в тщательнейший расчет всего полета и без чего выполнить его было бы невозможно – не хватило бы топлива.

Наблюдавшие за полетом американцы не верили, что этот сложнейший рейс будет успешно завершен. И только когда самолет прошел траверз Рейкъявика (Исландия), они наконец-то опомнились и осознали, что советские летчики действительно продолжают полет без посадки и имеют самые серьезные шансы оказаться в Гаване.

После этого американцы стали вставлять палки в колеса. Исландский диспетчер и диспетчер из Нью-Йорка требовали снижения потолка до 1500 м, что привело бы к перерасходу топлива и срыву всего полета и др. Диспетчеры Гренландии и Канады, разрешая полет в выбранном экипажем эшелоне, со смехом рассказывали о требованиях американцев.

На траверзе Майами со стороны Флориды внезапно появились два истребителя Один из них, приблизился к Ту-114 вплотную сзади справа и, как вспоминали наши летчики, «… американский пилот-негр «просунул» острый нос своего истребителя буквально между… золотистых колец винтов Ту-114, вращавшихся с частотой 736 об/мин!»

После резкого протеста советских пилотов диспетчер, видимо, дал соответствующую команду, и истребители также внезапно отошли на форсажах в сторону, но, впрочем, сопровождали наш самолет, пристроившись поодаль, до самой Кубы.

Первый рейс в Гавану по северному маршруту с пассажирами на борту на самолете Ту-114Д СССР-76480 выполнен 7 января 1963 года.

Американцы, как мы видим, делали все возможное и невозможное, чтобы любой ценой сорвать полеты советских Ту-114 на Кубу.

* * *

Требовалось также подобрать опытный и надежный экипаж. Руководство ГВФ и 2-го отдела «Девятки», курировавшего 235-й авиаотряд, остановилось на кандидатуре опытнейшего пилота А.К. Витковского, который не только первым освоил полеты на турбовинтовом самолете Ту-114, готовил для него экипажи, но и участвовал в разработке машины в ОКБ Туполева. По его предложениям в конструкции самолета был внесен ряд изменений.

Полет советского воздушного лайнера проходил на высоте около 9000 метров со скоростью 760–800 километров в час. Погода была отличная. Лишь в районе между Гренландией и Исландией корабль попал в небольшой воздушный циклон.

Прекрасное настроение не оставляло ни на минуту участников этого перелета на протяжении всех 12 часов рейса от столицы Кубы до Мурманска.

В салоне были оборудованы 4 купе – настоящие купе, как в поезде, но на 3 спальных места, с двумя поперечными и одной продольной полками. Во время длительного полета, а 12 часов в небе – это все равно, что ночь в скором поезде, пассажиры Ту-114, посидев в купе за столиком у иллюминатора первый час полета, получали пуховые подушку, одеяло и простыню и ложились спать.

В области комфорта впечатление пассажиров Ту-114 портил густой низкочастотный шум, который был особенно силен в зоне винтов, в салоне первого класса. По отзывам некоторых бывалых пассажиров, он был не столь проникающим, как на Ил-18. Опять-таки – после поршневой авиации такие вещи казались пустяками.

«Это настоящий пассажирский поезд, – так резюмировал Фидель Кастро свои впечатления от знакомства с Ту-114. В этом самолете есть буквально все, не хватает только плавательного бассейна».

Во время полета Фидель Кастро с увлечением играл в шахматы.

Наконец, труднейший маршрут пройден и Ту-114 пересекает воздушную границу СССР.

Телеграмма с борта самолета Ту-114 Первому секретарю ЦК КПСС, Председателю Совета Министров СССР товарищу Н.С. Хрущеву. 27 апреля 1963 года.

«Горячий привет советскому народу! Только что пересекли советскую границу. Этот момент всех нас глубоко взволновал. Мы чувствуем во всей силе глубокую дружбу и нерушимое братство, сложившееся между нашими двумя народами. Путь самолета, которым мы летим в Советский Союз, был длинен. Говорят, что это самая длинная беспересадочная трасса в настоящее время. Но Ту-114 блестяще покрыл это расстояние. Советские инженеры, рабочие могут гордиться его непревзойденными качествами. Экипаж корабля своим чрезвычайно сердечным, заботливым отношением к нам уже дал нам почувствовать всю любовь советского народа к нашей стране…».

Мурманск

Погода на Кольском полуострове из-за влияния двух морей и теплых морских течений весьма переменчива и труднопредсказуема. Неласково встретила она и самолет Ф. Кастро.

Встречавшим кубинского лидера на аэродроме базы авиации Военно-Морского флота Оленья на Кольском полуострове в 92 километрах к югу от Мурманска А.И. Микояну, руководителям области и ВМФ пришлось пережить не один десяток неприятных минут. Метеообстановка на аэродроме к моменту приземления была сложной: в воздухе висел плотный туман, нижняя кромка облаков находилась на высоте 80–120 м.

Сидевшему за штурвалом пилоту А.К. Витковскому вне видимости земли удалось посадить самолет лишь со второго захода.

Микоян при всех обнял Витковского и похвалил за летное мастерство.

Темпераментный же Фидель, даже не заметив всех этих перипетий сложного полета, или делая вид, что не заметил, по-детски радовался встрече с советской страной, русской зимой, удивлялся лежащему в апреле снегу, хватая его руками и обсыпая себя.

Не имевшие опыта пребывания в Заполярье кубинцы просчитались с гардеробом. Их военная форма не была предназначена для пребывания на севере даже в конце апреля. И непредусмотрительный протокол ЦК КПСС вынужден был экспроприировать у военных моряков для Фиделя теплую куртку и армейскую шапку. Вот так он и запечатлен на первых фотоснимках, сделанных на советской земле.

Авиаотряд № 235

14 ноября 1959 особый авиаотряд был выделен из состава МУТА ГВФ в самостоятельное подразделение Отдельный авиационный отряд № 235 (ОАО № 235). Оно подчинялось непосредственно ГУ ГВФ.

Это было элитное предприятие Аэрофлота. Сюда отбирался лучший персонал и поступала новейшая авиатехника. В его парке эксплуатируются Ту-104 и Ил-18, с 1960 – ближнемагистральные Ту-124 и с 1967 – Ту-134, с 1964 – Ан-24, с 1969 – Ил-62. Также использовались самолеты Як-40 (с 1972), Ту-154 и вертолеты Ми-8 (с 1973).

На смену поршневым Ил-14 пришли турбовинтовые Ан-24. А в качестве флагманских самолетов для особо дальних полетов некоторое время использовали два Ту-116 – стратегические бомбардировщики Ту-95, переоборудованные в «салоны». С 1959 авиакомпания также в целях предоставления налета экипажам осуществляла регулярные и чартерные пассажирские коммерческие авиаперевозки в СССР (России) и за рубеж.

В 1963 году был построен терминал Внуково-2, который принимает и отправляет правительственные рейсы до сих пор.

С середины 60-х ТУ-114 на воздушных трассах заменил самолет Ильюшина – Ил-62, который на долгие годы стал советским правительственным самолетом.

Ил-62 был первым в СССР самолетом с двигателями, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Это позволило резко снизить уровень шума и вибраций в салоне, устранить опасность воспламенения топлива в баках в случае аварии силовой установки.

Летные испытания показали, что при отказе одного двигателя самолет может продолжать крейсерский полет на высотах до 9000 м, а на двух двигателях – до 5000.

Максимальная дальность Ил-62 оказалась ниже, чем у Ту-114, зато по уровню комфорта он его превосходил. Позднее появилась модификация – Ил-62М, имевший усиленное крыло и дополнительный топливный бак, вмещавший до 5000 литров топлива.

До марта 1997 года этот самолет был основным в правительственном авиаотряде. Обслуживал всех генсеков, начиная с Л.И. Брежнева, который, правда, пересел на него с Ил-18 только в 1969 году.

Как и Ту-114, мощный советский межконтинентальный лайнер доставлял немало хлопот аэродромным командам. Во время одного из визитов советской делегации в Нью-Йорк имел место забавный случай. К подготовленному к вылету Ил-62 лихо подкатил раскрашенный под зебру тягач. Но как он ни пыхтел, сдвинуть советский лайнер так и не смог. Экипаж, воспользовавшись замешательством американцев, запустил двигатели и, приведя в действие устройство реверса тяги, на удивление провожавших откатил от здания задним ходом.

На Ил-62М совершал свои полеты в США, на Кубу, в Индию и Южную Корею М.С. Горбачев, о чем будет рассказано ниже.

В разное время в авиаотряде эксплуатировались самолеты: Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ту-104, Ту-114, Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ту-214, Як-40, Ил-62, Ил-96, Ан-124; вертолеты: Ми-4, Ми-4С, Ми-8, Ми-8МТВ.

Генерал-майор авиации Алексей Григорьевич Майоров – бывший шеф 235-го правительственного авиаотряда, бывший личный пилот Брежнева, Андропова, Черненко и Горбачева рассказывал, что во время только одного из государственных визитов Н.В. Подгорного в страны Африки пришлось использовать сразу 6 типов самолетов. «И не потому, что статус Председателя Президиума обязывал столько машин гонять. Просто там разные аэродромы. На Мадагаскаре, например, ни Ил-18, ни Ил-62 по весу и размаху крыльев не проходили. Пришлось лететь на Ту-134.

В 1971 году коллектив отдельного авиаотряда за успешное выполнение производственного плана и внедрение в эксплуатацию новой реактивной техники награжден орденом Ленина, в 1981 году – орденом Дружбы народов.

Кремлевские лимузины

Советские лимузины завода им. Сталина (ЗИСы-ЗИЛы). Дуэль лимузинов. Ночной Будапешт. Румынский автопром. Квиринальский дворец. ДТП с кремлевскими лимузинами. Отечественный лимузин президента России?

Советские лимузины завода им. Сталина (ЗИСы-ЗИЛы)

Первые годы советской власти руководители партии и советского правительства использовали автомобили, оставшиеся от царского режима.

В «Петроградский период» В.И. Ленин использовал автомобили: Делоне-Белльвиль (Delaunay-Belleville), Роллс-Ройс (Rolls-Royce), Тюрка-Мери (Turcat-Mery), Воксхолл (Vauxhall). Его возили семь водителей, часть которых не один год прослужила в Императорском гараже. Основным его водителем был С.К. Гиль.

И.В. Сталин – Воксхолл (Vauxhall 1914 г.), 6-цилиндровый двигатель, 30 л.с.

Первый автомобиль отечественной сборки «Промбронь», изготовленный в Филях на эвакуированном туда Русско-Балтийском вагоностроительном заводе, появился в Кремле в 1920 году. Однако первые советские лимузины «правительственного уровня» СССР начали выпускать незадолго до войны на московском заводе им. И.В. Сталина.

В октябре 1935 года американский посол Аверел Гарриман передал Сталину подарок президента США Франклина Рузвельта – бронированный лимузин «Паккард Твелв» 14-й серии.

Это был не просто роскошный и дорогой автомобиль. Это была самая совершенная по техническим характеристикам модель с семиместным кузовом. За все время производства «Паккарда» 14-й серии (с 10 сентября 1935 года до 3 сентября 1936 года) только один экземпляр был длиннобазным с бронезащитой. Именно этот лимузин, почему-то выкрашенный в белый цвет, и был подарен Сталину. Правда, после прибытия в Москву «Паккард Твелв» срочно перекрасили в правительственный, черный, цвет. На автомобиле был установлен 12-цилиндровый мотор объемом 8,2 литра, который обладал мощностью в 155 л. с. При солидной массе в 6 тонн (вес каждой двери составлял 350 кг), лимузин мог разогнаться до 130 км/час.

Утверждают, что Иосифу Виссарионовичу лимузин очень понравился. Это была хорошо защищенная, очень надежная и быстроходная машина.

В том же году представители Наркомата внешней торговли СССР в Северо-Американских штатах закупили 14 «Паккардов» модельного ряда 1935 года со специальной защитой кузова.

Политика индустриализации страны набирала обороты, и руководителям могучего государства стало стыдно разъезжать на зарубежных авто.

По указанию вождя на ЗИСе была разработана конструкция советского «суперавто». Прототипом был взят американский «Бьюик» 1934 года.

29 апреля 1936 года первые два образца отечественного лимузина, получившего обозначение ЗИС-101, были доставлены в Кремль для демонстрации Сталину. До конца года удалось сделать 11 лимузинов, ставших массовым автомобилем и выпускавшимся на главном конвейере завода.

28 июня 1940 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило решение «Об организации производства бронированных автомобилей на автозаводе им. Сталина».

За основу был взят лимузин фирмы «Паккард» модели 180. Модификация – ЗИС-11 °C предназначалась для первых лиц государства. Первые два автомобиля ЗИС-11 °C были подготовлены к концу 1947 года. Позже броневик был переименован в ЗИС-115.

В начале 1960-х был создан собственный отечественный правительственный автомобиль, воплотивший во внешнем виде стилистические решения «Кадиллака», «Меркурия» и «Империала». Машина была готова в декабре 1962 года и получила индекс ЗИЛ-111Г.

Последним отечественным автомобилем представительского класса стал бронированный лимузин ЗИЛ-41052, выпущенный в середине 1980-х годов прошлого века и на тот момент, как заверяют специалисты-знатоки, не имевший аналогов в мире. Он обладал наивысшим классом безопасности, а конструкция шасси такова, что его невозможно перевернуть. На таком автомобиле ездил последний генеральный секретарь ЦК КПСС, он же первый и последний президент СССР Михаил Горбачев. Дальнейшая модернизация отечественного лимузина была практически прекращена, что быстро привело к нашему катастрофическому отставанию от мирового элитного автомобилестроения. Правда, в 1988 году была предпринята последняя попытка создания принципиально нового отечественного базового лимузина, но дальше двух опытных образцов работа по каким-то причинам не пошла.

В 1989 году на ЗИЛе построили специальный автомобиль охраны и сопровождения ЗИЛ-41072 «Скорпион». Впервые я их увидел на Кубе и Мальте. Как в американских боевиках, сотрудники охраны могли ехать, стоя на подножках, при необходимости заднее стекло и стекла в дверях мгновенно падали, люк в крыше сдвигался и машина в доли секунды превращалась в боевой автомобиль огневой поддержки. Таких чудес техники выпустили всего восемь штук. Увидевший «Скорпиона» Фидель Кастро влюбился в это произведение искусств и готов был пойти на любые уступки, если Горбачев подарит его ему. Об этом я рассказываю в главе о командировке на Кубу.

Предоставлять за рубежом первым лицам государства собственные автомобили могли себе позволить только два великих государства СССР и США.

Теперь это, как говорят в Гараже особо назначения (ГОН) ФСО, стало правилом. А если это правило, то и не стоит рассуждать о целесообразности и спрашивать, сколько это стоит?

Первым за границу со своими автомобилями стал выезжать еще Николай II в 1910 году. Самолеты тех времен еще не были способны перевозить автомобили. По архивным документам, уже в 1909 году в поездках за рубеж императорскую чету обслуживало около 5 автомобилей царского гаража. Сопровождали их не только заведующий технической частью гаража, водители и механики, но и специальные мыльщики. Если речь шла о ближней Европе, сначала автомобили добирались до места использования своим ходом, позднее их доставляли на открытых железнодорожных платформах, а в 1915 году был изготовлен и принят в эксплуатацию специальный вагон-гараж на пять автомобилей. Он цеплялся к хвосту императорского состава. В этот период Николай II регулярно ездил по фронтам Первой мировой войны.

Первые три элегантных черных семиместных советских спецавтомобиля ЗИС-110, появившиеся в апреле 1954 года в Женеве на Совещании представителей великих держав, произвели на Западе полнейший фурор. Тысячи швейцарцев ежедневно собирались в местах стоянки советских автомашин, обслуживавших В.М. Молотова, детально их рассматривали, трогали руками и восхищались. Не верили, что сверкающие хромом и полировкой стройные и и изящные автомобили произведены на советских заводах в полуразрушенной еще тогда войной стране. Автомобили были доставлены по железной дороге.

Со времен Н.С. Хрущева доставка за рубеж спецавтомобилей гаража особого назначения 9-го Управления КГБ при СМ СССР стала обязательной.

И не столько с точки зрения физической безопасности, по уровню защиты автомашины, предоставляемые высокому советскому гостю, были не намного слабее.

Комитет госбезопасности, отвечавший не только за безопасность первых лиц, но и за сохранение государственной тайны, неоднократно предпринимал попытки прекратить безудержную болтовню Хрущева и его высокопоставленных сопровождающих лиц в предоставленных Западом представительских автомашинах. Но так и не смог.

Во время его первого визита в США Н.С. Хрущеву для передвижения была предоставлена напичканная подслушивающей аппаратурой автомашина американских спецслужб. Лидер «оттепели» несмотря на неоднократные предупреждения об этом чекистов, разбалтывал во время поездок все и вся.

В прямом смысле из первых уст сотрудники спецслужб получали весьма эмоциональные и не всегда приличные оценки американских участников переговоров и встреч. Из уст Хрущева американцы заблаговременно получали информацию о политических намерениях и изменениях планов советской стороны. Много новых и чаще всего нелестных характеристик они получали и на большинство членов советской делегации. Тут уж лидер не скупился на эпитеты. Трудности были только с переводом. Как мы знаем, русско-украинский язык Никиты Сергеевича был весьма витиеват и красочен.

Возможности провести зачистку автомашин от спецтехники не было никакой. Они из гаража Секретной службы или Госдепа прибывали к началу мероприятия, в течение дня обслуживались местными водителями и вечером убывали.

После этого случая КГБ СССР была согласована с Политбюро пpaктика доставки за рубеж самолетами на время визитов на высшем уровне советских автомашин. И в европейские страны тоже.

В мою бытность для Горбачева автомобили доставлялись грузовыми самолетами ИЛ-76МД. В один самолет входили два ЗИЛа и одна «Волга». После появления специального автомобиля «Дружба» с защищенной УПС-связью перевозка автомобилей действительно стала правилом и необходимостью.

Каждую поездку для перевозки горбачевских авто использовались два авиаборта.

Дуэль лимузинов

По многим параметрам наши ЗИЛы превосходили правительственные лимузины большинства стран мира. Соревноваться с нами могли лишь американцы. И поэтому спецслужбы ведущих стран и разведслужбы автомобильных корпораций мира любыми путями стремились заполучить информацию о конструкции и технологии изготовления наших автомашин. Активно использовали для этого любые возможности, в частности журналистов.

Например, в декабре 1987 года газета «Вашингтон пост», как мы узнали позднее, решила подготовить статью, в которой сравнивались боевые и технические характеристики нашего правительственного ЗИЛа и рейгановского «Кадиллака». Журналисты задавали прямые или завуалированные вопросы на конференциях, уговаривали или подкупали сотрудников протокольной службы, охраны и полиции, которые с невинным видом повторяли эти же вопросы в ходе наших с ними рабочих встреч.

«Валерий, а каков вес вашего бронированного автомобиля?» – прямой вопрос на пресс-конференции от журналиста газеты.

«Валерий, нам нужно знать вес автомобиля Горбачева. Мы должны быть уверены, что ваш бронированный автомобиль выдержат межэтажные перекрытия при въезде в гараж Госдепартамента» – уже более хитрый вопрос сотрудника Секретной службы.

Такие же вопросы задавались водителям наших автомашин механиками в гараже, полицейскими при остановках в городе. Ну и мы научились отвечать вопросом на вопрос: «А какой максимальный вес выдерживают эти межэтажные перекрытия? Более 10 тонн. Можете не беспокоиться – выдержат!».

Но говорят – вода камень точит.

Статья под названием «Дуэль лимузинов» с недалекими от истины сравнительными характеристиками спецавтомобилей все же вышла.

Нам за наш родной ЗИЛ не было стыдно.

Ночной Будапешт

Если вспоминать как наши ЗИЛы принимали за рубежом, то у меня в памяти остались два эпизода.

Вечерний Будапешт. По перекрытым для местного транспорта улицам после встречи в международном аэропорту Ферихедь плотным строем мчится армада сверкающих черным лаком мощных правительственных автомобилей – советских ЗИЛов в сопровождении мотоэскорта. (Удивительно, откуда венграм удалось набрать столько мотоциклистов?) Сзади на каждом мотоцикле на метровом стержне закреплена ярко сверкающая синяя мигалка. Сверкают красно-синие мигалки под радиаторами и на крышах основных ЗИЛов и машин сопровождения.

Это, дождавшись прилета Горбачева, четким строем по два-три в ряд следуют в город автомашины глав стран Варшавского договора, прибывших на заседание ПКК (Политического консультативного Комитета Варшавского договора): Горбачев, Гусак, Живков, Кадар, Хоннекер, Ярузельский и др. Если даже у каждого главы государства по две автомашины, то с сопровождающими лицами это не один десяток.

Это надо было видеть. Сердце радостно билось от осознания нашей мощи, мощи стран социалистического содружества.

Варшавский договор был подписан Албанией, Болгарией, Венгрией, ГДР, Польшей, Румынией, СССР и Чехословакией 14 мая 1955 года на Варшавском совещании европейских государств по обеспечению мира и безопасности в Европе. Вступил в силу 5 июня 1955 года, а 26 апреля 1985 года ввиду истечения срока действия был продлен на 20 лет.

В связи с преобразованиями в СССР и других странах Центральной и Восточной Европы 25 февраля 1991 года государства – участники ОВД упразднили ее военные структуры, а 1 июля 1991 года в Праге подписали Протокол о полном прекращении действия Договора.

Румынский автопром

Второй случай. Реакция на наши ЗИЛы населения Румынии во время визита туда М.С. Горбачева в 1989 году.

Вы, наверное, помните политику Чаушеску, направленную на экономию всего, вся и везде. В холодные времена года температура в квартирах не должна была подниматься выше, кажется, 15 градусов по Цельсию. За выполнением этого требования следили специальные домовые и уличные комиссии. Не разрешалось использовать автомашины, потребляющие много бензина. Улицы были заполнены «Дачиями», сев в которую даже при моем весе ты чувствовал каждую выбоину на асфальте. Иномарок на улицах не было. Даже Горбачева Чаушеску пригласил проехаться по городу в люке «Джипа» местного изготовления.