Текст книги "От Лубянки до Кремля"

Автор книги: Валерий Величко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 47 страниц) [доступный отрывок для чтения: 20 страниц]

Было выполнено в общей сложности более десяти проверочных полетов, после чего последовал доклад руководству – самолеты к вылету готовы.

Все подготовленные самолеты в сопровождении истребителей совершили перелет из Москвы на аэродром Баку, откуда, собственно, и предстояло совершить вылет в Тегеран.

На самолет С-47, на котором предстояло лететь Сталину, был заранее подобран экипаж под командованием опытного летчика полковника В.Г. Грачева (шеф-пилота Л.П. Берия).

О предстоящем полете, маршруте и точке назначения экипаж узнал только перед стартом, когда на борт самолета поднялись И.В. Сталин, В.М. Молотов и К.Е. Ворошилов. Этим же самолетом полетел и начальник Оперативного управления Генштаба генерал С.М. Штеменко, доложив в воздухе руководителям страны обстановку, сложившуюся на фронтах за минувшие сутки.

Для обслуживания самолетов в Тегеран была направлена группа опытных инженеров и авиатехников 1-го АП ПВ НКВД под руководством подполковника М.С. Красильникова.

В самолете Ли-2, который вел генерал-полковник Голованов, летели ответственные сотрудники Наркомата иностранных дел и охрана.

Вслед за этими машинами курс на Тегеран взяли еще несколько самолетов. После трехчасового полета полковник Грачев повел самолет на посадку на аэродром Гейле-Морге, расположенном в нескольких километрах южнее города Тегерана в советской оккупационной зоне. На аэродроме членов правительства уже ждали автомобили ГОНа.

* * *

После войны МАГОН снова возродилась на аэродроме полярной авиации «Захарково», который располагался на канале им. Москвы напротив Северного речного вокзала.

В 1955 году стали использоваться самолеты Ил-14П, на которых летом состоялся визит правительственной делегации Советского Союза во главе с Н.С. Хрущевым в Индию, Бирму (Мьянму) и Афганистан. За время визита самолеты преодолели расстояние около 22 500 км. Пилотировали самолеты летчики 2-й авиационной Краснознаменной дивизии особого назначения (АКДОН), один из полков которой обслуживал правительство.

До 1956 года высшие руководители СССР летали на самолетах, пилотируемых офицерами ВВС.

На Ил-14П в июле 1955 года делегация СССР полетела в Женеву, где через 10 лет после Потсдама состоялась встреча глав государств и правительств четырех великих держав.

Впервые после войны Н.С. Хрущев вылетал в Западную Европу. Вылетал как первое лицо советского государства, лидер стран социалистического содружества. Учитывая амбициозность Хрущева, его болезненную мнительность, лица, готовившие визит, старались предусмотреть и предупредить любую мелочь, которая прямо или косвенно могла нанести ущерб его престижу, испортить впечатление от встречи.

Но настроение было испорчено еще в аэропорту. Наш скромный двухмоторный Ил-14П выглядел замухрышкой-«комаром» по сравнению с четырехмоторным «ВВС № 1», на котором прилетел президент США Эйзенхауэр, военным самолетом Э. Идена и Э. Фора.

По словам сына Хрущева – Сергея, его отец «до самой смерти не избавился от унижения, испытанного им в момент приземления советской делегации в Женеве».

Неудовольствие Никиты Сергеевича дополнил почетный караул швейцарских гвардейцев, демонстративно приветствовавших не Первого секретаря ЦК КПСС, а главу делегации Н.А. Булганина.

Надо сказать, что должность Хрущева в делегации – член Президиума Верховного Совета СССР, наряду с входившими в состав делегации Председателем Совета Министров Н.А. Булганиным, министрами обороны и иностранных дел Г.К. Жуковым и В.М. Молотовым, – выглядела не очень респектабельно. В своих мемуарах Н.С. Хрущев вспоминает, как в аэропорту, на церемонии встречи, был буквально оттерт широкой спиной начальника протокола на второй план.

Возвратившись в Москву, Н.С. Хрущев собрал у себя ведущих авиаконструкторов А.Н. Туполева, О.К. Антонова и С.В. Ильюшина. Из эмоционального выступления Первого секретаря было ясно одно: «Десять лет назад было не стыдно, все летали на самолетах такого класса, а сейчас…». Не подобает главе великого государства трястись на поршневом Ил-14!

Отдельный авиационный отряд № 235

13 апреля 1956 года Постановлением Совета Министров СССР № 496-295C Министерство обороны СССР было освобождено от обязанности по перевозке высших должностных лиц страны, а 5 мая 1956 года начальником Главного управления гражданской авиации СССР был издан приказ № 27 о создании в составе Московского управления транспортной авиации ГВФ авиаотряда особого назначения (АОН) с местом базирования в аэропорту Внуково.

Первым командиром отряда был А.И. Колеватов, летный состав был набран из экипажей МТУ. Первоначальный флот составляли две эскадрильи самолетов Ил-12 и Ил-14, вертолеты Ми-4. На специальный летный отряд возлагались обязанности по перевозке руководителей КПСС, Совмина и Президиума Верховного Совета СССР, прибывающих в СССР с официальными визитами глав государств и правительств, а также и общественных деятелей стран, дружественных СССР, перевозил космонавтов, вернувшихся с космической орбиты, а также выполнял особо важные спецзадания.

В 1957 году командиром отряда был назначен Б.П. Бугаев. За годы его существования в отряде было всего 8 командиров, восемь шеф-пилотов, которым все наши генсеки безоговорочно доверяли свои жизни.

Первыми воздушными судами в правительственном авиаотряде стали салонный вариант Ил-12, потом появились салонные модификации Ил-12 и Ил-14, а также ПС-84 и Ли-2 (выпускавшиеся с 1935 года по лицензии салонные варианты американского «Douglas C-47» «Skytrain»).

«Салоны» строились на авиазаводах особым образом – вне основного конвейера, на участках спецсборки, под техническим контролем военной приемки и оперативным – Комитета госбезопасности. Таково было требование к надежности самолетов, используемых в правительственном авиаотряде № 235 и ведомственной авиации. Переоборудованием и отделкой салонов тоже занимались спецбригады, работы выполнялись по индивидуальному проекту, согласованному с представителем заказчика и (в случае с самолетами для 235-го отряда) 9-м Управлением КГБ. До передачи на эксплуатацию в правительственный авиаотряд новые самолеты должны были некоторое время полетать на регулярных линиях, чтобы в процессе эксплуатации выявились неизбежные «детские болезни».

В 1956–1957 годах АОН осуществляет авиаперевозки на самолетах Ту-104 и Ил-18.

Первыми большими проверками для Ил-18 и их экипажей стали полеты в 1964 году с правительственными делегациями в Индонезию, Камбоджу, Цейлон и Индию.

Последний был любимым самолетом Н.С. Хрущева, однако на сессию Генеральной Ассамблеи ООН в Нью-Йорк он летал на Ту-114.

Триумф Ту-114-го. США, аэропорт Эндрюс. 1959-й

После конфуза в Женеве Хрущевым была поставлена задача авиаконструкторам в самые короткие сроки, в частности к планируемому на апрель 1956 года визиту в Великобританию, не только разработать самый современный пассажирский самолет, предусмотрев возможность использования его как грузового, но и сделать его достаточно дешевым.

Исходя их ограниченности сроков и необходимости экономии финансовых средств, А.Н. Туполев сразу же предложил переоборудовать для этой цели хорошо зарекомендовавший себя дальний бомбардировщик Ту-16. Предполагалось расширить фюзеляж для пассажирского салона, сохранив двигатели, крылья, шасси, оборудование.

О.К. Антонов полагал, что в короткие сроки сможет перестроить в пассажирский самолет запущенный уже в серию десантный Ан-8.

Лишь С.В. Ильюшин, скептически относившийся к волюнтаристским идеям Хрущева, отказался проектировать универсальный многоцелевой самолет, смело заявив на совещании: «Универсальный самолет – это все равно, что утка. Она умеет – ходить, плавать, летать, и все умеет плохо. Такой самолет я делать не буду». Это выступление не прибавило ему авторитета в глазах Хрущева, но тем не менее через некоторое время ОКБ Ильюшина также получило правительственное задание на постройку специального пассажирского самолета.

К началу 1956 года первый в мире реактивный пассажирский лайнер Туполева, получивший название Ту-104, был готов. Вскоре почти одновременно на летное поле вышли для испытаний два новых турбовинтовых самолета – Ил-18 и Ан-10.

Задание было выполнено. Надо сказать, что в истории советской гражданской авиации это был редкий случай, когда, по сути дела, на конкурсной основе, одновременно строились три самолета одного назначения практически равной пассажироемкости и дальности.

Никите Сергеевичу очень хотелось полететь на Ту-104 в Лондон и поразить англичан новинкой советской авиатехники. Однако руководителям службы безопасности, как это было ни сложно, удалось отговорить его от этого. Решили, что Ту-104 покажет себя, совершив несколько полетов в Лондон, во время пребывания там советских гостей, привозя свежую почту из Москвы.

Добираться до Англии решили на военном корабле – крейсере «Орджоникидзе», в котором воплотились последние на тот период достижения советской кораблестроительной науки. Решили, что для бывшей владычицы морей Великобритании это будет не менее интересно. Однако передовая группа во главе с председателем КГБ при СМ СССР генералом И.А. Серовым, на которого была возложена обязанность подготовки визита в области безопасности, полетела в Лондон на Ту-104, проявив при этом присущие чекистам смелость и мужество. Сотрудники 9-го Управления КГБ решили лично убедиться в надежности самолета, который мог стать основным правительственным лайнером. Полеты Ту-104 над Лондоном не остались незамеченными.

Газета «Дейли Мейл» писала: «Россия удивила западный мир, показав Ту-104 – более совершенный, чем все самолеты, которые мы видели за последние годы». «Дейли Экспресс» вышла с заголовком: «Советский самолет превзошел все. Восторженные отклики от увиденного Ту-104 звучали от зарубежных летчиков-испытателей и крупных зарубежных авиаспециалистов».

На встрече с главой Советского государства королева Елизавета заявила Н.С. Хрущеву: «Я видела ваш самолет, замечательный самолет, он несколько раз пролетал тут мимо». Оказывается, ТУ-104 заходил на посадку неподалеку от королевского дворца.

Ту-104 так и не стал правительственным самолетом. Еще в 1960 году в конструкторской среде было ясно, что Ту-104 – машина сырая и представляет собой переходный вариант от поршневой авиации к авиации реактивной. Именно по этой причине Ту-104 выпустили весьма ограниченной серией – всего 205 машин. И к середине 60-х годов остро встал вопрос замены этого самолета на более подходящий для пассажирской эксплуатации самолет. Но несмотря на частые аварии, он эксплуатировался до 1968 года.

Роль правительственного самолета более 10 лет выполнял салонный вариант Ил-18, на который были поставлены новые более мощные двигатели. Самолет был супернадежен. Он мог лететь при отказе двух двигателей, причем даже на одном крыле. Его особенно любил Л.И. Брежнев, мирясь даже с повышенным шумом в салоне.

* * *

Но авиационная наука не стояла на месте, советские авиаконструкторы продолжали работать над новыми пассажирскими самолетами специального назначения.

В плане подготовки визита Н.С. Хрущева в США к 40-летию Октября буквально за 18 месяцев туполевцами на базе ракетоносца Ту-95 был создан самый большой пассажирский самолет – Ту-114, который отличался от своего прототипа наличием герметичной кабины, в которой размещались пассажиры. Кабина экипажа, крыло, двигатели, навигационные системы и другое оставались прежними.

Самолеты Ту-95, около полусотни разных модификаций, серийно производились почти 40 лет. 30 сентября 1961 года Ту-95В был носителем «супербомбы» (масса которой вместе с парашютной системой составляла 24,8 т), испытанной на Новой Земле.

Родство Ту-114 с Ту-95 проявлялось во многом. Штурман и его оборудование, например, располагались в носу самолета. Он имел хороший обзор через передний застекленный фонарь. На боевом самолете штурман при бомбометании должен хорошо видеть цель.

При взлетной массе в 175 тонн Ту-114 мог брать на борт (в зависимости от протяженности маршрута) от 170 до 220 чел. Энерговооруженность его была достаточной для безопасного продолжения взлета в стандартных условиях с одним отказавшим двигателем после достижения скорости принятия решения. Крейсерская скорость могла достигать 850 км/час и была самой большой для турбовинтовых пассажирских самолетов того времени. Суммарная мощность установленных на нем 4 двигателей НК-12 Куйбышевского моторостроительного ОКБ Н.К. Кузнецова составляла около 50 тысяч лошадиных сил и превышала мощность силовой установки атомного ледокола «Ленин».

С самого начала самолет проектировался в варианте «люкс»: салон 1-го класса, спальные каюты (по типу железнодорожных купе), бар-ресторан, салон 2-го класса…

А.Н. Туполев заявлял: «…Когда мы начали компоновать «114-го», я подумал: неужели глава нашего правительства, направляясь за океан, будет целую неделю плыть на пароходе? Тогда как другие президенты и премьеры перелетают через континенты на своих «Дугласах», «Боингах» и «Ланкастерах» за считанные часы». А самое главное – он был способен произвести беспосадочный трансатлантический перелет из Москвы в Вашингтон».

Но, как всегда, не хватало времени.

К моменту вылета Н.С. Хрущева в Америку на встречу с президентом Эйзенхауэром работы по доводке Ту-114 еще не были завершены. Буквально всего за несколько месяцев до визита лайнер совершил свой первый дальний пассажирский перелет Москва – Хабаровск.

После поршневых «Дугласов» и Ил-12 8 часов 15 минут полета на Ту-114 от Москвы до Хабаровска являли что-то фантастическое. Хотя полет закончился благополучно, но, как это бывает в новых конструкциях, выявились и серьезные недостатки. Особое опасение вызвала силовая установка. После полета в деталях двигателей были обнаружены микротрещины. Требовали доводки электромеханика и гидравлика. Во время одного из испытательных полетов у «114-го» не выпустилась правая нога шасси. Для восстановления работы электромеханизмов пришлось на несколько секунд отключить все источники электроэнергии, оставив самолет на некоторое время без связи.

Как правительственный самолет машина требовала доводки с точки зрения комфортабельности. Столы в баре-ресторане были расположены прямо в плоскости вращения винтов двигателя, где особенно был силен низкочастотный шум. От вибрации дребезжали в гнездах термосы, кофейники, столовая утварь сползала к краям столов и норовила упасть на пол. Отдыху высокопоставленных пассажиров мешал постоянный гул воздуховодов. Но он переносился чуть легче, чем на Ил-18. Да и сравнивать тогда было не с чем.

Специалисты отмечали уникальную устойчивость самолета в сильную болтанку. Имея очень прочную (стальные лонжероны!) и вместе с тем гибкую конструкцию (амплитуда колебаний крыла плюс-минус 2 метра по законцовке), Ту-114 превосходно переносил даже сильную турбулентность. Это было незаменимое качество при полетах через океан во время тропических гроз и циклонов.

Спальное ложе Н.С. Хрущева, чтобы спокойнее переносить воздушную болтанку, как большая люлька было подвешено на толстых резиновых шнурах.

Избавляясь от дефектов, работали днем и ночью. Но достаточной уверенности в надежности новой машины не было, слишком она была «сырой».

По указанию Туполева, чтобы не сорвать планировавшийся визит, в ОКБ для подстраховки в глубокой тайне начали спешно переоборудовать в пассажирские два боевых стратегических бомбардировщика Ту-95. Герметичный салон с двумя отделениями для высоких пассажиров разместили в бомбоотсеке. Смонтировали буфет-кухню, туалет и служебное помещение. Самолет был оснащен специальным трапом, по которому пассажиры могли подниматься на борт и выходить из самолета без специального аэродромного оборудования. Эти самолеты получили название Ту-116. Но все обошлось, работы завершились вовремя, и переоборудованные бомбардировщики остались невостребованными. В настоящее время самолет Ту-116 (бортовой номер СССР – 76462) хранится в Ульяновском музее гражданской авиации.

От безумной затеи – полета в Америку, по сути, на опытном самолете – Н.С. Хрущева отговаривали буквально все: охрана во главе с Председателем КГБ при СМ СССР генерал-полковником И.А. Серовым, представители Минавиапрома и «Аэрофлот». Высказывал серьезные опасения пользовавшийся особым доверием Никиты Сергеевича его личный пилот генерал Н.И. Цыбин, с которым он начал летать на «Дугласах» еще в 1941 году и пережил немало опасных моментов. Уж очень велик был риск. Но Н.С. Хрущев был непоколебим и настаивал: «Через океан лететь только на Ту-114». И Хрущев не был бы Хрущевым, если бы не настоял на своем. Под его «напором» сдался даже наученный горьким опытом и потому всегда суперосторожный А.Н. Туполев. Правда, прежде чем дать «добро» на полет, он в конце июля сам совершил трансатлантический полет на новой машине Л-5611, доставив 28 июля 1959 года в Америку в Нью-Йорк для открытия советской выставки Председателя Президиума Верховного Совета СССР, члена Политбюро ЦК КПСС Ф.Р. Козлова. Этот полет совместили с апробированием нового сверхдальнего маршрута.

Экипаж «114-го» ознакомился с условиями полета через Атлантику, получил опыт взаимодействия с американскими диспетчерскими и аэродромными службами. Инженеры-двигателисты имели возможность наблюдать работу силовой установки в реальных условиях длительного перелета, произвести необходимые измерения.

Немало проблем было и у служб безопасности. Ведь впервые Первый секретарь ЦК КПСС, Председатель СМ СССР отправляется в полет, в котором большая часть маршрута проходит над водами Атлантического океана. Поднимаются архивы, изучается мировая практика спасения членов экипажа и пассажиров при «аварийном приводнении» самолетов в штиль и при штормовой погоде. Выбираются наиболее эффективные средства спасения: надувные спасательные жилеты и плоты, медикаменты, неприкосновенный запас воды и питания, сигнальные дымовые ракеты и даже порошок для отпугивания акул.

По настоянию 9-го Управления КГБ в бассейне «Дома приемов и спорта» на Ленинских горах организуются занятия по отработке аварийного выхода пассажиров из самолета в воду. Для этого изготавливается полноразмерный макет фюзеляжа Ту-114-го, установленный на краю бассейна. Исходное положение – пристегнутый ремнями безопасности пассажир сидит в кресле, наклонившись вперед и закрыв голову руками. По команде инструктора он отстегивается, достает из-под сиденья спасательный жилет, надевает его, надувает, выпрыгивает в воду, подплывает к спасательному плотику и забирается на него.

Проводивший подобные занятия ведущий инженер по самолету В.И. Богданов вспоминает: «Я научил будущих наших пассажиров надевать жилеты, начал репетиции. Не помню, чтобы Н.С. и Н.П. Хрущевы прыгали при мне, но их дети с женами и мужьями и еще какие-то члены делегации обучались очень активно. В купальных костюмах, в спасательных жилетах они бросались из двери кабины в воду, подплывали к плотам, забирались на них. Правда, делалось это немного несерьезно, с веселыми визгами, в бассейне с подогретой водой, а все же необходимые навыки наши будущие пассажиры приобрели».

Очень серьезно подходили к формированию экипажей основного и резервного самолетов. Практически все они в том или ином качестве принимали участие в испытаниях Ту-95 и Ту-114. Командиром «основного» – «хрущевского» корабля стал заслуженный летчик-испытатель СССР ОКБ Туполева полковник Алексей Петрович Якимов. Участник Великой Отечественной войны, он совершил 11 боевых вылетов. С мая 1941 года находился на испытательной работе. На его счету испытания около полусотни типов самолетов, шесть из них он поднимал в воздух первым. В частности, в 1957 году он совершил первый полет на Ту-114 и был ведущим пилотом-испытателем при дальнейшей его доводке. Могучий, представительный, истинно русский богатырь, он как бы был предназначен поднимать в воздух пассажирский гигант Ту-114.

Вторым, третьим и четвертым летчиками были М.А. Нюхтиков, К.П. Сапелкин, Ш.М. Шапкин; штурманами – К.И. Малхасян, Н.Д. Солянов; бортинженером – Л.А. Забалуев; помощником бортинженера – В.И. Богданов; бортрадистом – Н.Ф. Майоров.

«Нюхтиков – летчик с огромнейшим опытом, – характеризовал своего второго пилота А.П. Якимов. – Летал он всегда отменно, отлично!» Освоил 252 типа самолетов и 15 планеров. О работе М.А. Нюхтикова по предшественнику пассажирского Ту-114 – бомбардировщику Ту-95 авиационные специалисты до сих пор говорят: «Вклад Михаила Александровича в программу Ту-95 неоценим. Это же его машина». М.А. Нюхтиков – Герой Советского Союза (1 мая 1957 года).

К.П. Сапелкин, 3-й летчик, как он называл себя «пахарь пятого океана». В январе 1942 года, будучи пилотом Северной авиагруппы, был на У-2 сбит «мессершмитом». Выбросившись из горящего самолета, он в сорокаградусный мороз 12 дней добирался до своих по оккупированной немцами территории. Да и летного опыта хватало. Он первым испытал пассажирский реактивный Ту-104. Был вторым пилотом во время государственных испытаний первого Ту-114. (От МАПа – А.П.Якимов, от МГА – К.П. Сапелкин.)

Профессионал высочайшего класса К.И. Малхасян всю войну пролетал в экипаже командующего дальней авиацией главного маршала авиации А.Е. Голованова, которому доверяли перелеты самых важных «пассажиров»: маршалов Жукова, Василевского, Рокоссовского, маршала Югославии И.Б. Тито, правительственной делегации во главе с И.В. Сталиным на Тегеранскую конференцию 1943 года… В качестве штурмана он в 1957 году был в первом экипаже Ту-114 и два года участвовал в его испытаниях. С участием флаг-штурмана Малхасяна было установлено 25 мировых авиационных рекордов. Награжден 10 боевыми орденами и 20 медалями. Был представлен А.Н. Туполевым к званию Героя Советского Союза.

Старший бортрадист фирмы Туполева Н.Ф. Майоров в составе экипажа Нюхтикова участвовал в испытаниях Ту-95 и Ту-95М. Был он также в составе экипажа гигантского стратегического бомбардировщика Ту-95 (командир – М.А. Нюхтиков), который, как говорят, по личному указанию Н.С. Хрущева, при подготовке первомайского парада 1956 года пролетел на сверхмалой высоте – «чуть ли не на уровне Мавзолея» над Красной площадью.

Надо сказать, что у каждого из членов основного и резервного экипажей за плечами были замечательные боевые и летные биографии.

Командиром второго – резервного Ту-114 были: пилоты И.М. Сухомлин, В.М. Козлов, А.Д. Калина, Я.И. Верников; штурманы М.А. Жила, Н.Ф. Носов; бортинженер Г.Ф. Татаринов; помощник бортинженера Ю.Ф. Селиверстов; бортрадист Б.И. Кутаков.

На борту самолета также находились канадский и американский штурманы Расс Бегнел и Гарольд Ренегард, которые поддерживали постоянную связь с наземными навигационными службами. Кроме того, в состав экипажа была включена целая команда специалистов из КБ Н.Д. Кузнецова, которая должна была наблюдать за поведением двигателей. Салон самолета был для этого оборудован специальными приборами. Инженерами снимались показания с сотни датчиков, расположенных в местах наиболее вероятной опасности. Использовались самые современные методики анализа их показаний. Для принятия экстренных мер во время полета от ОКБ должны были лететь сам А.Н. Туполев и его заместители Н.И. Базенков и Л.Л. Кербер.

Так как Туполев не смог лететь по состоянию здоровья, он отправил на самолете своего сына Алексея Андреевича: «Самолет новый, – сказал он Хрущеву, – и мой сын будет заложником того, что и вы перелетите океан».

Хрущев был так уверен в надежности самолета, что по его указанию в состав делегации были включены практически все члены его семьи: жена Нина Петровна, ее сестра Анна Петровна с мужем М.А. Шолоховым, дочь Рада с мужем А. Аджубеем, дочь Юлия и ее муж Н. Тихонов, в то время председатель Днепропетровского совнархоза, сын Сергей с женой. Из нечленов семьи – А.А. Громыко, министр высшего и среднего специального образования СССР В. Елютин, член-корреспондент АН СССР В. Емельянов, лечащий врач профессор А. Марков. Идеологическая группа – заведующий отделом пропаганды и агитации ЦК КПСС Л. Ильичев, главный редактор газеты «Правда» П. Сатюков, журналист Ю. Жуков. Помощник Председателя СМ СССР О. Трояновский. Человек 10 личной охраны, несколько стенографисток и машинисток, повара и официанты. Всего с экипажем на борту оказалось около 80 человек.

Серьезно была продумана система навигационного обеспечения перелета, получения упреждающей информации о погодных условиях по трассе. Для контроля за погодой впереди «основного» самолета, опережая его на 45 минут, летели два Ту-104, в одном из которых находился начальник «Аэрофлота» Е.Ф. Логинов, на другом шеф-пилот Б.П. Бугаев. Во время перелета Атлантического океана они должны были систематически передавать на Ту-114 сводки погоды. Их дублировали радиоданные с советских рыболовных судов, расположенных по цепочке на расстоянии 200 миль друг от друга от Исландии до американского побережья. Подобную же роль играли и боевые суда – эсминцы «Смелый», «Стремительный», подводные лодки. В случае аварии, вынужденной посадки летчикам ТУ-114 предписывалось тянуть к ближайшему судну.

* * *

Но вот – свершилось. Решение Политбюро ЦК КПСС о полете Н.С. Хрущева принято.

Утро 15 сентября 1959 года. Аэропорт Внуково.

На взлетной полосе провожающие: Политбюро почти в полном составе, руководители МИД, КГБ, «Аэрофлота», аккредитованный в Москве дипломатический корпус. Помахав с трапа самолета провожающим шляпой, Никита Сергеевич проходит в салон.

Бортинженер Л.А. Забалуев запускает двигатель № 2. Винты крутятся, а двигатель не заводится. Вторая попытка. Отказ. Забалуев включает двигатель № 3, он легко запускается. Машину потряхивает, заработал и двигатель № 2.

Позднее установили, что распаялся один из электропроводов у двигателя № 2. После запуска других двигателей контакт от вибрации самолета восстановился.

Самолет выруливает на взлетную полосу, по дороге запускают двигатели № 1 и 4. Опробовав их, командир корабля А.П. Якимов начинает взлет: минута, две, три – огромный воздушный корабль ровно в 7:00 в воздухе.

До сих пор историки авиации спорят о том, кто же был за штурвалом Ту-114 в Москве и Вашингтоне – Якимов или Нюхтиков?

По одной из версий, в Москве якобы А.Н. Туполев, видя, что командир корабля перед стартом занят не только летными заботами, но и представительскими, приказал Нюхтикову: «Взлет только ты делаешь!..»

В Вашингтоне «…Якимов Алексей Петрович, – вспоминал Нюхтиков, – в суете проводов не имел возможности сосредоточиться перед стартом, да и к тому же быстро «ослеп» от этих огней. (Вдоль взлетной полосы американцами были расставлены автомобили с включенными фарами – «Чтоб подсвечивать и увидеть длину разбега».)

Взлет требовал максимального внимания. Я его выполнил и передал управление командиру на высоте 500 м…». Воспоминаний А.П. Якимова нет.

Ту-114 пробыл в полете несколько больше расчетного времени – 12 часов 21 минуту. Сильные встречные ветры, скорость которых временами достигала двухсот километров в час, замедляли полет гигантского авиалайнера.

В связи с тем, что ни один гражданский аэропорт Вашингтона не смог принять советский самолет, Ту-114 осуществил посадку в 40 км от столицы США на аэродроме военно-воздушной базы Сент-Эндрюс.

Невиданные габариты серебристо-белого Ту-114, могучий рев его соосных винтов, высоченная носовая стойка шасси – ярко выраженная мощь самолета поражали всякое воображение.

Ту-114 не только произвел фурор среди встречавших своими гигантскими размерами (размах его крыльев составлял 51 м), но и создал серьезные трудности техническому персоналу авиабазы и шефу протокольного отдела госдепартамента У. Бьюкенену, отвечавшему за встречу. Самолет так и не смог развернуться на взлетной полосе и подрулить к церемониальной площадке. Дорожка на авиабазе была такая узкая, что, как вспоминают члены экипажа, «концы крыльев чуть ли не торчали за ее пределами». База самолетного шасси была значительно шире рулежной дорожки. А во время позднего вылета из Вашингтона, как мы знаем, «любезные хозяева порасставили еще вдоль полосы автомобили». Сход колес с бетонной полосы мог привести к катастрофе. Грунт аэродрома был слаб для авиационной махины, взлетный вес которой составлял 175 тонн.

Пришлось Эйзенхауэру и другим официальным американским лицам встречать советского гостя на взлетной полосе и вместе с Хрущевым и его свитой пройти довольно длинный путь к месту официальной встречи. Правда, повезло только с погодой – на небе не было ни единого облачка. Красную ковровую дорожку от самолета к месту церемонии пришлось делать из нескольких кусков.

Еще одна трудность. В американском аэропорту не нашлось для нашего Ту-114, высота которого составляла 15,5 м, подходящего трапа. Пришлось срочно изготовить практически вдвое надстроенный трап.

До появления более чем десять лет спустя первого «Боинга-747» Ту-114 оставался самым большим в мире пассажирским самолетом.

Вплоть до появления аэробуса Ил-86 самолет Ту-114 был самым вместительным лайнером «Аэрофлота».

Ту-114 был удивительно экономичным. Расход топлива у него достигал примерно 5600 кг в первый час полета и 4000–4500 кг в последующие.

У Ил-62М средний крейсерский расход достигает 7 тонн в час.

Исторический выход Хрущева на американскую землю, к сожалению, не был зафиксирован прессой. Выстроенных на трехступенчатом металлическом подиуме не менее 500 корреспондентов, вооруженных киноаппаратами и телевизионными камерами, так и не выпустили из-за ограды. Но Хрущев был удовлетворен: он добился своего, еще раз доказав мощь социалистического государства.

Газета «Крисченсайенс монитор» писала: «Огромный серебряно-белый турбовинтовой самолет Хрущева прибыл на американскую посадочную площадку 15 сентября. Появилось облачко белого дыма, когда колеса обожгли взлетную дорожку, и визит, который никто не мог бы представить еще полгода назад, начался… Сам самолет был свидетельством мощи. Это самый крупный воздушный лайнер в мире, настолько широкий, что не может поместиться на обычной рулежной дорожке, настолько высокий, что требует специального алюминиевого трапа, настолько большой, что его нельзя развернуть на главной взлетной дорожке аэродрома Эндрюс, вследствие чего фотографам пришлось ждать, пока г-н Хрущев совершал свое памятное вступление на землю Соединенных Штатов вне поля их зрения, по другую сторону от корреспондентской площадки».

«А я про себя думал, – пишет Н.С. Хрущев в своих воспоминаниях, – знай наших! Мы строим самолеты, которые впервые летают без посадки через океаны, а у вас таких самолетов нет».