Текст книги "От Лубянки до Кремля"

Автор книги: Валерий Величко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 47 страниц) [доступный отрывок для чтения: 20 страниц]

Циклоны захватывают главным образом западную часть острова (провинция Пинардель-Рио). Наиболее губительным явился циклон Флора, от которого пострадала восточная провинция Ориенте. Разрушительным был ураган «Кэйт» (1985).

«Пиковым» в этом плане для Кубы и западного побережья США является октябрь месяц.

С учетом всего этого первый визит Горбачева был спланирован на начало декабря, так как период с конца ноября по начало января является наиболее безопасным: это сезон относительной прохлады, малых ветров и большого количества солнечных дней.

Хотя надо отметить, что Куба уже тогда обладала превосходной системой предупреждения катастроф, которая и сегодня помогает стране избегать больших человеческих жертв, в то время когда этот же самый ураган убивает тысячи людей в других странах.

Учитывая, что опасность тропических циклонов не исключена полностью ни для Владивостока, ни для более северных советских портов, в Советском Союзе служба контроля и предупреждения циклонов, тайфунов и ураганов действовала в советские времена в Хабаровске и была тесно связана с соответствующей службой в Токио.

Еще более важен учет метеорологических факторов для обеспечения безопасности полетов самолетов (турбулентность при грозах, туман, дымка, ливни и т. п.).

Техногенные опасности

В наше время не менее важен также учет техногенных опасностей.

При планировании поездок охраняемых лиц по стране или маршрутов передвижения по промышленным объектам учитываются места, опасные со стороны химического отравления, биологического заражения, взрывопожароопасные и др.

В соответствии с розой ветров должны быть определены наиболее вероятные направления движения облака отравляющих или радиоактивных веществ и, соответственно, необходимо предусмотреть запасные маршруты движения. Охраняемые лица и охрана должны быть обеспечены необходимыми средствами защиты, антидотами и др.

Бхопала

Взрыв на химическом заводе фирмы Union Carbide (США) в Бхопале (штат Мадхья-Прадеш, Индия) только в ночь со 2 на 3 декабря 1984 года унес жизни почти трех тысяч человек, а всего от выброса 42 тонн ядовитого газа погибло около 18 тысяч. Ядовитым туманом оказалась накрытой территория площадью 40 км² с населением более полумиллиона человек. «Нью-Йорк таймс» обвиняет администрацию предприятия в том, что она не смогла вовремя предупредить население об опасности и организовать взаимодействие с местными властями, ответственными за действия в чрезвычайных ситуациях.

Мощность объемного взрыва в июне 1989 года в районе Уфы пропана, бутана и других легковоспламенимых углеводородов, накопившихся в низине около железнодорожного полотна Транссибирской магистрали, по некоторым данным, оценивался в 10 килотонн, что сравнимо с ядерным взрывом в Хиросиме (12,5 килотонны). Столб пламени был виден более чем за 100 км. Разрушено 350 м железнодорожных путей, 17 км воздушных линий связи. Возникший при взрыве пожар охватил территорию около 250 га. По официальным данным, 573 человека погибли (по другим данным – 645), 623 стали инвалидами, получив тяжелые ожоги и телесные повреждения. Детей среди погибших – 181.

* * *

Нет необходимости комментировать последствия трагической аварии разрушения 26 апреля 1986 года четвертого энергоблока Чернобыльской атомной электростанции.

Для обеспечения безопасности Горбачева при подготовке его поездки в Чернобыль охраной привлекались все имевшиеся тогда в СССР службы радиологического контроля.

Готовившая поездку передовая группа Управления столкнулась тогда с интересным фактом, когда на большой, признанной после первичного контроля относительно благополучной территории после более детального изучения маршрута сотрудниками нашей специальной лаборатории были обнаружены локальные, буквально метр на метр места, где уровень радиации в десятки раз превышал допустимые нормы.

ПДД – наибольшее значение индивидуальной эквивалентной дозы за календарный год, при котором равномерное облучение в течение 50 лет не может вызвать в состоянии здоровья неблагоприятных изменений, обнаруживаемых современными методами. Для ликвидатора-профессионала чернобыльской аварии (группа А) в соответствии с утвержденными тогда Главным государственным санитарным врачом СССР нормами радиационной безопасности – «НРБ-76/87/89» ПДД не должно превышать 5 бэр (биологический эквивалент действия ионизирующего излучения в 1 рентген).

На границе 30-километровой зоны был предельно допустимый уровень радиоактивного излучения 0,8 миллирентгена в час…».

Можно было неделями и месяцами выполнять опасные аварийные работы и получить небольшую дозу облучения (ПДД), а можно было за короткое время пребывания на подобной точке получить смертельную превышающую 600 бэр за один раз.

В зоне аварии побывали также Н.И. Рыжков и Е.К. Лигачев.

И в этом плане хотелось бы отметить еще один важный момент, знаменитое противоречие между «необходимым» и «достаточным».

С одной стороны, пребывание первых лиц государств на месте катастроф дает возможность экстренно и наиболее полно решить многие стратегические вопросы, хотя понятно, что это можно сделать и из кремлевского кабинета при объективности информирования снизу и дисциплинированности исполнителей.

В то же время требования охраны по обеспечению безопасности VIP-персон очень часто серьезно мешают работе по ликвидации последствий катастроф.

Не был исключением и упоминавшийся мной прилет Горбачева в Армению и пребывание там в течение 3 дней во время спитакской трагедии. Организаторы спасательных работ вспоминают: «…Сбоев у нас практически не было до тех пор, пока туда на третий или четвертый день не прилетел Горбачев с Раисой Максимовной».

Полеты Генсека на вертолетах над пострадавшими городами заставили авиаторов перекрыть воздушные зоны Еревана, Ленинакана и Спитака, аэропорты которых прекратили прием транспортных санитарных самолетов, бортов с медикаментами. Самолетами были забиты близлежащие аэропорты Адлера, Кисловодска, Баку.

Доставка так необходимых тогда групп спасателей, тяжелой строительной техники, которую очень ждали ликвидаторы катастрофы, была парализована практически на 10–12 часов. За это время можно было принять до 100 самолетов, а в каждом из них 2–3 тяжелогрузных крана.

В этом спровоцированном прилетом первого лица хаосе случились две аварии и две катастрофы. Разбился югославский самолет и упал один наш ИЛ-76.

Я уже давно пришел к выводу, что появление в местах катастроф первых лиц государства редко дает позитивный результат, парализуя деятельность специальных служб, отвлекая чиновников от исполнения своих непосредственных обязанностей, а чаще всего носит политический или психологический эффект, а вернее – популистский. Вот видите: ваша беда мне небезразлична.

В наше время в связи с разрушением системы государственного контроля за опасными производствами, эксплуатацией опасной техники и транспортных средств, вероятность техногенных катастроф становится намного больше.

Силы МЧС, по-моему, больше ориентированы на ликвидацию катастроф (чаще всего, за рубежом), а не на профилактику и своевременное их предупреждение.

Да и современные высокопоставленные чиновники, находящиеся под государственной охраной, не спешат выезжать в опасные районы.

Военно-политические опасности

В наш неспокойный мир охрана сталкивается с необходимостью обеспечения безопасности своих подопечных в «горячих точках» мира.

Первый массированный налет на ДРВ пришелся на февраль 1965 года, когда в Ханое находилась советская правительственная делегация во главе с председателем Совмина А.Н. Косыгиным. Советская военная радиоразведка перехватила переговоры американцев, готовивших бомбежку города самолетами Б-52, и своевременно предупредила охрану. Прогулку по Ханою пришлось срочно прервать. Надо сказать, что развединформация подтвердилась. Самолеты со смертоносным грузом прилетели с точностью до минуты. Но наш Предсовмина был в безопасности. Во время войны во Вьетнаме А.Н. Косыгин бывал во Вьетнаме многократно. В частности, в сентябре 1969 года он пребывал во главе правительственной делегации Советского Союза в подвергавшемся бомбежками Ханое на похоронах президента Демократической Республики Вьетнам Хо Ши Мина.

Во время пребывания в Ханое Председателя Президиума Верховного Совета СССР Н.В. Подгорного президент Никсон отдал приказ снизить активность авиации США и не бомбить Ханой и Хайфон, о чем он сообщил в письме Брежневу.

В 1988 году в ходе проведения охранных мероприятий по визиту министра иностранных дел СССР Э.А. Шеварднадзе в ДРА в Кабуле в районе советского посольства советской службой безопасности было обнаружено несколько ракет, нацеленных на угол здания, где находились помещения, в которых должен был проживать советский руководитель. Запуск ракет должен был быть осуществлен часовым механизмом.

21 февраля 1989 года в период подготовки и проведения похорон императора Японии Хирохито, на которых планировалось участие лидеров 55 стран мира (в т. ч. первый заместитель председателя Президиума Верховного совета СССР А.И. Лукьянов), спецслужбами в районе аэропорта Нарита были обнаружены две самодельные ракетные установки, нацеленные на площадку церемоний.

По материалам токийского полицейского управления ультралевыми организациями на тот период была создана новая самодельная ракета, имеющая высокие тактико-технические характеристики. По данным экспертов, дальность полета этой ракеты составляла около 6 километров (старая – 4 км).

В результате оперативного розыска в ноябре 1990 года японской полицией были выявлены две конспиративные квартиры ультралевых, где обнаружен ряд материалов, свидетельствующих об их конкретной подготовке к проведению обстрела ракетами выбранных в Токио объектов.

Особо важные перелеты

Полет премьер-министра России П.А. Столыпина. Первый полет президента США Теодора Рузвельта на самолете братьев Райт. Предвыборные полеты Адольфа Гитлера. Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН). Полеты В.М. Молотова в Великобританию и США. 1942 год. Баку – Тегеран и обратно. Отдельный авиационный отряд № 235. Триумф Ту-114-го. США, аэропорт Эндрюс. 1959-й. Дальние полеты Фиделя Кастро. Конспирация. Надежность авиатехники. Первые полеты советских авиалайнеров в Гавану. Мурманск. Авиаотряд № 235.

Одними из первых из охраняемых лиц поднялись в воздух премьер-министр царской России П.А. Столыпин и президент США Теодор Рузвельт.

Полет премьер-министра России П.А. Столыпина

22 сентября 1910 года в С.Петербурге во время Первой российской недели воздухоплавания его на своем «Фармане» поднял в воздух пилот штабс-капитан Л.М. Мациевич. Наблюдая на Комендантском (Коломяжном) аэродроме из палатки великого князя Александра Михайловича за полетами, Столыпин через некоторое время вышел в поле, чтобы лично осмотреть аэропланы. Обойдя вокруг «Фармана» пилота штабс-капитана Л.M. Maциевича, премьер заявил о своем желании совершить полет на нем. Начальник личной охраны пытался отговорить его от задуманного. Тщетно. Отодвинув охранника своим могучим плечом, Столыпин направился к аэроплану. Надел принесенные ему шлем и краги, залез в кабину, пристегнул ремни и приготовился к полету.

«Уверенно и твердо взобрался П.А. Столыпин на аэроплан, – писал журнал «Огонек» в сентябре 1910 года. – Бледный Мациевич сел вторым. Нервничал всегда холодный и спокойный капитан».

Пробежка, взлет. Сделав над аэродромом почти два круга, авиатор с пассажиром, благополучно спланировав, совершают посадку у старого старта. Возбужденный удачным полетом Столыпин заявил окружившей его публике: «Теоретически я давно верил в то, что за воздухоплаванием громадное будущее. Сейчас же я практически убедился в этом».

И хотя полет продолжался чуть более пяти минут, риск был огромен. Уж больно несовершенна была еще авиационная техника.

«Фарман-4», – вспоминал писатель Л. Успенский, – удивительное сооружение, состоящее из двух скрепленных между собой тончайшими вертикальными стойками желтых перкалевых плоскостей: в полете они просвечивали, были видны их щупленькие «нервюры» – ребрышки, как у бочков хорошо провяленной воблы…. Снизу было страшно смотреть на маленькую фигурку, сидящую на краю холщовой, прозрачной поверхности с ногами, спущенными в пространство…».

Буквально через несколько дней 24 сентября (7 октября) аэроплан, тот самый, на котором летал Столыпин, разрушился в воздухе, и пилот на глазах у многих падал отдельно от обломков с высоты 400 метров.

По статистическим данным на 1920 год, ежегодно в мире погибал (без учета военных потерь) каждый четвертый авиатор. И еще одна интересная подробность. Опасность была велика не только из-за низкой технической надежности летательного аппарата.

Из-за чего нервничал капитан Мациевич? Наверное, чувствовал огромную ответственность за благополучный исход этого рискованного мероприятия. Как опытный авиатор он видел несовершенство летательного аппарата. А может быть, что-то другое мучило знаменитого капитана.

Уже после революции стало известно, что департамент полиции и личная охрана премьера располагали информацией о том, что штабс-капитан Мациевич состоял в партии социалистов-революционеров, которые уже в течение ряда лет неоднократно предпринимали попытки физического уничтожения П.А. Столыпина. 12 августа 1906 года эсерами-боевиками был произведен взрыв дачи Столыпина на Аптекарском острове. В результате этого теракта погибло около тридцати человек, тяжелые ранения получили двое детей Петра Аркадьевича.

По другой версии он якобы входил в организацию не эсеров, а украинских националистов «Громада», к террору не прибегавшую. Он являлся одним из старшин организации (еще одним старшиной был получивший впоследствии известность Симон Петлюра).

Столыпин был знаком со всеми имеющимися в департаменте полиции данными, компрометирующими Мациевича, но, видимо, сказался волевой характер великого реформатора России. По-рыцарски честный и прямой, он был чужд подвохов, не мог оставить без ответа дерзкого вызова, даже если от этого зависела его собственная жизнь.

На следующий день, выслушав упреки товарища министра внутренних дел генерала Курлова, премьер объяснил, что иначе поступить он просто не мог. Выяснилось, что при демонстрации своего аэроплана Мациевич, смотря ему прямо в глаза, с многозначительной улыбкой спросил, не решится ли он совершить полет вместе с ним? Не обдумывая возможных последствий, Столыпин согласился на это более чем рискованное предложение. Когда они сделали один круг, Мациевич, обернувшись к Столыпину, поинтересовался, не желает ли тот продолжить полет?

«Мне, – рассказывал Петр Аркадьевич, – стоило большого труда сохранить спокойствие, ответив, что для более продолжительного полета мне мешает больная рука». После этого ответа Мациевич благополучно спустился на аэродром.

По версии генерала Курлова, гибель Мациевича – результат мести товарищей по партии за упущенную возможность свести счеты со Столыпиным. Самопожертвование в ходе совершения терактов, как известно, – характерный признак деятельности эсеров-боевиков. Но комиссия, расследовавшая катастрофу, ее причиной назвала техническую неисправность.

Первый полет президента США Теодора Рузвельта на самолете братьев Райт

11 октября 1910 года, на 19 дней позже, знаменитый американский пилот Арч Хоксси на биплане братьев Райт поднял в воздух экс-президента США Теодора Рузвельта. Полет президента проходил в рамках политической кампании Республиканской партии США в штате Миссури и был кратковременен, но тем не менее содержал серьезные для того времени пилотажные фигуры.

Радостный Рузвельт смеялся: «Совершенно не страшно».

Возникает вопрос, а кто этой такой серьезной политической фигуре разрешил совершить опасный полет на малонадежном еще самолете?

Но надо помнить, что в те далекие времена бывшие президенты США еще не подлежали государственной охране уже существовавшей с июня 1860 года. Охрана бывших президентов Секретной службой «на разумный период времени» (сейчас он составляет 10 лет) началась только с 1961 года.

Поэтому лететь или не лететь экс-президент Теодор Рузвельт решал сам.

Предвыборные полеты Адольфа Гитлера

С годами жизнь, особенно политиков, становилась все динамичнее. Они уже не могли себе позволить передвигаться медленно. Чтобы объять как можно больше избирателей, будущий канцлер, а потом – фюрер Германии Адольф Шикльгрубер (Гитлер) за три серии полетов, которые начались 3 марта 1932 года, посетил сотни городов. Его личный пилот – Ганс Баур на допросах в НКВД после 1945 года рассказывал, что «летали и в хорошую и в ненастную погоду, и в дождь и в снег. Ни один митинг не был отменен»»

Активно пользовался авиационным транспортом Гитлер и во время войны. Использовал три самолета Ju-52. Имели свои самолеты Геббельс, Гиммлер, Кейтель и Редер и, естественно, Геринг.

К концу войны верхушку рейха обслуживал специальный правительственный авиаотряд из сорока самолетов: Ju-52, четырехмоторных «Condor» (13 шт.), маленьких, поднимавших не больше трех пассажиров «Fi-156, Storch» и «Siebel Si.204».

Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН)

В СССР 23 июня 1941 года для выполнения спецзаданий Верховного командования, в т. ч. перевозок руководства партии и правительства, была сформирована Московская авиационная группа особого назначения (МАГОН), подчиненная Генеральному штабу Красной Армии, действовавшая на нескольких аэродромах (Москва, Внуково, Мячково, Казань, Куйбышев и др.). Командиром МАГОН был назначен В.М. Коротков.

6 ноября 1942 года МАГОН ГВФ был преобразован в 1-ю авиационную транспортную дивизию ГВФ (1-я АТД ГВФ), командиром которой был назначен генерал-майор М.П. Казьмин, а затем, 5 ноября 1944 года, 1-я АТД ГВФ была преобразована в 10-ю Гвардейскую Авиатранспортную дивизию (10-я Гв. АТД ГВФ), которой она осталась до окончания войны и дня своей демобилизации.

Авиагруппа имела на вооружении самолеты Ли-2, а также ПС-9, C-47.

Полеты В.М. Молотова в Великобританию и США. 1942 год

За время войны в истории особо важных перелетов остались несколько дальних перелетов, которые совершил министр иностранных дел СССР В.М. Молотов.

В мае-июне 1942 года ему и сопровождающим его лицам пришлось, рискуя жизнью, совершить крайне опасный перелет в Англию и США. Это был первый полет члена Правительства СССР за рубеж. Визит состоялся по личному распоряжению И.В. Сталина.

Главными задачами советской делегации В.М. Молотова было согласование единой коалиционной стратегии – обсуждение жизненно важной проблемы открытия второго фронта в 1942 году, укрепление антифашистской коалиции и подписание договора с Великобританией о дружбе и военном сотрудничестве. По его поводу Сталин телеграфировал Черчиллю: «Я уверен, что данный договор будет иметь величайшее значение для укрепления дружественных отношений между нашими двумя странами и Соединенными Штатами». Подписание договора, который был жизненно необходим СССР, проходило сложно.

29–30 мая во время переговоров в Белом доме с Рузвельтом и его советниками глава советской делегации поставил прямой вопрос об открытии второго фронта. Президент Рузвельт заявил: «Мы хотим открыть второй фронт в 1942 году. Это наша надежда. Это наше желание».

Но дальше шли оговорки о трудностях с транспортировкой войск и т. д. В том же духе высказался и генерал Маршалл. И все же 3 июня удалось согласовать предложенный советской стороной проект советско-американского коммюнике.

Коммюнике было опубликовано 11 июня 1942 года в Вашингтоне и на следующий день в Москве. В нем указывалось, что «при переговорах была достигнута полная договоренность в отношении неотложных задач создания второго фронта в Европе в 1942 году».

Госсекретарь США и посол СССР в США подписали соглашение между Советским Союзом и США «О принципах, применимых к взаимной помощи в ведении войны против агрессии».

Восхищенный профессионализмом и мужеством советских летчиков президент США Франклин Рузвельт выразил желание встретиться, поблагодарить и лично пожать руки членам экипажа бомбардировщика.

* * *

Маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов, который в ту пору командовал авиацией дальнего действия и пользовался непререкаемым авторитетом у Сталина (в 39 лет он уже был маршалом), рассказывал, что он рассматривал несколько вариантов полета в Вашингтон. Выбирался самый короткий по расстоянию и времени путь. Полет через Аляску слишком долог и требовал большой подготовки.

«Лететь через Иран тоже было далековато, да и как отреагируют государства, над территориями которых пройдет трасса?»

Голованов остановился на самом парадоксальном варианте: лететь без сопровождения истребителей на дальнем бомбардировщике из Москвы в Лондон, а потом через Исландию и Канаду – в США. Голованов считал эту трассу наиболее безопасной, потому что даже если немецкая агентура каким-то образом пронюхает о готовящемся визите советского руководителя в Америку, то такой рискованный вариант русских вряд ли кому в голову придет.

Для полетов решили использовать наиболее мощный по тем временам хорошо проверенный четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8), оснащенный двигателями АМ-35А.

По дальности полета и бомбовой нагрузке самолет даже в первые годы Второй мировой войны не имел конкурентов среди подобных машин, включая и знаменитый американский Б-17, названный «летающей крепостью». При полной заправке топливом максимальная дальность полета серийного самолета Пе-8 выпуска 1941 года с двумя тоннами бомб составляла: с двигателями АМ-35А – 3600 км, с М-40 или М-30 – 5460 км, с М-82 – 5800 км. В особых случаях дальность полета могла быть и большей.

Самолет имел хорошее оборонительное вооружение. В носовой части фюзеляжа имелась вращаемая пулеметная башня с двумя пулеметами ШКАС, два тяжелых пулемета УБТ находились в стрелковых установках за мотогондолами и две пушки ШВАК в кормовой установке и в фюзеляжной за задним лонжероном крыла защищали тыльную сферу.

Экипаж боевого самолета состоял в зависимости от назначения из 8–11 человек.

Бомбардировщик, бортовой номер № 42066, выделенный 746-м полком авиации дальнего действия, перед рейсом тщательным образом опробовали.

После проверки заменили один из двигателей, вместо бомб установили дополнительные баки с горючим и кислородные баллоны, ведь полет должен был проходить постоянно на предельной высоте – 10 000 метров.

Разумеется, боевая машина не была рассчитана на пассажиров. На стандартном Пе-8 в центральном отсеке временно установили пассажирские сидения. Пассажиров, а среди них были и женщины, облачили в меховые комбинезоны и снабдили кислородными приборами. Температура за бортом доходила до –40 °C, в импровизированном пассажирском салоне было также холодно.

Самолет прошел над Раменским, Загорском и Калининым, далее по маршруту: Осташков – Псков – остров Эзель (Сааремаа) – Мотала (Швеция) – Кристиансанд (Норвегия) – Тилинг (Дания) и приземлился в Данди (Великобритания).

Летчикам, как вспоминал командир корабля Э.К. Пусэп, сотрудники НКВД под величайшим секретом сообщили «легенду» о том, что якобы наше правительство закупило у союзников партию бомбардировщиков, и им в ближайшее время придется перебрасывать в Англию экипажи ГВФ, которые будут перегонять самолеты в Советский Союз. Их же посылают, чтобы выяснить, насколько этот маршрут пригоден для этой цели и как мы сумеем его преодолеть.

В самолете находился так называемый дубль-экипаж: два командира-летчика, два штурмана, два радиста, бортовой техник, радист и 4 воздушных стрелка.

28 апреля самолет ТБ-7 (Пе-8), пилотируемый С. Асямовым, взлетел с аэродрома в Москве и взял курс на Данди. Обязанности второго пилота выполнял Э.К. Пусэп.

Английские военные, восхищенные мужеством и мастерством наших летчиков, а с ними и наши военпреды, находившиеся в Англии, попросили показать им четырехмоторный гигант, пролетевший над оккупированной фашистами Европой. Для их доставки из Лондона в Данди, где приземлился Пе-8, был выделен английский самолет. В качестве экскурсовода гостей сопровождал С. Асямов. Беда пришла оттуда, где ее не ждали. В полете над Лондоном произошла катастрофа с самолетом «Фламинго». Он воспламенился и взорвался в воздухе.

На обратном пути в Советский Союз Пе-8 вел в одиночку майор Пусэп.

Именно майор Э.К. Пусэп опробовавший часть маршрута, и был назначен командиром корабля для этого важного и опасного перелета.

Родившемуся в Сибири эстонцу очень пригодился богатый опыт полярного летчика. Еще в 1937 году Пусэп участвовал в безуспешных поисках пропавшего в Арктике летчика Сигизмунда Леваневского. Вместе с известнейшими летчиками он прокладывал сложные трассы над просторами советского Севера, неоднократно встречался с О.Ю. Шмидтом и И.Д. Папаниным.

С первых дней войны Пусэп – военный летчик, участвует в первых налетах на фашистскую столицу – Берлин, защищает Ленинград. Интересно, что много летавший над морем Пусэп совершенно не умел плавать. Впрочем, где-нибудь в районе Земли Франца-Иосифа это никакой роли в спасении летчика в случае катастрофы не играло…

В экипаж Пусэпа вошли второй пилот В.М. Обухов, штурманы С.М. Романов и А.П. Штепенко, бортовой техник и его помощник А.Я. Золотарев и С.Н. Дмитриев, стрелок носовой башни И.П. Гончаров, радисты Б.Н. Низовцев и С.К. Муханов, воздушные стрелки Д.М. Кожин, П.В. Сальников, Г.Ф. Белоусов и В.И. Смирнов.

В.М. Молотова сопровождали военный представитель генерал-майор Ф.М. Исаев и минимальная делегация, в составе которой были два человека из его личной охраны.

11 мая с наступлением сумерек самолет с советской делегацией вылетел с аэродрома Быково, пересек линию фронта и территорию, оккупированную немцами, а также два моря – Балтийское и Северное, где превосходство гитлеровской авиации было абсолютным.

Летели на предельной для тех лет высоте, в кислородных масках, при температуре 50 градусов ниже нуля, под огнем немецких и своих зенитных батарей, вслепую, в кромешной мгле. Одна надежда – чтобы не подвели двигатели, которые поочередно отключали, чтобы дать им отдохнуть. Не обошлось без ЧП. Один из моторов все же вышел из строя над морем, Пе-8 подвергся атаке вражеского ночного истребителя, зацепившего очередью антенну радиокомпаса.

19 мая самолет благополучно приземлился в Северной Шотландии, а 20 мая В.М. Молотов уже был на переговорах в британской столице. Делегация была торжественно встречена в Лондоне. У. Черчилль предоставил ее главе свою резиденцию в Чекерсе, на время переселившись в Стори-Гейт-Аннекс. Молотов встретился также с Э. Иденом.

23 мая Черчилль информировал Сталина о приеме им Молотова и о том, что имеются трудности: «…исходящие из того, что мы не можем не учитывать наших прежних соглашений с Польшей, позиции нашего и американского общественного мнения». Позднее Москва предоставила Черчиллю новый вариант договора, в котором уже не было пунктов, касающихся прибалтийских государств и Польши. В позитивном восприятии нового варианта, как считают некоторые западные историки, во многом была заслуга Идена. Договор был подписан 26 мая, и, как сказал Черчилль, «мы теперь союзники и друзья на 20 лет».

Затем новый перелет. Старт перелета в Америку состоялся в ночь на 19 мая 1942 года.

Перелет проходил с посадками на аэродроме Тилинг в Шотландии, в Рейкъявике (Исландия) и на канадской авиабазе Гусбей. При взлете из Рейкьявика, где была дозаправка, едва не грохнулись в море (из-за недостаточной протяженности взлетной полосы).

Во второй половине дня 29 мая 1942 года Пе-8 благополучно доставил пассажиров в Вашингтон.

А В.М. Молотов после окончания перелета до конца жизни часто восхищенно рассказывал о том перелете, о военных летчиках, их смелости и решительности.

4 июня машина стартовала в обратный путь и тем же маршрутом делегация благополучно вернулась в Москву, осуществив посадку на аэродроме Раменском.

За выполнение этого полета весь экипаж бомбардировщика был удостоен боевых наград. Пилот и штурман Штепенко получили звание Героев Советского Союза. Второй пилот – гвардии майор В.М. Обухов был награжден орденом Ленина.

В 1944 году был спроектирован и построен пассажирский вариант Пе-8 с салоном на 12 человек и трехместной спальной кабиной. От серийных Пе-8 самолет отличался отсутствием верхней пушечной установки и вертикальным оперением увеличенной площади с форкилем. На самолете использовались двигатели АЧ-30Б.

Самолет предназначался для перевозки членов правительства и испытывался в апреле 1945 года, но по назначению так и не использовался. После окончания Великой Отечественной войны Пе-8 некоторое время оставались на вооружении, а затем использовались как транспортные самолеты для перевозки спецгрузов и применялись в Арктике, причем их взлетная масса достигала 35 т, а весовая отдача составляла более 50 %.

Баку – Тегеран и обратно

И.В. Сталин был большим любителем авиации, но сам летать не любил. Воспользовался внуковской авиагруппой МАГОН единственный раз – при посещении Тегеранской конференции на самолете «Cи-47ОН» (Особого Назначения) в салонном варианте американского военно-транспортного «Douglas C-47» «Skytrain» («Небесный поезд»), в СССР носившим название Ли-2.

Рейс по доставке советской делегации во главе с И.В. Сталиным в Тегеран на встречу «Большой тройки» готовился и был выполнен в условиях строжайшей тайны. Весной 1943 года в Химках началось переоборудование трех транспортных самолетов Ли-2 в пассажирский вариант. Переделке подвергся также предназначавшийся для главы делегации один из лэндлизовских самолетов более поздней модификации – американский С-47B Skytrain, два мощных двигателя которого обеспечивали ему высокую скорость в 360 км/час и больший потолок. Просторный салон С-47 дополнительно звукоизолировали, утеплили и разделили перегородками на три отсека. Намного более совершенным, чем у Ли-2, было приборное и радиооборудование «основного» самолета С-47. Комплект приборов был значительно богаче, они были еще и точнее, надежнее, имели больший ресурс. Радистам Ли-2 оставалось только завидовать, глядя на то, что стояло на американских машинах: три разные радиостанции, радиовысотомер, комплект слепой посадки, автоматический радиокомпас. При этом американские станции имели в 5–6 раз большую мощность, лучшую стабильность работы и при этом меньшие вес и габариты.

Контроль за выполнением всех подготовительных работ по приказу наркома НКВД Берия возложил лично на своего заместителя по войскам генерала А.Н. Аполлонова.

Проверочные полеты самолетов начались летом 1943 года под руководством командира авиабригады ГУПВ НКВД СССР и помощника начальника пограничных войск НКВД СССР по авиации генерал-майора авиации А.М. Чупрова.