Текст книги "Броненосные крейсера “Шарнхорст”, “Гнейзенау” и “Блюхер” (1905-1914)"

Автор книги: Валерий Мужеников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 15 страниц)

Валерий Борисович Мужеников
Броненосные крейсера “Шарнхорст”, “Гнейзенау” и “Блюхер” (1905-1914)

Историко-культурный центр АНО «ИСТФЛОТ» 2010 г.

Боевые корабли мира

C-Пб.: Издатель P.P. Муниров, 2010. – 108 с.: илл.

ISBN 978-5-98830-044-1

Обложка: на 1-й и 3-й стр. “Шарнхорстна 2-й стр. “Гнейзенау”, на 4-й стр. Последние минуты “Блюхера"

Текст: 1-я стр. Гибель “Шарнхорста”

Предисловие

Термин (или понятие) “броненосный крейсер” для периода 1890-1905 гг. можно определить как корабль на 4-6 уз. более быстроходный чем современный ему эскадренный броненосец, имеющий на вооружении орудия, способные на определённой дистанции боя нанести неприемлимые повреждения броненосному кораблю, и с такой броневой защитой, которая возможна при соблюдении двух предыдущых условий.

Трудности при создании проекта такого крейсера с меньшим или равным водоизмещением, чем у современного ему эскадренного броненосца, состояли в больших размерах и весе котлов, машин и механизмов, необходимых для обеспечения более высокой скорости хода.

Согласно Эверс [5], с.59, 60: “В первые годы своего развития так называемый броненосный крейсер… представлял собой уменьшенную копию однотипного эскадренного броненосца, у которого для выполнения поставленных задач не хватало одного из важных факторов – превосходной скорости.

Скорост их за период 1890-1903 гг. возросла с 20 до 24 уз., водоизмещение с 6500 до 14000 т.

Вооружению на кораблях этого типа, несмотря на большое водоизмещение, отводился весьма незначительный вес вследствии необходимости в больших весах для машинных установок и запаса топлива…

Постепенно совершенствование техники машиностроения дало возможность при том же водоизмещении и несколько повышенной скорости хода добиться установки более сильного вооружения. Уже в 1901 г. британский крейсер “Дрейк” развивал до 24 уз. Постепенно развитие германских крейсеров соответствовало их развитию в других странах.

Первые типы германских крейсеров были сходны с эскадренными броненосцами, например “Фюрст Бисмарк”. Более поздние типы, как например “Шарнхорст”, за счёт более слабого и растянутого бронирования и уменьшения калибра главной артиллерии, получили более высокую скорость хода. Расположение бронирования и вооружения в основном осталось то же, как и на линейных кораблях.”

В 1890-1905 гг. задачи, которые должен был выполнять классический броненосный крейсер сводились к следующему: разведка боем; быстрое сосредоточение и охват флангов противника; навязывание противнику боя и удержание огневого контакта с ним до подхода главных сил; возможность ведения линейного боя в одном строю с эскадренными броненосцами; преследование отступающего противника; самостоятельные дальние операции и поддержка легких крейсеров.

Таким образом, броненосные крейсера, как это представляли все крупные морские мировые державы, были пригодны как для крейсерской и колониальной службы и ведения разведки, так и для использования в бою в качестве быстроходной дивизии главных сил. Вторая задача тотчас же получила предпочтение перед другими.

В Германии линия развития броненосных крейсеров начиналась с типа “Виктория Луиза” (построены в 1895-1898 гг., 6491 т, два 210-мм, восемь 150-мм, 10 88-мм, 19,2 уз.), но будучи таковыми по вооружению и защите артиллерии, эти корабли не имели бортовой брони и по германской классификации к таковым не относились.[* Более подробно первые броненосные крейсера описаны в книге Н.А. Пахомова “Броненосные крейсера Германии". “БКМ", СПб., 2006 г. – Прим. Ред.]

Далее более четкая линия развития продолжалась: “Фюрст Бисмарк” (построен в 1895-1900 гг., 11461 т, четыре 240-мм, 12 150-мм, 10 88-мм, 18,7 уз.); “Принц Генрих” (построен в 1898-1902 гг., 9806 т, два 240-мм, 10 150-мм, 10 88-мм, 19,9 уз.); “Принц Адальберт” и “Фридрих Карл” (1900-04 гг., 9875 т, четыре 210-мм, 10 150-мм, 12 88-мм, 20,5 уз.); “Роон” и “Йорк” (1902-06 гг., 10266 т, четыре 210-мм, 10 150-мм, 14 88-мм, 21 уз.) и заканчивалась “Шарнхорстом” и “Гнейзенау” (1904-08 гг., 12985 т, 23,5 уз., восемь 210-мм, шесть 150-мм, 18 88-мм).

В дальнейшем морское министерство Германии отказалось от постройки броненосных крейсеров для заграничных станций. Единственным исключением от этой практики стали знаменитые корабли адмирала графа Максимилиана фон Шпее “Шарнхорст” и “Гнейзенау” – по существу последние броненосные крейсера классического типа эпохи додредноутов.

Начиная с 1895 г., в течении 13 лет водоизмещение броненосных крейсеров увеличилось примерно в два раза, скорость хода возрасла с 18 до 23,5 уз.

Однако, начиная с “Принца Адальберта”, калибр главной артиллерии уменьшили с 240 до 210-мм. Это обосновывалось тем, что недавно усовершенствованный бронебойный снаряд калибра 210-мм имел тот же эффект, что и 240-мм.

Уменьшение калибра привело к возможности установки башен с двумя скорострельными орудиями калибра 210-мм вместо 240-мм одноорудийных башен.

Артиллерию среднего калибра, состоявшую из 12 скорострельных орудий калибра 150-мм на “Фюрст Бисмарке” по сравнению с 10 на последующих типах крейсеров, каждое из которых установили либо в одноорудийных башнях по бортам корабля поверх бронированного пояса, либо в бронированной цитадели или казематах, на крейсерах типа “Шарнхорст” уменьшили до шести орудий.

Зато противоминную артиллерию, первоначально состоявшую из 10 орудий калибра 88-мм, начиная с “Принц Адальберта” увеличили до 12 и, наконец, до 18 на “Шарнхорсте”.

Проектирование

В 1903 г. закончив работу над проектом броненосного крейсера типа “Роон”, констукторское бюро Имперского морского ведомства приступило к дальнейшему усовершенствованиию проекта. Общее руководство проектированием осуществлял главный строитель кайзеровского флота тайный советник Бюркнер.

Главной задачей конструкторов стало стремление добиться улучшения мореходности, а за счёт увеличения мощности энергетической установки – существенного увеличения скорости хода – новые крейсера создавались специально для колониальной службы и хорошие ходовые качества имели для них жизненно важное значение.

Спроектированные в 1903-04 гг. в соответствии с законом о флоте от 1900 г. и профинансированные по программе 1904 бюджетного года броненосные крейсера под индексом “С” и “D” (“Гнейзенау” и “Шарнхорст”), по сравнению со своими иностранными соперниками при относительно небольшом увеличении водоизмещения обладали достаточно высокой скоростью хода и улучшенной защитой при небольшом увеличении площади бронирования, а выбор артиллерии главного калибра из восьми скорострельных орудий калибра 210-мм в целом оказался удачным.

Разделение артиллерии на три калибра – главный, средний и противоминный – явилась типичным для кораблей этого класса. Стремясь как можно больше усилить артиллерию главного калибра, конструкторы проектного бюро Имперского морского ведомства прорабатывали различные варианты установки на них нескольких дополнительных 210-мм орудий. В результате остановились на замене четырёх 150-мм орудий на 210-мм в установках по углам каземата на верхней палубе, обеспечивая таким образом при бортовом залпе батарею главной артиллерии из шести орудий единого калибра с дополнением из трёх 150-мм орудий палубой ниже.

За счет устранения тяжёлых бортовых орудийных башен и некоторого изменения обводов подводной части корпуса было достигнуто значительное улучшение остойчивости и некоторой экономии веса. Тем не менее, в общем виде проект не претерпел кардинальных изменений, поэтому был проработан сравнительно быстро.

Как следует из отзывов: “Немецкие броненосные крейсера типа “Шарнхорст” во всём представляют… пример чрезвычайно удачного использования водоизмещения для достижения наивысших атакующих и защитных средств”.

Германия по праву гордилась этими кораблями как созданием отечественного судостроениия. Но к моменту вступления в строй в их конструкции уже имелись полностью устаревшие принципы в системе бронирования, расположении орудий, установка которых в казематах, как посчитали некоторые специалисты, была непривычной и неудачной, и устаревшем типе машинной установки.

Однако время броненосных крейсеров уже прошло, развитие их назначения переходило от разведывательных к линейным. С появлением “Дредноута” началась эра линейных крейсеров. Тем самым боевая ценность броненосных крейсеров всех морских держав резко снизилась. Начало постройки в 1906 г. в Англии первых линейных крейсеров типа “Инвинсибл” положило конец строительству броненосных крейсеров остальными морскими державами, кроме Германии, построившей “Блюхер” – последний броненосный крейсер индивидуального проекта, по своей архитектуре представлявший собой уменьшенный линейный крейсер с 210-мм орудиями главного калибра. Только спуском на воду “Дредноута” можно объяснить последующую задержку постройки “Блюхера”, и хотя на стапеле корабль находился ещё с 1907 г., калибр его орудий был выбран намного раньше.

Увеличение размеров и водоизмещения всех типов кораблей вынудило проектное бюро Имперского морского ведомства в 1904-1905 гг. предложить собственный проект броненосного крейсера, который по сравнению с другими кораблями означал существенный шаг вперед.

Спроектированный в 1904-1905 гг. и построенный по программе (бюджетному году) 1906 г. на Государственной верфи в Киле, как броненосный крейсер под индексом “Е”, с расположенными в шахматном порядке шестью двухорудийными башнями калибра 210-мм и усиленным бронированием в боевом отношении не уступал другим кораблям такого же класса. Как и у англичан произвели разделение артиллерии на два калибра – главный и противоминный, но и нового слова в развитии военного кораблестроения им сказано не было. В особенности это касалось того обстоятельства, что на нём пришлось оставить привычные паровыые поршневые машины.

Тем не менее эти паровые машины смогли придать кораблю такую скорость хода, что он со своими 25 узлами считался самым быстроходным в мире боевым кораблем с паровыми машинами. Но машинная установка такого типа и мощности требовала для своего размещения довольно много места, главным образом, по высоте. В результате значительную часть внутреннего пространства пришлось использовать для ее размещения, что вынуждало проектировщиков размещать орудийные башни ближе к бортам корабля. С другой стороны такая схема расположения башен вынуждала обеспечивать особое размещение погребов боезапаса и путей доставки боеприпасов к орудиям, что позднее явилось одной из причин его гибели.

Как ни скрывали англичане тактико-технические данные своего первого линейного крейсера “Инвинсибл”, кое-какая информация о нём все же просочилась в Германию. Выяснилось, что “Инвинсибл” станет подобием “Дредноута”, только вместо 305-мм орудий будет нести такое же количество 234-мм. Не долго раздумывая, немцы решили сделать так же, как англичане. Заложенный ими броненосный крейсер под индексом “Е” был облегченным подобием строящегося в это же время первого германского дредноута “Нассау”, вооруженный не 280-мм, а только 210-мм орудиями. Увы, просочившаяся из Англии информация на деле оказалась дезинформацией. В результате оказалось, что “Блюхер” никак не соответствует реальной концепции “Инвинсибла”. Так же как и в случае с линейным кораблем “Дредноут” британцы абсолютно засекретили данные своих новых линейных крейсеров. Но прежде чем это обнаружилось, он уже был в постройке.

Насколько последовавший в декабре 1906 г. отзыв находившегося уже много лет в Лондоне на посту германского военно-морского атташе контр-адмирала Коэрпера и замена его молодым капитан-лейтенантом Виденманом связаны с этим не полученным своевременно донесением, вряд ли когда-нибудь станет известно. Англичане объясняли это очень просто – тайную дипломатию британского правительства перенесли в проектные бюро военно-морского флота.

Когда эта, тщательно оберегаемая Великобританией, тайна конструкции “Инвинсибла” стала известна в Германии, постройка броненосного крейсера “Е” уже значительно продвинулась вперед. Теперь же прекращать постройку нового крейсера весьма прогрессивного проекта было бы абсурдом. Кроме корпуса корабля в работе был большой задел по машинной установке, вооружению и бронированию, так что при огромной стоимости этих механизмов их пришлось бы разбирать на металлолом, а это не нашло бы понимания в Рейхстаге и у общественности Германии.

Главное управление кайзеровского флота и морской министр Тирпиц оказались перед трудным решением. Практически сразу стало ясно, что “Блюхер” по боевым возможностям значительно уступает вооруженному 305-мм орудиями “Инвинсиблу”, хотя последний был крупнее всего на 1800 т.

Остановка постройки и разборка “Блюхера” ввиду вложенных расходов и выполненных работ могли вызвать большие финансовые потери. К этому надо добавить потерю времени, которая продолжалась до ознакомления немецких инженеров с английским проектом, поскольку проектирование германских линейных крейсеров находилось ещё в самом начале. Но как раз эта потеря времени и была самой чувствительной. Однако это приводило к тому, что запланированное уменьшение числа броненосных крейсеров, намеченное во второй поправке к закону о флоте и, непосредственно, в дополнении к тому же закону, можно было потихоньку обойти без вмешательства Рейхстага.

В результате “Блюхер” получился настолько слабее “Инвинсибла”, что у немцев язык не повернулся назвать его линейным крейсером. Он получил непривычное для тех лет название “тяжёлого” крейсера и расматривался как переходный тип между прежними броненосными и новыми линейными крейсерами. Ответ на “Инвинсибл” был дан не раньше, чем фактически был построен следующий корабль-линейный крейсер “Фон-дер-Танн”, поскольку ко времени готовности “Инвинсибла” он был только спроектирован и готовилась его постройка, а это из-за многочисленных трудностей при строительстве нового типа крейсеров требовало значительной затраты времени.

Положение в классе броненосных крейсеров кайзеровского флота в этот момент было катастрофическим. Тип “Принцы” (1900-02 гг.) явно устарел, тип “Шарнхорст” (1906 г.) был предназначен для использования в заграничных водах и лучше всего был для этого приспособлен. Поэтому в качестве боевых кораблей оставались только два броненосных крейсера типа “Роон” (1903-1904 гг.).

Можно было только надеяться, что с помощью “Блюхера” это расстояние, как выразился морской министр Тирпиц, “до готовности уже находящихся в проектировании линейных крейсеров, начиная с “Фон-дер-Танна”, легче будет преодолеть, чем в случае, если постройку “Блюхера” остановить полностью”. Поэтому Тирпиц решился на продолжение постройки. Он был абсолютно убежден, что речь идет о вынужденном решении, из которого следует, и это он заблаговременно предусмотрел, что корабль вскоре будет выведен из состава флота и использован как “учебный”.

По сравнению с предшествующим ему “Шарнхорстом” проектные решения в конструкции “Блюхера” явились большим шагом вперед. Это относилось не только к внешнему виду, но и к расположению орудий, системе бронирования и машинной установке. В конструкции “Блюхера” было “всё другое” и для состояния техники того времени самое современное.

В действительности “Блюхер” не являлся ответом Германии на появление первого английского линейного крейсера. В течение 1904 г., когда идея создания линейного корабля по типу “Дредноута” ещё только витала в воздухе, подобной тенденции в развитии броненосных крейсеров вообще не наблюдалась.

Подобным вооружением и скоростью располагали корабли других крупных морских держав. Находящийся в постройке британский крейсер “Дефенс” был вооружен четырьмя 234-мм, 10 190-мм орудиями и имел скорость хода 23 уз. Другие морские державы также имели в составе своих флотов броненосные крейсера: Франция (“Вальдек-Роше”, 14100 т, 14 194-мм, 23 уз.), Италия (“Сан-Джорджио”, 10164 т, четыре 254-мм, восемь 190-мм, 23 уз.), Россия (“Рюрик”, 15430 т, четыре 254-мм, восемь 203-мм, 21 уз.) и США (“Теннеси”, 15000 т, четыре 254-мм, 16 152-мм, 22 уз.). Только японские броненосные крейсера “Цукуба” и “Курама” вооружили четырьмя 305-мм и восемью 203-мм орудиями, но они развивали скорость хода не более 21-22 уз.

С другой стороны, оценка “Блюхера” как неудачного корабля, что можно встретить довольно часто, обусловлена, вероятно, двумя причинами. Первая – невыгодное для него сравнение с английским “Инвинсиблом”, и вторая – его гибелью 24 января 1915 г. в бою у Доггер-банки.

Устройство

Корпус

Архитектурно корпус броненосных крейсеров типа “Шарнхорст” сохранил в себе большинство конструктивных особенностей, заложенных в предшествующих кораблях этого класса. Корпус имел характерную для большинства проектов крейсеров того времени полубачную схему. Высокий форштевень обеспечивал кораблю лучшую мореходность, а высоко расположенные орудия носовой башни позволяли вести стрельбу даже при большом волнении моря.

Конструкция этих крейсеров воплотила множество нововведений, частично взятых из проектов броненосцев: полубачную архитектуру и слияние боковых сторон носовой надстройки с вертикальным бортом; высокий надводный борт и скуловые кили для улучшения мореходности; отказ от орудийных спонсонов и применение в корпусе специальных бортовых уступов для казематной артиллерии; размещение главной и частично средней артиллерии в орудийных башнях; применение очень толстых нижних мачт из полых металлических труб с размещением поверх них боевого марса и другие.

Многие из этих нововведений можно было найти у линейного корабля “Нассау”. Хотя точно известно, что “Блюхер” был спроектирован почти за год до “Нассау”, что также говорит в отношении их первенства.

Для крейсеров типа “Шарнхорст” проектное (нормальное) водоизмещение включало вес боезапаса, экипажа, загрузку 25% топлива (согласно Эверс [5], с. 61 и Groner [7]: 800 т угля), провианта и другого специального оборудования, что составляло согласно Эверс [5], с. 61: 11600 т при проектной осадке 7,5 м и с. 120: 11700 т при средней осадке 7,4 м; Groner [7]: 11616 т при осадке по конструктивную ватерлинию (KBJT) 7,96 м; источнику [9]: 11600 т при осадке по KBJI 7,497 м, то есть, по разным данным, на 2083-2200 т больше, чем у крейсеров типа “Роон”. Увеличение осадки на 1 см соответствовало увеличению водоизмещения на 23,69 т, позднее 20,91 т. Вместимость по проекту составляла 8122 брт или 3657 нрт.

Для “Блюхера” проектное водоизмещение включало все те же статьи нагрузки (согласно Groner [7]: 900 т угля), что составляло согласно Эверс [5], с. 120: 15840 т при проектной осадке 8,0 м; Groner [7]: 15842 т и при осадке по KBJ1 8,56 м; источнику [10]: 15800 т при осадке по КВЛ 8,03 м, то есть, по разным данным, на 4142-4226 т больше, чем у крейсеров типа “Шарнхорст”. Увеличение осадки на 1 см соответствовало увеличению водоизмещения на 26,19 т. Вместимость по проекту составляла 9382 брт или 4222 нрт.

Для крейсеров типа “Шарнхорст” согласно Groner [7] и Hildebrand [8]: водоизмещение в полном грузу включало максимальный запас угля 2000 т и составляло 12985 т при осадке 8,37 м, против, соответственно, 10266 т и 7,76 м у крейсеров типа “Роон”; для “Блюхера” при максимальном запасе 2510 т угля, согласно Groner [7] и Hildebrand [8], 17500 т и 8,84 м, что на 4515 т больше, чем у крейсеров типа “Шарнхорст”.

Оба типа кораблей показали относительно большое увеличение водоизмещения по сравнению со своими предшественниками: 24,5% у крейсеров типа “Шарнхорст”, 36,5% у “Блюхера”.

Удлиненный полубак крейсеров типа “Шарнхорст” по протяженности занимал больше 2/3 длины корабля. Однако он не имел единой конструкции, так как в средней части разрывался броневым казематом, устроенным по всей ширине корабля. Так как каземат по высоте в своей нижней части начинался от батарейной палубы и был сделан двухярусным, борта кораблей выше батарейной палубы имели довольно большие уступы для обеспечения орудиям максимальных секторов стрельбы. В то же время тяжёлый, хорошо бронированный каземат в средней части потребовал приданию подводной части в районе миделя очень полных обводов. Выше ватерлинии борт поднимался вертикально вверх.

Для крейсеров типа “Шарнхорст” длина корабля между перпендикулярами согласно журналу “Морской сборник” 1906 г. № 8 [2], Эверс [5], с. 61, 120 и источнику [9] составляла 137 м; по КВЛ – источнику [9]: 142,8 м; наибольшая длина– Эверс [5], с. 61: 143,75 м; полная длина – журналу “Морской сборник” 1906 г. № 8 [2]: 143,8 м; Groner [7]: по КВЛ 143,8 м, наибольшая 144,6 м, что указано ошибочно, фактически, соответственно, 142,8 м и 143.8 м, против 123 м, 127,3 м и 127,8 м у крейсеров типа “Роон”, то-есть на 16 м длинее.

Для “Блюхера” длина корабля между перпендикулярами согласно источнику [10] составляла 152 м; по КВЛ – Эверс [5], с. 120 и Groner [7]: 161,1 м, источнику [10]: 161 м; наибольшая длина – Groner [7] и Hildebrand [8]: 161.8 м, источнику [10]: 162 м, что на 18,2 м длинее, чем у крейсеров типа “Шарнхорст”.

Учитывая значительный рост водоизмещения крейсеров при незначительном увеличении осадки и необходимость действенной подводной защиты против торпед и мин, главный строитель Бюркнер пошёл по пути увеличения ширины корабля, что позволяло создать эффективную подводную противоминную защиту за счёт увеличения объёма пространства ниже броневой палубы между противоминными переборками и наружной обшивкой, а также значительно повышало остойчивость.

Для крейсеров типа “Шарнхорст” ширина корабля на мидель-шпангоуте (52-й шп.) по наружной кромки брони без учёта противоторпедных сетей согласно Эверс [5], с. 61, Groner [7] и источнику [9] составляла 21,6 м; Эверс [5], с. 120 – 21,0 м, против 20,2 м у крейсеров типа “Роон”, то-есть на 1,4 м шире.

Для “Блюхера” ширина корабля на мидель-шпангоуте (58-й шп.) по наружной кромки брони согласно Эверс [5], с. 120, Groner [7] и Hildebrand [8] составляла 24.5 м; источнику [10]: 24,46 м, против 21,6 м у крейсеров типа “Шарнхорст”, то-есть на 2,9 м шире.

Для крейсеров типа “Шарнхорст” высота борта, замеренная на мидель-шпангоуте от верхней кромки верхнего горизонтального листа киля до верхней кромки балки верхней палубы на мидель-шпангоуте, согласно Groner [7] и источнику [9] достигала 12,65 м, против 12,14 м у типа “Роон”; для “Блюхера”, согласно Groner [7] и источнику [10]: 13,2 м.

Единственным более-менее стабильным параметром в германском судостроении оказалась высота борта корпуса на миделе. Согласно Groner [7], начиная с 1895 г., за 13 лет высота борта уменьшилась с 14,0 м (крейсера типа “Виктория Луиза”, ширина 17,4 м) сначала до 12,98 м (“Фюрст Бисмарк” – 20,4 м), затем до 12,0 м (типа “Принц” – 19,6 м) и снова возросла до 12,14 м (типа “Роон” – 20,2 м), до 12,65 м (типа “Шарнхорст” – 21.6 м) и, наконец, до 13,2 м (“Блюхер” – 24,5 м).

Из всех ранее построенных немецких броненосных крейсеров корпуса крейсеров типа “Шарнхорст” считались самыми широкими, тем не менее они имели наиболее заострённые оконечности. Отношение L/B составило 6,52, против 6,09 у “Роон” и 5,88 у “Фюрст Бисмарк”. Даже у более крупных крейсеров последующих проектов оконечности оказались не такими удлиненными. У “Блюхера” этот коэффициент равнялся 6,21, а у “Фон дер Танна” только 6,02. Только у “Дерфлингера” с его замечательными ходовыми качествами, этот коэффициент оказался наибольшим – 7,24.

Таким образом, мнение многих немецких моряков, называвших высокобортные “Шарнхорст” и “Гнейзенау” самыми стройными крейсерами кайзеровского флота, имеет не только эмоциональное, но и вполне техническое обоснование. Как известно отношение L/B в немецком флоте называют коэффициентом стройности.

Хотя у крейсеров типа “Шарнхорст” тяжелый и широкий броневой каземат над средней частью корпуса потребовал приданию этой части более полных обводов, вне каземата корпус настолько сильно заострялся к оконечностям, что коэффициент полноты водоизмещения (как известно, именно он характеризует остроту обводов в подводной части) оказался самым наименьшим из броненосных и даже линейных крейсеров кайзеровского периода, составив согласно Эверс [5], с. 120 – 0,517. У “Блюхера” этот коэффициент равнялся 0,52, у “Фон дер Танна” только 0,55 и опять-таки только у “Дерфлингера” снижался до 0,519.

Согласно Эверс [5], с. 120: высота надводного (при нормальном водоизмещении) борта на миделе у крейсеров типа “Шарнхорст” составляла 5,6 м; у “Блюхера” – 8,0 м.

По отношению к крейсерам типа “Роон” длину и ширину крейсеров типа“Шарнхорст” увеличили соответственно возросшему водоизмещению, но при этом осадка возросла незначительно. Это было сделано с целью уменьшения высоты бронирования борта. Вследствие этого высота ведения огня батареи 150-мм орудий достигла только 4,43-4,47 м, против 4,3 м на крейсере “Фридрих Карл”, что для современного крупного корабля было явно недостаточно.

В расматриваемый период в судостроении использовали клёпанные копуса кораблей и судов из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена, ранее называемой литым железом Сименс-Мартена, а впоследствии мартеновской сталью. Корпуса крейсеров собирали с применением заклёпок (на клёпке) из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена.

Способ клёпаных связей корпуса – смешанный набор поперечных шпангоутов и продольных стрингеров, вместе с килем, форштевнем и ахтерштевнем обеспечивал продольную и поперечную прочность корпуса. Детали корабельных связей представляли собой одинарные и двойные пластины и листы, соединённые встык или внахлест и, для увеличения прочности, подкрепленные с одной или обеих сторон уголками или рёбрами жёсткости.

В германском военном судостроении стандартная величина шпации, или расстояние между шпангоутами (шп.), равнялось 1,2 м, а отсчёт шпангоутов начинался в нос и корму от 0-го шп., проходящего по оси баллера руля; в корму шпангоуты отсчитывали со знаком минус. Поперечные шпангоуты располагались в плоскостях шпаций и проходили от вертикального листа киля до броневой палубы. Их собирали из отдельных листов толщиной 8 мм и скрепляли с продольными стрингерами при помощи уголков.

По длине корпус крейсеров типа “Шарнхорст”, согласно источнику [9], разделили на 119 теоретических шпаций, начиная от 0-го шп. в нос расположили 115 шпаций, в корму четыре. Однако фактически набор корпуса, с учётом 0-го шп., включал только 115 шпангоутов. В нос их установили 111, за 111-м шп. разместили форштевень, конец которого в виде небольшого тарана длиной 1,2 м совпадал с теоретическим 115-м шп. В корму от 0-го шп. уходил вместе с ахтерштевнем подзор кормы, сформированный набором от -1 до -3-го шп. и продолжавшийся за теоретический 4-й шп. на длину 1,0 м. Суммарно это составляло наибольшую длину корпуса – 143,8 м.

Длину корпуса “Блюхера”, согласно источнику [10], разделили на 135 теоретических шпаций, начиная от 0-го шп. в нос расположили 127 шпаций, в корму весемь. Однако фактически набор корпуса, с учётом 0-го шп., включал только 133 шпангоута. Начиная от 0-го шп. в нос, их установили 126. Шпацию между 126 и 127-м шп. занимал форштевень в виде небольшого тарана. В корму от 0-го шп. уходил вместе с ахтерштевнем подзор кормы, сформированный набором от -1 до -7-го шп. и продолжавшийся до теоретического 8-го шп. Суммарно это составляло наибольшую длину корпуса 162 м.

Носовая оконечность крейсеров типа “Шарнхорст” имела характерную для немецких крейсеров таранную форму с закругленным вперед форштевнем. Таран в подводной части был усилен шпироном для возможности нанесения таранного удара, хотя эта тактика боя немецкими адмиралами предусматривалась только как самая крайняя мера, тем более что со времени первого успешного применения таранного удара в бою при Лиссе (1866 г.) прошло уже более 40 лет. Форштевень образовывал обвод носовой оконечности и был собран из трёх частей. Его верхняя часть состояла из одного изогнутого листа стали, две другие представляли собой пустотелые детали, отлитые из мягкой мартеновской стали.

Верхняя часть форштевня на уровне верхней палубы соединялась с нижележащей встык накладками и стяжками. Обе нижние части соединялись между 111 и 112-м шп. встык при помощи двух поперечных рёбер и стягивались между собой болтами. Они имели канавки и заплечики для соединения с броневыми плитами, деревянными рубашками под бронёй и наружной обшивкой. Для соединения с верхней, батарейной и промежуточной палубами у литых деталей форштевеня имелись специальные фланцы, а в качестве места опоры броневой палубы у средней детали – консольно расположенный прилив.

Броненосный крейсер «Гнейзенау» в доке

Средняя часть своей выступающей вперёд оконечностью образовывала рог тарана или шпирон, предназначенный для нанесения таранного удара. Остриё шпирона располагалась на 1,5 м ниже КВЛ. Нижния часть имела отверстие с заплечиками для установки трубы носового подводного ТА и закрывающей её снаружи водонепроницаемой крышки.

Единого литого ахтерштевня, как такового, не было. Ахтерштевень образовывал обвод кормы и собирался из четырёх частей. Обе верхние части, расположенные от верхней палубы до -2 2/3-го шп., собрали из двойных уголков и листовых поясов, обе нижние – рудерпост и штевень среднего гребного вала (старнпост) отлили из мягкой судостроительной стали. Самая верхняя часть ахтерштевня располагалась от верхней до промежуточной палубы и состояла из двойных уголков и 10-мм кормового листового пояса. Согнутые концы уголков приклепали к этим палубам. Нижерасположенная часть проходила от промежуточной палубы до -2 2/3-го шп. Она состояла из двух уголков и 15-мм кормового листового пояса. Согнутые концы уголков вверху приклепали к промежуточной палубе, а внизу соединили с отлитым из мягкой судостроительной стали рудерпостом.

Верхний листовой пояс соединили встык с нижележащим 10-мм накладками. Верхняя часть литого ахтерштевня – рудерпост – проходила в районе от -2 2/3 до 2 1/2-го шп. В нём имелось коническое отверстие под установки баллера руля и два отлитых с полыми отверстиями захвата в качестве опоры руля. В отверстие конической формы установили притёртый стальной вкладыш, в котором были расточено отверстие с уплотнительным устройством для установки баллера руля. Нижняя литая часть ахтерштевня – старнпост, располагалась в районе от 2 1/2 до 7-го шп. Внизу она заканчивалась удлинённой частью цилиндрической формы для установки дейдвудной трубы (мортиры) среднего гребного вала.

Обе стальные отливки имели продольное несущее ребро и несколько поперечных, с помощью которых они крепились к шпангоутам. Для установки листов наружной обшивки на каждой стороне поперечных рёбер имелись желоба для установки трёх рядов заклёпок. Литые нижние части соединялись посредством склёпанных друг с другом поперечных приливов. На их наружной поверхности имелись отлитые из стали вертлюги, установленные и приклёпанные в соответсвующих углублениях.