Текст книги "Броненосные крейсера “Шарнхорст”, “Гнейзенау” и “Блюхер” (1905-1914)"

Автор книги: Валерий Мужеников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 15 страниц)

На “Блюхере” верхняя палуба состояла из трёх частей – от ахтерштевня до 30-го шп., крыши каземата на батарейной палубе и от 85-го шп. до форштевня.

Крышу каземата, как часть верхней палубы, покрыли двумя слоями, из них верхний из броневой стали.

На крейсерах типа “Шарнхорст” бронирование надстроечной (шлюпочной) палубы, она же спардек или палуба полубака, состоящее из двух слоёв судостроительной стали: 10-мм нижнего и 15-мм верхнего, произвели только над казематом на верхней палубе. Нижний слой выступал почти на 150 мм за пределы каземата верхней палубы, верхний – на 3 м. Нижний слой с боков доходил до внутренней кромки бронирования каземата, верхний до внешней. Настил надстроечной палубы из судостроительной стали, расположенной вне каземата на верхней палубе, имел толщину 8-мм. На палубе, подальше от стальных частей надстройки оборудовали посты главного и резервного компасов. В радиусе двух метров от места расположения компасов плиты и балки палубы изготовили из маломагнитной никелевой стали с 25% содержанием никеля.

Бронирование вращающихся частей башен представляло собой оптимальное сочетание формы и размеров, на крыше каждой башни установили бронированные колпаки командира башни и наводчика.

На крейсерах типа “Шарнхорст” обе башни имели 170-мм толщину лицевой и боковых стенок из плит никелевой стали с закалённым наружным слоем. Двери в задней стенке собрали из двух 50-мм бронированных плит, крышу и настил пола из 30-мм плит никелевой стали. Барбеты орудийных башен установили на опорной днищевой плите из двух 15-мм стальных листов. Броневые плиты стенок барбетов из 170-мм закалённой никелевой стали высотой 1,1м соединили внахлёст и свинтили гужонами. В плане барбеты имели форму окружности с внутренним диаметром 6,214 м и наружным 6,554 м. Верхняя кромка основания носового барбета возвышалась над КВЛ на 7,2 м, кормового на 5,0 м.

На “Блюхере” все башни имели 180-мм толщину лицевой и боковых стенок и 80-мм заднюю из плит никелевой стали с закалённым наружным слоем. Барбеты, имевшие в плане форму окружности с внутренним диаметром 6,3 м, собирали из четырёх плит. Барбет носовой башни установили на надстроечной палубе (палубе полубака), остальные на верхней.

На крейсерах типа “Шарнхорст” конические бронированные шахты орудийных башен, внутри которых смонтировали механизмы подачи боеприпасов, служили для подкрепления вращающихся частей башен и для защиты этих устройств и боеприпасов при их транспортировке. Установленные на батарейной палубе шахты доходили до верхнего края опорной плиты барбета, в верху они имели диаметр 4,1 м и суживались книзу. Коническую шахту кормовой башни собрали из четырёх согнутых 140– мм броневых плит, носовой – из шести такой же толщины. В стыках их соединили внахлёст и свинтили гужонами. Заднюю броневую плиту кормовой шахты и переднюю носовой для большей прочности соединили внахлёст и свинтили гужонами с возвышающающимися частями выгнутых броневых плит цитадели, установленными на батарейной палубе и имеющими в плане круглую форму. Люки и горловины для подачи боезапаса закрывались водонепроницаемыми броневыми крышками.

На “Блюхере” для подкрепления вращающихся частей орудийных башен и размещения механизмов подачи боеприпасов между верхней и батарейной палубами смонтировали цилиндрические бронированные шахты с внутренним диаметром 5,21 м, проходившие от дна барбета до опорной плиты, установленной на батарейной палубе. Ещё ниже вся конструкция передних бортовых башен опиралась на 48,49 и 50-й шп., задних на 68 1/2, 69 1/2 и 70 1/2-й шп.

На крейсерах типа “Шарнхорст” носовую боевую рубку, имевшую в плане овальную форму с размерами 3,4 (вдоль ДП) х 5,2 м, установили между 80 1/2 и 83 1/2-м шп. Стенки рубки собрали из 200-мм броневых плит никелевой стали с закалённым наружным слоем, в которых прорезали смотровые щели. Высота смотровых щелей над КВЛ составляла 11,3 м. Крышу изготовили из 30-мм плиты закалённой никелевой стали, настил пола из 30-мм плиты маломагнитной никелевой стали. Вход в рубку шириной 400 мм прикрыли стоявшей несколько отдельно 80-мм плитой никелевой стали. От настила пола рубки вниз до бронированной части батарейной палубоы, где имелся вход в центральной коридор, уходила бронированная шахта коммуникационной трубы с внутренними размерами 1250x750 мм и 100-мм броневыми стенками. Через эту трубу в расположенный под броневой палубой центральный коридор и далее свободно и легкодоступно проходили элементы системы рулевого управления и его указатели, механический телеграф, переговорные трубы, электрические и телефонные кабели, трубопроводы системы воздуха высокого давления (ВВД), противопожарной системы и другие устройства управления. Между батарейной и броневой палубами коммуникационную трубу с такими же внутренними размерами продолжили в виде шахты с 12-мм стенками из броневой стали.

Броненосный крейсер “Блюхер" (продольный разрез и план носовой боевой рубки)

На “Блюхере” собранную из семи плит носовую боевую рубку установили между 89 и 92-м шп. Стенки рубки собрали из 250-мм броневых плит никелевой стали с закалённым наружным слоем, крышу изготовили из 80-мм плиты такой же стали. В задней части имелся вход в рубку шириной 450 мм, прикрытый бронированной дверью. Внутри рубки выгородка делила её на заднее отделение управления артиллерией и переднее – управления кораблём. Саму выгородку и настил пола изготовили из стали с высоким содержанием никеля. По бокам выгородки имелись две двери. На крыше поста управления артиллерией установили бронированный колпак с дальномером. Для поддержки всей рубки на броневой палубе установили сужающуюся книзу коническую конструкцию, в плане соотвествующую форме рубки и имеющую по одному выходу на верхнюю и батарейную палубы. От настила пола рубки вниз до броневой палубы уходила бронированная шахта коммуникационной трубы квадратной формы, собранная из четырёх броневых полос. Внутри шахты установили скоб-трап.

На крейсерах типа “Шарнхорст” кормовой бронированный пост, имевший в плане круглую форму диаметром 2,0 м с осью на 27-м шп., установили на 8-мм надстроечной палубе на основании из кованных стальных пиллерсов. Стенки собрали из 50-мм плит никелевой стали с закалённым наружным слоем, в которых прорезали смотровые щели. Вход в передней стенке прикрывала 30-мм дверь из такой же стали. Крышу и настил пола изготовили из 20-мм плиты броневой стали. Высота смотровых щелей над КВЛ составляла 9,8 м. От настила пола кормового бронированного поста до батарейной палубы также уходила круглая коммуникационная труба с внутренним диаметром 290 мм и 20-мм стенкой из специальной стали. Поскольку пост использовали только как месторасположение управления артиллерийским и торпедным оружием, через эту трубу проходили только кабели устройств управления этим оружием.

На “Блюхере” кормовую боевую рубку, имевшей в плане круглую форму диаметром 2,4 м, установили между 27 и 29-м шп. Стенки собрали из 140-мм плит никелевой стали с закалённым наружным слоем, крышу изготовили из 30-мм плиты, на ней установили дальномер. Вход в нее в передней стенке имел ширину в свету 450 мм и был защищён отстоящей на 500 мм изогнутой стенкой шириной 1,8 м. Настил пола собрали из двух слоёв броневой стали, из которых верхний крепился к нижнему торцу рубки, а нижний отстоял от верхнего на 120 мм. На этом же настиле установили изогнутую защитную стенку. От настила пола рубки до батарейной палубы также уходила бронированная круглая коммуникационная труба диаметром 340 мм с кабелями устройств управления артиллерийским и торпедным оружием.

Для защиты от торпедных попаданий впервые на “Блюхере” побортно установили 35-мм броневые противоторпедные переборки по высоте от двойного дна до броневой палубы. В районе 105/106-го шп. оборудовали бронированную водонепроницаемую шахту, проходящую от броневой до батарейной палубы. Шахту использовали для сообщения и вентиляции помещений носовой оконечности ниже броневой палубы.

Конструктивная подводная защита

По мнению Эверса [5], с. 52: “Становившаяся всё более необходимой хорошая подводная защита от взрывного действия снарядов и торпед явилась серьёзной проблемой, которая в то время была хорошо продумана и систематически проработана только в Германии… в противоположность английским кораблям и кораблям других наций. Защитный противоминный пояс корабля от торпедных и минных попаданий требовал значительно большей ширины кораблей, чем у других наций. Он придавал кораблям значительную остойчивость и относительную невосприимчивость к бортовому проникновению воды”.

Быстрый рост эффективности применения мин и торпед постоянно вынуждал обращать особое внимание на развитие подводной конструктивной защиты. Отсутствие какого-либо боевого опыта в отношении этого рода защиты немцы попытались компенсировать большей шириной корпуса и расположенными с каждого борта между броневой палубой и палубными платформами за броневым поясом на протяжении II – XI-го основных отсеков достаточно широких коффердамов и продольных угольных ям, дополнительно защищавших от проникновения осколков, а на промежуточной палубе пробковых коффердамов.

Кроме бронирования в систему защиты корабля входили специальные устройства конструктивной защиты в виде проходящих вдоль всех машинно-котельных отделений бортовых продольных коффердамов, защитных угольных ям, защита котельных отделений ямами с углём и оснований дымовых труб броневыми колосниками, разделения подводной части корпуса на крупные основные отсеки и относительно мелкие водонепроницаемые помещения и цистерны.

Коффердамы служили камерой расширения при взрывах пробивших броневой пояс снарядов и торпед, хотя их 6– мм стенки вряд ли могли эффективно служить в качестве противоосколочных переборок. Эти стенки должны были дополнять назначение бортовой брони по защите внутренних частей корабля от давления газов и действия осколков брони и снарядов.

На крейсерах типа “Шарнхорст” важным достоинством подводной конструктивной защиты была её сравнительно большая глубина. При ширине самого корпуса 21,6 м с учётом толщины броневого пояса по КВЛ, она состояла в районе П-го КО на миделе из ширины двойного борта и коффердама – 2,1м, расходной угольнойямы – 1,9 м, что в сумме составляло 4,0 м с каждого борта, оставляя для самого КО 13,6м или 63% ширины корпуса. Ширину переднего МО (IV– й основных отсек), ограниченную только коффердамами, увеличили до 16,24 м, оставляя глубину защиты менее 2,5 м. При этом широко применяемые на броненосцах 25-30-мм противоторпедные переборки отсутствовали.

В качестве критерия качества бортовой защиты часто используют угол крена, при котором верхняя кромка броневого пояса уходит под воду или нижняя выходит из воды. При крене свыше 7° нижняя кромка броневого пояса броненосных крейсеров типа “Шарнхорст” выходила из воды, при свыше 16° верхняя кромка броневого пояса уходила под воду.

На крейсерах типа “Шарнхорст” от оконечностей корабля до цитадели вдоль обеих бортов корабля за броневым поясом на промежуточной палубе установили пробковый коффердам, верхний край которого по всему борту проходил на 1,8 м выше КВЛ, а в носовой оконечности доходил до батарейной палубы. Высота пробкового коффердама по длине борта составляла 800 мм, ширина в основании 800 мм, вверху 500 мм. Обшивку изготовили из 4-мм листовой стали и водонепроницаемо соединили с промежуточной палубой и бортовой обшиивкой. Поперечные переборки и шпангоуты проходили через него наскозь до соединения с обшивкой борта.

Броненосный крейсер “Шарнхорст"

(Вид сбоку и вид сверху системы проводки валопроводов от носовой боевой рубки до рулевой машины)

Внутреннее пространство коффердама заполнили уложенными вдоль борта друг на друга без зазоров кусками пробки размером 200x200x50 мм и склеили морским клеем. Таким образом заполнили весь коффердам. Вес одного куб.м пробкового наполнителя составлял 330 кг, из них 170 кг пробки и 160 кг морского клея. Пробковой коффердам был предназначен предотвращать проникновение воды в корпус при повреждении в бою или аварии расположенной за ним бортовой обшивки, когда корабль накренялся и находится в таком положении, что промежуточная палуба с одного борта оказалась под водой. По мысли проектантов смесь пробки с клеем в воде должна была разбухать и автоматически затягивать пробоину. Отсеки коффердама позади возвышавшейся части броневого пояса в районе от 100 до 109-го шп. не были заполнены пробкой – их использовали для укладки различных предметов.

Во время проектирования “Блюхера” допотопный и бесполезный пробковый коффердам убрали.

В процессе проектирования и постройки на кораблях была предусмотрена установка противоторпедных сетей, которые укладывали поверх бортовой обшивки на уровне верхней палубы. Сети нельзя было использовать на ходу, потому что они создавали попутный поток, сильно увеличивающий сопротивление движению корабля. Сети были тяжёлые и нуждались в постоянном уходе. Самым опасным было то, что сети в бою могли быть разорваны попаданием снаряда и могли намотаться на винты. Их использовали только при стоянке на якоре. Во время постройки на “Блюхере” установили противоторпедные сети, но в 1913 г. их сняли.

Главная энергетическая установка

На крейсерах типа “Шарнхорст” каждая паровая машина имела ступенчатое расширение пара последовательно в один цилиндр высокого давления диаметром 1021,2 мм, после выполнения там работы в один цилиндр среднего давления диаметром 1499,3 мм и, наконец, в один цилиндр низкого давления диаметром 2349,4 мм, Длина хода поршней была одинаковой – 1050 мм. Отношение объёмов цилиндров высокого, среднего и низкого давлений равнялось как 1:2,16:5,30; среднего и низкого 1:2,46.

На “Блюхере” каждая паровая машина имела ступенчатое расширение пара последовательно в один цилиндр высокого давления диаметром 1170 мм, один цилиндр среднего давления диаметром 1770 мм и два цилиндра низкого давления диаметром 1900 мм. Длина хода поршней так же была одинаковой – 1100 мм. Отношение объёмов цилиндров: высокого, среднего и низкого давлений равнялось как 1:2,28:5,27; среднего и низкого 1:2,31.

Блок цилиндров каждой паровой машины отлили из чугуна одной отливкой вместе с золотниковой коробкой. Все цилиндры имели трёхпозициионный поршневой золотник, обеспечивающий экономное регулирование механизмом отсечки пара для каждого цилиндра и ротативное управление реверсом с приводом от парового и ручного управления.

Получаемое при работе поршней давление передавалось через штоки поршней (с направляющими салазками) ползуны (крейцкопфы) на шатуны, непосредственно воздействующие на коленчатый вал, три кривошипа (мотыли) которого расположили под углом 120°. От кривошипов через промежуточные и гребные валы работа паровых машин передавалась на гребные винты.

Выступающие концы выходных передаточных валов паровых машин опирались на упорные подшипники гребных валов, установленные в смежных отсеках, за которыми начинались туннели гребных валов.

Каждая главная паровая машина имела в том же помещении МО по одному главному конденсатору поверхностного охлаждения с внутренним теплообменником с двумя группами горизонтально расположенных охлаждающих труб, в котором поступающий из цилиндров паровых машин отработанный (мятый) пар конденсировался в воду.

На крейсерах типа “Шарнхорст” каждый конденсатор имел 3606 труб охлаждения длиной 3,27 м, с наружным диаметром 17,5 мм и 1-мм толщиной стенки, изготовленной из бронзы. Общая охлаждающая поверхность каждого конденсатора составляла 540 кв.м.

Отработанный пар каждой главной паровой машины поступал в свой конденсатор, но у бортовых паровых машин пар можно было направить в конденсатор соседней машины. Кроме того, все три главных конденсатора сообщались между собой таким образом, что отработанный пар мог поступать в любой из них.

Отработанный пар вспомогательных паровых машин поступал в общий кольцевой трубопровод по циркуляционной схеме и его можно было направить в любой конденсатор.

Необходимая для конденсации отработанного пара в конденсаторах забортная охлаждающяя вода поступала под давлением в трубопроводы охлаждающей воды от насосов холодной воды (по одному в каждом помещении МО), приводимых в действие от паровой машины двойного расширения.

Отдельными двухцилиндровыми воздушными насосами системы Блайка конденсат (смесь отработанного пара и воды) подавался в подогреватель (экономайзер), где превращался в котельную питательную воду. Отсюда достаточно нагретая и очищенная фильтром питательная вода самотёком поступала в расположенную под каждым МО сборную цистерну (сливной ящик). В сливном ящике остывшая вода посредством нагревательного змеевика снова могла быть подогрета. Отсюда её котельным питательным насосом подавали в котлы. Если паровая машина была не в работе, то воду из конденсатора насосом подавали в подогреватель.

В каждом помещении МО имелось по одному тепловому ящику с фильтрами, в среднем два опреснителя системы Папе и Хеннеберга с двумя насосами, одним конденсатором опреснителя, два рефрижератора и фильтр, а также промывочный насос с паровым приводом.

На крейсерах типа “Шарнхорст” согласно Groner [7] и источнику [9], требуемый для работы паровых машин пар избыточнным давлением 16 кгс/кв.см. вырабатывали 18 водотрубных котлов морского типа (системы Шульца, 36 топок) одинаковой паропроизводительности с тонкими паропроводными трубками, установленными в пяти последовательно расположенных КО (разделенных по ДП пополам пиллерсами с установленным на них центральным коридором на десять отдельных кочегарок). В V-VIII-м (соответственно, I-IV-e КО) основных отсеках имелось по четыре, в IX-м (V-e КО) – два паровых котла. Коллекторы котлов стояли вдоль ДП, развёрнутые лобовыми стенками в общий проход между котлами. Число КО и кочегарок, а в них число и тип котлов на обоих кораблях были одинаковыми. Каждый котёл имел по две топки. Топки котлов I и II-го КО имели по 4,06 кв.м, площади колосниковой решётки и по три топочные дверцы, остальных КО 3,5 кв.м, площади колосниковой решётки и по две топочные дверцы. Котлы III и IV-ro КО были оборудованы под нефтяное отопление.

Все котлы имели одинаковую конструкцию и габариты, вырабатывая пар избыточнным давлением 16 кгс/ кв.см. Их водяная цистерна имела объём 5,5 куб.м, паросборник 2,5 куб.м. Общая площадь колосниковой решётки составляла 135 кв.м., общая поверхность нагрева паропроводных трубок 6300-6315 кв.м.

В среднем все котлы обеспечивали паром развитие паровыми машинами мощности 4,44 л.с./кв.м. поверхности нагрева котлов и 207,4 л.с./кв.м. площади колосниковой решётки.

На “Блюхере” согласно Groner [7] и источнику [10], пар избыточнным давлением 16 кгс/кв.см. вырабатывали 12 водотрубных котлов морского типа большой паропроизводительности, установленные по четыре в КО I-III, и шесть котлов малой паропроизводительности, из них четыре в КО IV и два в КО V, всего также 18 котлов. Общая поверхность нагрева паропроводных трубок составляла 7638 кв.м. – всего больше на 17,5%.

На крейсерах типа “Шарнхорст” I, II, Ш-е КО имели выход дымовых газов каждое на свою дымовую трубу в поперечном сечении элептической формы, IV и V– е КО – на общую переднюю круглой формы. Высота дымовых труб над КВЛ составляла 21м.

На “Блюхере” оставили только две дымовые трубы, переднюю – круглую, диаметром 4220 мм на 10 котлов III, IV и V-ro КО и заднюю – овальной формы, с размерами 4220 х 3600 мм для восьми котлов I и II-го КО.

Кроме естественной тяги в котлах можно было применять искусственную (наддув). Подачу воздуха для наддува осуществляли 18 воздуходувок, по девять не каждом борту, приводы которых установили на промежуточной палубе. Перепад давления в КО можно было довести до 65 мм водяного столба.

Гребной вал изготовляли из одной поковки тигельной стали. Поскольку часть его находилась за бортом в морской воде, шейка вала опиралась на бронзовые кладыши, а остальную часть для защиты против обрастания и от ржавчины покрыли твёрдым резиновым покрытием. Резиновое покрытие более длинных бортовых гребных валов снаружи облицовали листовым железом и таким образом защищали от наматывания стальных тросов. Их задние опоры поддерживались двумя кронштейнами из литой стали. Коленчатые валы паровых машин посредством разъёмной муфты соединялись с гребными валами, чтобы отключённые муфтой винты могли свободно вращаться, когда корабль двигался под одной или двумя машинами.

Три паровые машины приводили во вращение каждая свой гребной вал и винты регулируемого шага. Гребные винты весом более 2 т отливали из бронзы.

Средний и левый винт имел левое вращение, правый правое. Лопасти гребного винта крепились посредством винтов из бронзы к ступице таким образом, что шаг винта можно изменить, а лопасть при необходимости сменить.

Согласно Groner [7], на броненосных крейсерах установили три четырёхлопастных гребных винта регулируемого шага: на “Шарнхорсте” средний диаметром 4,7 м, боковые 5 м; на “Гнейзенау” средний диаметром 4,6 м, боковые 4,8 м, на “Блюхере” средний диаметром 5,3 м, боковые 5,6 м.

Котлы отапливались углем. Консервативность немцев в сохранении этого вида топлива легко объясняется двумя факторами. Немцы считали уголь важным дополнением к броневой защите. Правда, при этом требовалось делать вырезы в переборках для удобства доступа в угольные ямы, что явно не улучшало водонепроницаемость отсеков. Кроме того, довольно существенно увеличивался экипаж корабля. Угольное отопление имело и другие недостатки – трудности в погрузке на корабль, сложности обитания (угольная пыль), а также все более усложняющиеся условия подачи угля к котлам по мере его расхода. Не менее важным для немцев фактором в их приверженности к углю было то, что на территории Германии при почти полном отсутствии нефтяных месторождений имелись большие и легкодоступные залежи угля, в то время как доставка нефти морем из-за граниицы в случае войны могла быть легко прервана.

На крейсерах типа “Шарнхорст” угольные ямы оборудовали как на броневой палубе, так и под ней. При полной ёмкости угольных ям 2000 т, верхние и нижние ямы вмещали по 1000 т. Верхние угольные ямы расположили у переднего МО и всех КО в районе 32-78-го шп. от места бронирования цитадели до продольных переборок ям. Снизу их ограничивала броневая палуба, сверху батарейная. В сплошных поперечных переборках проделали проходы с герметичными дверями для провоза тележек с углём. Вдоль всех КО в V-IX-м основных отсеках между внутренними стенками коффердамов и кочегарками на длине от 41 до 79-го шп. по высоте от внутреннего дна до скосов броневой палубы также оборудовали расходные угольные ямы, уголь из которых через герметичные люки подавался в кочегарки к топкам котлов.

В IX-м основном отсеке (V-e КО) на длине 78-79-го шп. оборудовали поперечную угольную яму, разделённую пополам трапом и насосной выгородкой. Каждая её половина соединялась с продольными расходнми угольными ямами своего борта. Поперечную угольную яму в V-м КО оборудовали двумя постоянно действующими шахтами для засыпки угля с батарейной палубы, закрываемыми с броневой палубы водонепроницаемыми броневыми крышками и одновременно служащими запасными выходами. Для погрузки угля использовали краны для спуска-подъёма катеров и шлюпок, установленные на 54-м шп. Для этой же цели на каждом борту имелись по три шлюпбалки. Дополнительно для погрузки угля использовали четыре лебёдки с электроприводом, предназначенные для погрузки боеприпасов, способные поднимать 200 кг груза со скоростью 2 м/с.

На “Блюхере” согласно источнику [10], оборудовали 10 верхних угольных ям на броневой палубе и 16 защитных. В пяти КО побортно расположили 10 расходных угольных ям. В октябре 1909 г. на Государственной верфи в Киле произвели пробное заполнение угольных ям. Верхние угольные ямы вместили 1072 т угля, расходные 475 т, защитные 961, всего 2508 т; Groner [7], нормальный запас угля составлял 900 т, полный 2510 т; Conway [6], 2260 т.

На крейсерах типа “Шарнхорст” восемь котлов III и IV-ro КО оборудовали для смешанного горения (сжигания в топках) вместе с углём распыляемой через форсунки нефти. Для хранения 200 т нефти использовали 10 цистерн в двойном дне под I, II и III-м КО в районе 45-65-го шп. В каждой цистерне установили вентиляционную трубу. Для приёма и подачи нефти использовали две паровые помпы, установленные в водонепроницаемые выгородки угольных ям по л/б во П-м КО. Из выгородок по трапам имелся доступ в нефтяные цистерны. Насосы имели общий трубопровод, из которого побортно выходили по одному дополнительному трубопроводу с навинченными резиновыми рукавами и вентилем на конце. Для распыления нефти в III и IV отсеке установили по одной паровой помпе двухкратного действия. Каждую из этих помп рассчитали и приспособили таким образом, чтобы они обеспечивали потребности всех котлов нефтяного отопления.

Фактические параметры энергетической установки (Согласно Groner [7]) были следующие “Шарнхорст” 28783 л.с. и 23,5 уз., (согласно источнику [9] 27228 л.с., 23,672 уз.), “Гнейзенау” 30396 л.с. и 23,6 уз., “Блюхер” 38323 л.с. и 25,4 уз., (согласно источнику [10], 43262 л.с. и 25,84 уз.).

На крейсерах типа “Шарнхорст” энергетическая установка при общем весе 1920 т имела удельный вес 68,6 кг/л.с. Согласно Эверс [5], с. 61: район плавания составлял 6500 миль; Groner [7], назначенная дальность плавания крейсеров 5120 миль при экономической скорости хода 12 уз. (крейсеров типа “Роон” 4200 миль), и 4800 миль при 14 уз.

На “Блюхере”, согласно Groner [7], назначенная дальность плавания составляла 6600 миль при экономической скорости хода 12 уз. и 3520 миль при 18 уз.

Броненосный крейсер “Шарнхорст"

(Продольный разрез и план котельных отделений с указанием системы вентиляции)