Текст книги "Тайны веков. Книга 2"
Автор книги: Вадим Суханов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 15 (всего у книги 19 страниц)
«...а затем уничтожили их...»
С. Романов , инженер, капитан второго ранга
Существует еще одно объяснение трагедии «Мэна»: возможно, к взрыву были причастны американские «ультра». Эта мысль уже была высказана в свое время некоторыми историками США. Они считали, что виновниками взрыва были те, кто опасался мирного разрешения конфликта, кто был заинтересован в наживе, которую сулил захват острова.
В защиту такой версии говорят не столько обстоятельства взрыва, сколько те события, которые произошли вскоре после катастрофы в феврале – марте 1898 года и еще через тринадцать лет.
Прежде всего настораживает упорное нежелание американских властей допустить к расследованию катастрофы испанских экспертов. Еще более подозрительна странная просьба капитана Сигби, высказанная им 25 марта (к этому времени американцы уже осмотрели «Мэн»). Сигби просил у гаванских властей разрешения подорвать остатки своего крейсера!
Рассуждая логически, следует, вероятно, предположить, что, сваливая всю вину за катастрофу на испанцев, морское командование США должно было опубликовать подробные результаты расследования. Увы, командование поступило совсем по-иному.
В 1910 году «Мэн» начали поднимать на поверхность, и притом оригинальным способом. Сначала паровые молоты, установленные на плавучих платформах, вбили в грунт возле судна множество тридцатиметровых железных свай, окружив лежащий на четырнадцатиметровой глубине крейсер сплошной стеной. Затем, тщательно заделав промежутки между сваями, откачали из «кольца» воду. На палубу «Мэна» впервые после катастрофы спустились американские моряки.
Уже беглый осмотр показал, что испанцы в свое время совершенно правильно отвергли версию взрыва котлов – котельное отделение было цело, но взрыв, как установили эксперты, все-таки произошел внутри корабля. Это окончательно опровергло американскую версию о подводной мине или торпеде. Неожиданно по распоряжению свыше эксперты прекратили работу. А все материалы были помечены грифом «совершенно секретно» и скрылись от посторонних глаз в государственных архивах.
Подъем «Мэна», стоивший американским налогоплательщикам 750 тысяч долларов, закончился в 1911 году. Разрушенную при взрыве носовую часть крейсера разрезали и отправили на переплавку, уничтожив тем самым возможность установить истинную причину взрыва, а корму отбуксировали в открытое море и затопили на глубине 1200 метров.
Причины гибели «Мэна» неизвестны до сих пор. Неизвестны и виновники катастрофы, хотя, вполне возможно, ответ на все вопросы могут дать архивы США, где хранятся материалы расследований. Но эти материалы пока еще не были опубликованы, и вряд ли их обнародуют в ближайшее время – в Соединенных Штатах еще свежа память о скандале, связанном с публикацией документов о подготовке войны в Индокитае.
Общеизвестно, что единственное лицо, заинтересованное в том, чтобы всеми силами и средствами помешать объективному расследованию какого-то события, тем более катастрофы, – ее виновник.
«Мы отказывали кому-либо, кроме нас самих, изучить доказательства, – писал о трагедии „Мэна“ американский историк Адамс, – а затем уничтожили их». Его слова достаточно ясно указывают на истинного виновника загадочного взрыва 15 февраля 1898 года, взрыва, который вызвал испано-американскую войну.
«...Был приглашен, но в совещание не прибыл...»
П. Веселов, писатель
Обыватели Киля, гуляющие по одной из площадей в районе порта, возможно, не подозревают, что под их ногами лежит корпус «Адмирала Шеера» – единственного в мире корабля, похороненного в земле. Корабля, входившего некогда в тройку германских «карманных» линкоров.
Одному из этого семейства – «Адмиралу графу Шпее» – суждено было стать первым фашистским линкором, уничтоженным во второй мировой войне. Застигнутый английскими кораблями у берегов Южной Америки, он был взорван собственной командой в устье Ла-Платы в декабре 1939 года.
Двум другим – «Лютцову» (бывшему «Дойчлянду») и «Адмиралу Шееру» – повезло больше: тщательно укрываемые и маскируемые, они дотянули почти до конца войны. Но весной 1945 года настал и их черед. 16 апреля шеститонная английская бомба взорвалась рядом с «Лютцовом», отстаивавшимся в Свиноустье, содрала обшивку с его бортов и, залепив его поднятой со дна мелкого залива илистой грязью, оставила в полузатопленном состоянии. Спустя две недели фашисты заминировали и взорвали остов.
«Адмирал Шеер», скрывавшийся в Киле, получил смертельные бомбовые удары 9 апреля 1945 года. Перевернувшийся корабль не было смысла поднимать после войны: его предпочли засыпать обломками разрушенных зданий во время ликвидации части военного порта в Киле. Так и лежат до сих пор в земле останки последнего из фашистских надводных дизельных корсаров, о которых в промежутке между двумя мировыми войнами писали, пожалуй, больше, чем о кораблях каких-либо других типов...
Одиссея дизельного корсара
В последний день октября 1940 года «Адмирал Шеер» при очень плохой видимости и штормовой погоде благополучно миновал Датский пролив и вырвался на просторы Северной Атлантики.
Первой его жертвой стало английское судно «Моупан». Встреча была столь неожиданной для англичан, что, увидев всплески первых снарядов, офицеры, стоявшие на мостике судна, схватились за бинокли и стали искать в небе немецкие самолеты. Еще несколько выстрелов... И судно, не успев даже ничего передать по радио, пошло ко дну.
Пока «Моупан» погружался, поднятый с «Шеера» самолет усмотрел на горизонте лес мачт большого конвоя.
Рейдер стремительно кинулся к конвою и незадолго до захода солнца настиг его.
Конвой вел вспомогательный крейсер, в прошлом океанский лайнер «Джервис Бей». Его командир не строил иллюзий относительно исхода боя. Он послал в эфир радиограмму, приказал конвою рассредоточиться и на полной скорости пошел на сближение. «Шеер» открыл огонь первым, и менее чем за час отчаянно сражавшийся «Джервис Бей» был превращен в груду металла. Но мужество экипажа спасло конвой. Сколько ни метался «Шеер», ему удалось настичь всего лишь 5 из 37 судов конвоя.
В последующие месяцы «Шеер» неутомимо рыскал по всей Атлантике и Индийскому океану, беспощадно топя встречающиеся суда.
Там, где появлялся удачливый корсар, прекращалось одиночное судоходство, а конвои вынуждены были либо возвращаться, либо подолгу задерживаться в портах отправки.
Против «Шеера» было брошено несколько поисковых групп, в состав которых входили 2 линкора, 2 линейных крейсера, 2 авианосца и 11 крейсеров, не считая более мелких боевых единиц. Но поиски были тщетны, неуловимый рейдер словно растворялся в волнах океана.
1 апреля 1941 года, пройдя за 161 день в общей сложности больше 46 тысяч миль, «Адмирал Шеер» бросил якорь в Киле. На его счету было 17 судов, водоизмещение которых превышало 115 тысяч тонн, а стоимость – 15 миллионов фунтов стерлингов.
Планы, вынашиваемые гросс-адмиралом Редером с 1920-х годов, впервые осуществились.
Доктрины и корабли Редера
Неограниченная подводная война, объявленная Германией 1 февраля 1917 года, война против торгового флота союзников, едва не поставившая Англию на грань катастрофы, легла в основу военно-морской доктрины Редера.
В прошлом веке пять из шести англичан питались привозным хлебом. Ежедневно в порты Великобритании должно было прибывать не менее 20 судов со 120 тысячами тонн жизненно необходимых грузов. Для охраны этого гигантского грузопотока было недостаточно даже самого мощного в те годы английского флота. Дальновидный адмирал Коломб уже в конце прошлого века понимал: «Силы, достаточные для обладания морем, могут быть совершенно бесполезными для защиты торговли».
Именно это положение и решил взять за основу своей доктрины адмирал Редер. Даже не мечтая создать флот, сопоставимый по мощи с английским, он решил, что главный удар германского флота в будущей войне следует направить на подрыв британских коммуникаций. Причем выполнение этой задачи Редер решил возложить не только на подводный флот, но и на надводные корабли. Во всех уголках Мирового океана быстроходные, автономные, хорошо вооруженные германские рейдеры и подводные лодки должны были уничтожать вражеские торговые суда.
«Все средства, которые понадобятся, чтобы сломить сопротивление противника, должны быть применены, даже если для этого потребуется создать новый кодекс морской войны», – писал Редер в одном из своих приказов в 1939 году. Англичане отдавали себе отчет в том, какая страшная угроза таится в подобных приказах фашистского адмирала. Установив, что минимальная цифра ввоза в 1940 году должна быть 43 миллиона тонн, Черчилль прямо заявил в палате общин: «Величие и падение Великобритании зависит от того, сумеем ли мы удержать импорт на этом уровне».
Судьба Англии, таким образом, оказалась зависимой от боевых качеств германских кораблей, разработка которых началась сразу же после первой мировой войны.
Составляя условия Версальского мира, союзники решили лишить немцев возможности строить корабли более мощные, чем тяжелые крейсеры, , вооружаемые обычно 203-миллиметровой артиллерией главного калибра. Поэтому одна из статей договора запрещала Германии строить корабли водоизмещением свыше 10 тысяч тонн. В 1923 году, прикидывая, какого типа корабли можно построить с учетом этого ограничения, военно-морские специалисты пришли к выводу: ничего, кроме тихоходного монитора с броневой защитой, немцам создать не удастся.
Немцы придерживались иной точки зрения. В сентябре 1928 года они скромно объявили о закладке головного корабля водоизмещением ровно 10 тысяч тонн. Строился он долго, целых пять лет, но, когда корабль вступил в строй, союзники поняли, что совершили промашку.
Побежденная в войне Германия не участвовала в послевоенных соглашениях и конференциях по военно-морскому флоту. Не участвовала она, естественно, и в подписании Вашингтонского соглашения, по которому максимальный калибр крейсерских орудий не должен был превосходить 203 миллиметра. Не связанные никакими юридическими соглашениями, немцы решили преодолеть чисто технические трудности и создать корабли, которые по мощи артиллерии превосходили бы вражеские крейсеры, а по скорости – линкоры. Так и появились три «карманных» линкора, которым сами немцы дали необычно звучащее в XX веке название «броненосцы».
Первыми всполошились англичане. Поняв назначение корабля, проведя сопоставление, они пришли к удручающим для себя выводам. При одинаковом водоизмещении с вашингтонскими крейсерами корпус германских кораблей оказался на 700 тонн легче, что было достигнуто благодаря широкому применению электросварки легких металлов и сплавов. Этот выигрыш в весе позволил надежно защитить большую поверхность более прочной, нежели у крейсеров, броней. Мощная артиллерия корабля из шести 280-миллиметровых и восьми 150-миллиметровых пушек могла обрушить на противника за минуту свыше семи тонн металла – вдвое больше, чем вашингтонские крейсеры. А вес снарядов дальнобойных немецких орудий был в 2,5 раза больше, чем у английских, – 304 килограмма против 120. Вооружение дополняли многочисленные зенитные установки и два счетверенных торпедных аппарата.
Но самым достопримечательным в германских кораблях было то, что впервые в мировой практике в качестве главных двигателей были установлены восемь двухтактных дизелей двойного действия, по 7100 лошадиных сил каждый. На один вал работали четыре дизеля, соединенных с редуктором через гидравлические муфты. На полном ходу – 28 с лишним узлов – мощность уникальной установки достигала почти 57 тысяч лошадиных сил. Дальность плавания благодаря очень малому расходу горючего двигателями была громадна – 18 тысяч морских миль.
Специалисты не без оснований приписывали даже самую возможность появления таких кораблей именно дизельной установке – установке рекордно экономичной и потому особенно выгодной для крейсеров. О немецких кораблестроителях стали говорить как о пионерах «дизелизации» флота. Однако неопровержимые факты доказывают, что начало этому процессу было положено в России. Именно здесь появились первые дизельные суда и корабли, именно здесь появились и первые проекты дизельных крейсеров.
Второе рождение дизель-мотора
«Он с особым торжеством сообщил нам, что... немцы значительно впереди всех, и вот только вчера им получена телеграмма из Гамбурга, что построенный там пароход, имеющий вместо паровых машин двигатели внутреннего сгорания, спущен благополучно и ходит в море на испытание, причем развил скорость около семи узлов. Каково же было его удивление, когда одним из членов комиссии, Дмитрием Андреевичем Головым, ему было сообщено, что применение на надводных судах двигателей внутреннего сгорания в России нужно считать свершившимся фактом, и что еще в 1908 году Балтийским судостроительным заводом построена флотилия речных броненосных лодок на реке Амур, и что эта флотилия благополучно плавает вот уже третий год, причем никаких жалоб на двигатели не было, и лодки, имея тысячи тонн водоизмещения, броню, артиллерию и осадку всего четыре с половиной фута, свободно развивали 12 узлов хода.
С каким недоумением, недоверием, негодованием, вскоре перешедшим в изумление, он расспрашивал самым обстоятельным и детальным образом начальника Балтийского завода Вешкурцева и Голова, при каких условиях состоялась постройка этих судов», – вспоминает Дефабр о поездке за рубеж осенью 1910 года русских ведущих кораблестроителей и морских инженеров.
«Он» – не кто иной, как Юнкере, положивший жизнь на создание и внедрение дизель-мотора на транспорте, флоте и самолетостроении, чьи заслуги оставили значимый след в истории техники. И уж если Юнкере был удивлен сообщенными ему сведениями, то это свидетельствует о том, что достижения России в «дизелизации» флота были и в самом деле значительны.
Россия с ее значительными запасами нефти искала сбыт жидкому минералу.
Потребность в двигателе, работающем на сырой нефти, была настолько велика, что Россия, которая приобрела лицензию на право постройки дизель-мотора одной из последних, очень быстро пошла вперед в этом деле. Уже в декабре 1899 года видный теплотехник, председатель Русского технического общества Г. Депп успешно опробовал первый в мире двигатель тяжелого топлива, работающий на сырой нефти: «Безукоризненно выполненный нефтяной мотор пущен в ход, и я не могу не подчеркнуть, что именно у нас разрешен вопрос об экономичном тепловом двигателе, так как только с переходом на нефть разрешается судьба дизель-мотора, обеспечивается ему применение и широчайшее распространение».
Слова эти оказались пророческими: в 1903 году на Выборгской стороне в Петербурге был спущен первый в мире теплоход – нефтеналивная баржа «Вандал». А к 1912 году из 16 крупных теплоходов с двигателями мощностью свыше 600 лошадиных сил 14 были выстроены на русских верфях и снабжены русскими двигателями.
И потому нет ничего удивительного, что именно русским инженерам и кораблестроителям первым пришла мысль использовать неоспоримые преимущества мотора на крупных военных судах. К дизелизации флота русских специалистов побуждали два серьезнейших обстоятельства.
С одной стороны, Россия, богатая нефтью, не располагала дешевым и высококачественным углем для своего военного флота.
С другой – на всем пути от Балтики до портов Дальнего Востока не было никаких промежуточных баз. В случае войны такое положение могло поставить флот, находящийся вне отечественных вод, на грань катастрофы, что и подтвердил печальный опыт похода эскадры Рожественского, испытавшей бесконечные затруднения со снабжением и погрузкой угля.
Вот почему ни в одной из стран Европы и Америки не было столь стремительного развития судового дизелестроения, как в России.
Проекты русских дизельных кораблей
Первый в мире проект линкора, на котором предполагалось установить дизель-моторы вместо паровой машины, принадлежал корабельному инженеру В. Катышеву. Проект был представлен на конкурс в морской отдел Русского технического общества, где 7 апреля 1905 года был рассмотрен и удостоен премии.
При скромном водоизмещении в 10 тысяч тонн дизельный линкор русского инженера нес мощное артиллерийское вооружение из восьми 305-миллиметровых и двадцати 120-миллиметровых пушек, 200-миллиметровая броня служила надежной защитой надводного борта, артиллерии и боевой рубки. Совокупная мощность дизель-моторов позволяла кораблю развивать скорость до 18 узлов, а благодаря малому расходу горючего он мог, не пополняя запасов топлива, проплыть 18 тысяч миль. Реверсирование осуществлялось с помощью электромоторов, насаженных прямо на гребные валы.
Менее чем через месяц другой инженер, Д. Филиппов, убеждая чиновников Морского технического комитета принять его проект переделки уже заложенных броненосцев типа «Андрей Первозванный», доказывал: «В результате замены паросиловой установки дизельной мы получили бы броненосец с громадным радиусом плавания, что-то около 26 тысяч миль, с могучей артиллерией, с сильной броневой защитой и с такими тактическими свойствами, о каких невозможно и мечтать для паровых броненосцев».
Проект был принят к сведению, оприходован в канцелярии и отправлен пылиться на вместительные полки министерского архива.
В течение последующих лет морское министерство было буквально завалено проектами боевых судов с дизельными установками.
По этому поводу Морской генеральный штаб в докладе морскому министру указывал, что ему «...представлено несколько весьма дельных проектов боевых судов, на коих предлагается поставить по несколько двигателей Дизеля».
Отмечая их высокие тактико-технические свойства, начальник Морского генерального штаба писал, что он «считает возможным положительно утверждать, что следует спешно приступить к производству опытов для выяснения возможности на линейных кораблях установить двигатели Дизеля в качестве главных механизмов».
В составлении своих проектов русские кораблестроители и инженеры шли двумя ясно обозначенными путями.
С одной стороны, если проект линейного корабля заранее по своему назначению предполагался с ограниченным районом плавания, то освободившийся громадный вес как от замены турбин дизелями, так и от большей части топлива использовался на снижение водоизмещения.
В обоснование такого решения всеми авторами проектов приводился чисто экономический довод. При высокой потонной стоимости постройки судов в России, выгадывая на водоизмещении, можно было построить вместо четырех пять линейных кораблей.
При скромном водоизмещении, от 14 до 19 тысяч тонн, они не уступали ни в бронировании, ни в скорости, ни в количестве и мощности пушек паротурбинным кораблям значительно большего водоизмещения как русского, так и зарубежного проекта.
Авторами их были Д. Филиппов, П. Вешкурцев и Н. Кутейников.
С другой стороны, если проект корабля предназначался для действий на океанских коммуникациях, то при том же водоизмещении, вооружении, бронировании и скорости хода, что и у его паротурбинных собратьев, он обладал при высокоэкономичной дизельной силовой установке громадным районом плавания, достигавшим 40—50 тысяч миль.
Первый такой проект был создан еще в 1907 году корабельными инженерами Б. Журавлевым, Н. Арцеуловым и А. Смирновым.
Все проекты дизельных линейных кораблей и океанских крейсеров один за одним отвергались морским министерством, несмотря на благоприятные отзывы Морского генерального штаба и Морского технического комитета. Довод был один – нет средств.
Но в 1912 году положение резко переменилось в лучшую сторону, и одновременно на усмотрение морского министерства был подан проект «Моторного крейсера», составленный группой инженеров во главе с П. Белявиным...
Судьба проекта
Проект был разработан самым детальным образом с составлением всех главных рабочих чертежей, применительно к заданиям новейших турбинных судов.
При водоизмещении в 24 140 тонн он имел следующие размеры: длину 193,0 метра, ширину 28,1 и осадку 8,1 метра.
Артиллерийское вооружение состояло из шести 356-миллиметровых орудий, расположенных в трех башнях, лежащих в диаметральной плоскости, и двадцати четырех 130-миллиметровых противоминных пушек.
Весь надводный борт был забронирован, а главный броневой пояс, броня башен и боевой рубки состояли из плит толщиной 225 миллиметров.
Суммарная мощность механизмов составляла 52 тысячи лошадиных сил, скорость хода около 26,5 узла.
Главные механизмы были расположены в кормовом машинном отделении между кормой и средними башнями на 4 валах; на каждом валу установлено по два шестицилиндровых двухтактных двойного действия дизеля русской конструкции.
При полном запасе топлива в 2400 тонн и скорости 14 узлов крейсер мог пройти свыше 20 тысяч миль.
Для сведения чиновников Морского технического комитета автор в объяснительной записке указывал, что:
«...мы при составлении проекта отнюдь не задавались целью рекламировать моторы, а как раз наоборот, желали выяснить все неудобства, связанные с установкой моторов на суда. Результаты же превзошли наши собственные ожидания и рельефно показали блестящие преимущества моторов в применении к военному судостроению». В заключение, зная наперед всю неповоротливость бюрократической машины морского министерства, он предостерегал: «...если мы теперь не решимся на постройку такого судна, то через год-два мы увидим его в германском или английском флоте».
Но и на сей раз, пройдя анфиладу министерских канцелярий, проект был предан забвению.
Автор вопреки мнению министерства, веря в будущность своего детища, решил пойти на крайность. Эскизный чертеж корабля и объяснительная к нему записка были опубликованы в журнале «Теплоход». Проект был подвергнут обсуждению в печати, признан заслуживающим внимания, и было высказано суждение, что «для осуществления нужна лишь мощная инициатива морского министерства, в распоряжении которого все средства к полному успеху дела».
В это время в Государственной думе происходило обсуждение грандиозной судостроительной программы и отпуска на ее осуществление свыше 500 миллионов рублей. Депутаты в своих запросах относительно проекта потребовали объяснений. И только тогда по инициативе Думы было образовано особое совещание по поводу «постройки судовых двигателей внутреннего сгорания» и, в частности, осуществления проекта А. Белявина. На него были приглашены видные промышленники и финансисты, именитые инженеры и кораблестроители, ответственные чиновники заинтересованных министерств.
Совещание состоялось, но... в журнале напротив фамилии полномочного представителя морского министерства была сделана запись: «Он был приглашен, но в совещание не прибыл...»
Каковы же были истинные мотивы, побудившие морское министерство игнорировать совещание?
Неужели его руководители были настолько близоруки и упрямы, что могли не признавать его достоинств?!
Казалось бы, можно списать дело на ретроградство, косность и рутину морского министерства, в которых его упрекают как составители проектов, так и общественность. Но похоже, что в данном случае все обстоит значительно сложнее.
Почему два десятилетия спустя немцы, построив весьма удачную серию дизельных линкоров, в дальнейшем вновь вернулись к паротурбинным установкам?
Почему ни Англия, ни Америка, крайне нуждавшиеся в экономичном двигателе для своего военного флота, не последовали примеру Германии и дальше составления проектов не пошли?
Почему морское министерство в России, в свое время так горячо взявшееся за внедрение дизель-мотора на флоте, по прошествии нескольких лет явно охладело к идее внедрения его на крупных военных судах?
