Текст книги "Тайны веков. Книга 2"

Автор книги: Вадим Суханов

К востоку от области чибча, в Венесуэле и соседних областях, мы снова наталкиваемся на свидетельства пребывания таинственного странника. Его называли там Тсума (или Суме) и сообщали, что он обучил их земледелию. По одной из легенд, он велел всем людям собраться вокруг высокой скалы, встал на нее и поведал им законы и наставления. Пожив с людьми, он покинул их.

Непосредственно к северу от Колумбии и Венесуэлы в районе сегодняшнего Панамского канала живут индейцы куна. Они сохранили сообщения о том, что после сильного наводнения пришел некто и обучил людей ремеслам. С ним было несколько молодых сподвижников, распространявших его учение.

Еще дальше на севере, в Мексике, к моменту испанского вторжения цвела высокая цивилизация ацтеков. От Анауака (современный Техас) до Юкатана ацтеки говорили о белом боге Кецалькоатле. По преданиям он был пятым правителем тольтеков, прибыл из страны Восходящего солнца (конечно, ацтеки имели в виду не ту страну, которую подразумеваем под этим названием мы) и носил длинную накидку. Он долго правил в Толлане, запретив человеческие жертвоприношения и проповедуя мир. Люди больше не убивали животных и питались растительной пищей. Но это длилось недолго. Дьявол заставил Кецалькоатля предаться тщеславию и погрязнуть в грехах. Однако скоро ему стало стыдно за свои слабости, и он решил покинуть страну. Перед уходом бог заставил улететь всех тропических птиц и превратил деревья в колючие кустарники. Он исчез в южном направлении...

«Карта сегунда» Кортеса имеет отрывок речи Монтесумы: «Мы знаем из письмен, доставшихся нам от предков, что ни я, ни кто-либо другой, населяющий эту страну, не являются ее коренными жителями. Мы пришли из других земель. Мы знаем также, что ведем свой род из правителя, подчиненными которого мы являлись; он пришел в эту страну, он снова захотел уйти и забрать с собой своих людей. Но они уже женились на местных женщинах, построили дома и не хотели идти с ним. И он ушел. С тех пор мы ждем, что он когда-нибудь вернется. Вернется как раз с той стороны, откуда пришел ты, Кортес...» Какой ценой расплатились ацтеки за свою «сбывшуюся» мечту, нам уже известно...

Как доказали ученые, соседи ацтеков – майя также не всегда жили в сегодняшних местах, а мигрировали из других районов. Сами майя рассказывают, что их предки приходили дважды. Первый раз – это была наиболее крупная миграция – из-за океана, с востока, откуда были проложены 12 нитей-путей, и вел их Ицамна. Другая группа, меньшая, пришла с запада, и среди них был Кукулькан. У всех них были ниспадающие одежды, сандалии, длинные бороды и непокрытые головы. О Кукулькане вспоминают как о строителе пирамид и основателе города Майяпака и Чичен-Ицы. Он же научил майя пользоваться оружием... И снова, как и в Перу, он покидает страну и уходит в сторону заходящего солнца...

Путешественник, едущий из Юкатана на запад, непременно должен проехать через область Цельталь в джунглях Табаско. Легенды населения этих мест хранят сведения о Вотане, пришедшем из районов Юкатана. Крупный знаток американских мифов Бринтон говорит, что немногие мифы о народных героях повлекли за собой столько спекулятивных вымыслов, сколько миф о Вотане. В далекие эпохи Вотан пришел с Востока. Его послали боги, чтобы разделить землю, раздать ее человеческим расам и каждой дать свой язык. Страна, откуда он пришел, называлась Валум Вотана. Когда посольство Вотана прибыло в Цельталь, люди находились «в плачевном состоянии». Он распределил их по деревням, обучил выведению культурных растений и изобрел иероглифическое письмо, образцы которого остались на стенах их храмов. Говорят также, что он написал там свою историю. Миф кончается очень странно: «Когда наконец подошло время печального ухода, он не ушел через долину смерти, как все смертные, а прошел сквозь пещеру в подземный мир».

Но в действительности таинственный Вотан ушел не под землю, а на плоскогорье Соке и получил там имя Кондой. Соке, о мифологии которых почти ничего не известно, были соседями жителей Цельталя. По их легенде, пришел отец бог и научил их жить. Они тоже не верили в его смерть, а считали, что он в легком золотом одеянии удалился в пещеру и, заделав отверстие, ушел к другим народам...

К югу от майя соке жили киче Гватемалы, по культуре близкие к майя. Из их священной книги «Пополь Вух» мы узнаем, что их народ также был знаком со странником, проходившим через земли. Киче называли его Гугумац.

...Белый бородатый бог прошел от берегов Юкатана через всю Центральную и Южную Америку до перуанского побережья и уплыл на запад в сторону Полинезии. Это засвидетельствовали легенды индейцев и хроники ранних испанских наблюдателей. А остались какие-нибудь археологические свидетельства? Или, может быть, белокожие и бородатые пришельцы были лишь призраком, продуктом воспаленного ума индейцев?

Средневековые испанцы разрушили не все статуи. Кое-что жителям удалось спрятать. Когда в 1932 году археолог Беннет делал раскопки в Тиауанако, то наткнулся на красную каменную статуэтку, изображавшую бога Кон-Тики Виракоча в длинном одеянии, с бородой. Его балахон был украшен рогатыми змеями и двумя пумами – символами высшего божества в Мексике и Перу. Беннет указывал, что эта статуэтка была идентична той, что найдена на берегу озера Титикака, как раз на полуострове, ближе всего расположенном к острову того же названия. Другие подобные изваяния находили вокруг озера. На перуанском побережье Виракочу увековечивали в керамике и рисунках – камня для статуэток там не было. Авторы этих рисунков – ранние чиму и мочика. Подобные вещи встречаются в Эквадоре, Колумбии, Гватемале, Мексике, Сальвадоре. (Заметим, что бородатые изображения отмечал еще А. Гумбольдт, разглядывая рисунки древних манускриптов, хранившихся в Имперской библиотеке Вены в 1810 году.) До нас дошли и цветные фрагменты фресок храмов Чичен-Ицы, повествующие о морской битве черных и белых людей. Эти рисунки не разгаданы до сих пор...

Белые бородатые божества индейцев... Кецалькоатль, Кукулькан, Гугумац, Бочика, Суа... Что же говорят обо всем этом современные ученые?

Несомненно, широкий круг источников указывает на распространение в Новом Свете светло-пигментированного населения. Но когда это было? Откуда оно произошло? Как могло это кавказоидное (по определению Хейердала) меньшинство сохранить свой расовый тип в течение длительной миграции от Мексики до Перу и Полинезии, проходя через районы, населенные многочисленными индейскими племенами? На последний вопрос можно ответить простым упоминанием европейских цыган – ситуация была приблизительно такая же. Строгое соблюдение эндогамии – брака внутри этнической группы – способствовало сохранению антропологического типа. «Говорят, что солнце женилось на своей сестре и велело делать то же самое своим детям», – гласит индейская легенда, записанная в 1609 году...

«Никаких белых индейцев, о которых пишет Фоссет в своей книге, в Америке нет...» Видимо, все-таки есть. В 1926 году американский этнограф Гаррис изучал индейцев Сан-Бласа и писал, что волосы у них цвета льна и соломы и комплекция белого человека. Совсем недавно французский исследователь Омэ описал встречу с индейским племенем вайка, волосы у которых были каштанового цвета. «Так называемая „белая раса“, – писал он, – имеет даже при поверхностном обследовании массу представителей среди амазонских индейцев». Американская сельва обладает способностью изоляции не меньшей, чем остров, примем изоляции многовековой...

 Мы подняли лишь несколько свидетельств испанских хронистов, только часть легенд американских индейцев и малую толику археологических и антропологических свидетельств – надводную часть айсберга... Кем были эти белые бородатые боги? Что не инопланетянами – это точно. Их происхождение явно земное. Древние творцы мегалитических сооружений Старого и Нового Света? «Народы моря»? Критяне? Финикийцы? А может быть, и те и другие? На этот счет существует много интересных точек зрения. Но эго уже тема отдельного большого разговора...

Дело само собой прекращено...
П. Веселов, писатель

Драма в двух действиях – так можно было бы назвать события, возвестившие миру о том, что на смену линкорам пришли корабли нового класса. Первый акт этой драмы разыгрался 7 декабря 1941 года, когда 353 японских самолета взлетели с авианосцев адмирала Нагумо, скрытно приблизившихся к Гавайским островам, и потопили или надолго вывели из строя все восемь американских линкоров. Превосходство над США в линкорах, к которому Япония тщетно стремилась в течение нескольких десятилетий, было достигнуто в результате 100-минутного налета на Пирл-Харбор.

За четыре следующих месяца армада Нагумо пронеслась как смерч по Тихому и Индийскому океанам. Она покрыла 80 тысяч километров и к апрелю 1942 года имела на своем боевом счету 5 линкоров, авианосец, 2 крейсера и 7 эсминцев, торговые суда общим водоизмещением 200 тысяч тонн. При этом ни один из кораблей Нагумо не получил ни малейшего повреждения. И все-таки главнокомандующий объединенного флота императорских военно-морских сил адмирал Ямамото не мог избавиться от беспокойства. Адмирал торопил события, планируя захват американской базы на атолле Мидуэй. Он считал, что сумеет навязать ослабленному неприятельскому флоту решительное сражение и выиграть кампанию одним ударом.

3 июня 1942 года американский авианосец «Йорктаун», идя полным ходом к атоллу Мидуэй, получил радиограмму: «Самолеты противника атакуют Датч-Харбор». И хотя корабли, которым суждено было сыграть главную роль в этой битве, находились в 1200 милях от атолла, именно этот момент стал началом второго акта драмы, в которой флоты противоборствующих сторон так и не увидели друг друга.

Исход сражения определился задолго до того, как Ямамото смог пустить в дело свои линкоры. В нескольких горячих схватках самолеты, поднятые с американских авианосцев, потопили 4 авианосца из соединения Нагумо и крейсер, уничтожили 234 самолета и 2,5 тысячи человек. Американские потери были гораздо меньше: авианосец, эсминец, 132 самолета и 307 человек.

Когда Ямамото получил сообщение о гибели лучших японских авианосцев, он застонал, восприняв это как личную трагедию.

Его противник адмирал Нимитц отозвался о новом классе боевых кораблей исчерпывающе кратко. «Его величество король Авианосец», – сказал он после Мидуэя.

Так боевая практика подвела итог спорам, начавшимся в военно-морских кругах еще с ноября 1911 года, когда американский пилот Юджин Эли взлетел на своем самолете с настила, устроенного в носовой части крейсера «Бирмингам».

«Крылатые» моряки и «линкорные» адмиралы

Эли прекрасно понимал, что взлететь с корабля лишь половина дела. Поэтому спустя два месяца он сумел посадить самолет под кормовую башню другого крейсера – «Пенсильвания».

Как это часто бывает в жизни, чисто техническое, практическое действие или изобретение будит фантазию энтузиастов, которая, в свою очередь, вызывает раздражение скептиков. Эли и его сторонники считали, что он доказал возможность создания авианосцев. Однако многие специалисты, считавшие опыты Эли едва ли не цирковыми трюками, отказывались принимать их всерьез.

Первая мировая война не дала сколько-нибудь убедительного опыта действий авиации на море. Но в дальнейшем быстрое совершенствование самолетов заставило многих призадуматься. В Америке полковник Билли Митчелл горячо доказывал, что теперь-де линейные корабли становятся, в сущности, «декоративным украшением». В доказательство Митчелл приводил стремительную гибель трофейного германского дредноута «Остфрислянд», использованного в качестве корабля-мишени для самолетов.

Скептически настроенные «линкорные» адмиралы не без оснований возражали, что быстрое потопление «Остфрислянда» мало что доказывает: до бомбардировки с воздуха он был основательно поврежден артиллерийским огнем американских линкоров, тренировавшихся в стрельбе по нему; он неподвижно стоял на якоре; он не стрелял по атакующим его самолетам; наконец, на нем не было команды, которая бы вела борьбу за жизнь.

В Старом Свете Митчеллу вторил другой «крылатый» моряк – французский адмирал Пьер Баржо: «Мы – свидетели появления фундаментального нового фактора морской войны, фактора, равным которому является введение артиллерии на морских судах времен Тюдоров и „Непобедимой армады“».

Однако «линкорных» адмиралов нелегко было смутить такого рода доводами. Авианосцы, утверждали они, уязвимы по самой своей природе, а стоимость постройки их крайне высока; между тем огневая мощь линейных кораблей вполне достаточна для отражения любого воздушного нападения. При этом адмиралы в пылу полемики упускали из виду главное достоинство авианосцев – способность поражать противника на расстояниях, в десятки раз превышающих дистанции стрельбы морских орудий.

Ямамото был одним из первых, оценивших значение авианосцев. В других странах верх одержали «линкорные» адмиралы.

Вторая мировая война все поставила на свои места: из 30 погибших линкоров почти половина была потоплена самолетами.

Между двух огней

Так, пожалуй, можно охарактеризовать положение, в котором оказались морские инженеры из-за отсутствия ясных оперативно-тактических взглядов на использование авианосцев. Вначале никто не решался сделать самолеты основным оружием нового класса кораблей, пожертвовав крупнокалиберной артиллерией. Поэтому взлетно-посадочная площадка получилась узенькой, короткой. Даже тихоходный биплан Юджина Эли после 17-метрового разбега по палубе «Бирмингема» вынужден был добирать скорость, планируя в воздухе. В опыте с «Пенсильванией» летчик был более предусмотрительным. По его предложению поперек палубы натянули несколько стальных тросов. К их концам привязали мешки с песком, а к фюзеляжу самолета приделали крюк, который при посадке должен был зацепиться за тросы. Если бы эта система торможения не сработала, самолет задержала бы полотняная ширма в конце платформы. Кроме того, посадочная площадка была удлинена до 36 метров. Эволюция конструкторских взглядов особенно ярко проявилась в создании первого английского авианосца «Фьюриес».

Заложенный как легколинейный крейсер, корабль трижды подвергался переделкам. Вначале с него была снята носовая башня с двумя пятнадцатидюймовыми пушками, и все пространство до носовой рубки было использовано под полетную палубу. Самолеты взлетали довольно легко, но при посадке нередко врезались в надстройки либо выкатывались, несмотря на ограждения, за борт.

Морские инженеры решили отказаться и от кормовой башни, а на ее месте устроить посадочную площадку. И эта мера не решила проблемы. Катастрофы не прекращались. И тогда кораблестроители приступили к последней, самой радикальной переделке.

Они соединили взлетную и посадочную площадки, сделав полетную палубу сплошной от носа до кормы. Мачты, трубы и посты управления вынесли к правому борту. Противоминную и зенитную артиллерию расположили ниже полетной палубы. Там же были сделаны обширные ангары; оттуда самолеты лифтами поднимались наверх. Палубу оборудовали гидравлическими аэрофинишерами, а также установили паровые катапульты. Так «Фьюриес» приобрел ту форму, которая стала считаться классической для авианосца.

Даже из такого краткого описания видно, какую большую роль в создании авианосца сыграли опыты Юджина Эли. Но вот что любопытно: Эли начал свои эксперименты спустя год-полтора после того, как русское морское ведомство, рассмотрев предложение Л. Мациевича и проект М. Канокотина, признало нецелесообразным строить корабли, несущие на своем борту самолеты...

Авианосец 1910 года

У Александра Блока есть стихотворение о гибели авиатора:

 
Все ниже спуск винтообразный,
Все круче лопастей извив.
И вдруг... нелепый, безобразный
В однообразьи перерыв...
И зверь с умолкшими винтами
 Повис пугающим углом...
Ищи отцветшими глазами
Опоры в воздухе... пустом!
Уж поздно: на траве равнины
 Крыла измятая дуга...
В сплетеньи проволок машины
 Рука – мертвее рычага...
 

Датировано это стихотворение: «1910 – янв. 1912 г.». Судя по дате, Александр Александрович был среди той многочисленной публики, на глазах которой 7 октября 1910 года разбился Лев Макарович Мациевич – один из пионеров отечественной авиации и подводного дела. Архивные изыскания последних лет убеждают в том, что этот талантливый инженер был пионером еще в одной области военно-морского дела – создании авианосного флота.

Еще весной 1909 года на заседании военно-морского кружка в Петербурге он выступил с сообщением «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в военно-морском флоте».

Позже, осенью того же года, это сообщение в форме докладной записки, но подкрепленное необходимыми техническими расчетами, было адресовано начальнику морского генерального штаба и Алексею Николаевичу Крылову, занимавшему тогда должность главного инспектора кораблестроения. Докладная записка Мациевича содержала техническое обоснование постройки авианосца, способного нести на борту 25 самолетов. «Не представляет затруднений, – писал он, – устроить... на судне специального типа... легкую навесную... палубу, на которой находились бы, взлетали и садились аэропланы...»

Технику взлета Мациевич представлял себе так: «...Подъем аэропланов с палубы мог бы быть проведен также при помощи электрической лебедки, выстреливающей аппарат с нужной скоростью. Длина рельсов необходима не более 35 футов, а сила электромотора не более 20 лошадиных сил...» Для посадки аэроплана на палубу Мациевич предлагал приспособить «особые» сети (суть тормозную систему), распростертые над частью палубы. Одновременно с разработкой авианосца изобретатель проектирует и соответствующий самолет собственной конструкции.

Как явствует из архивов, после гибели Мациевича дело его не заглохло. В середине 1910 года, опять-таки за несколько месяцев до полетов Юджина Эли, друг Мациевича и его однокашник по Морской академии и корпусу корабельных инженеров подполковник Михаил Михайлович Канокотин подал начальнику морского генерального штаба докладную записку: «Об организации опытов по применению самолетов на флоте» с приложением разработанного им проекта авианосца. «...Не производя самостоятельных опытов в деле разнятая морских воздушных разведчиков, – писал Канокотин, – и ожидая готовых результатов из-за границы, мы можем получить много неприятных неожиданностей в ближайшей войне...» По мысли Канокотина, постройка «матки для аэропланов» позволила использовать авиацию для разведки и фотографирования боевых объектов противника в море и его базах, а также для управления кораблями в море.

Трезво оценивая финансовые возможности морского ведомства, Канокотин писал: «Первоначально можно ограничиться одним из старых судов, например „Адмирал Лазарев“. По моим предварительным измерениям этот корабль после необходимых переделок сможет удовлетворить следующим требованиям: поместить со всеми необходимыми приспособлениями 10 самолетов, иметь приспособления для быстрого взлета самолетов, иметь чистую палубу, и если окажется необходимым, то и приспособление для посадки на палубу».

Как видно из чертежа, проект предусматривал перестройку старого броненосца «Адмирал Лазарев» водоизмещением около 4 тысяч тонн в авианосец с двумя палубами. При этом верхняя палуба (размерами 76,5X15 м), свободная от каких-либо надстроек, предназначалась для взлета и посадки. Посты управления и дымовые трубы предполагалось разнести по бортам. Нижняя палуба – ангарная – предназначалась для хранения самолетов, а для их подъема предлагались два лифта – «машинных люка». Разработку подробных чертежей и составление сметы, по мнению Канокотина, он мог закончить через два-три месяца.

Поначалу казалось, что это предложение будет осуществлено. Морской генеральный штаб и морской технический комитет дали о проекте самые благоприятные отзывы. Высшие инстанции распорядились об отпуске необходимых кредитов и подыскании более подходящего корпуса, чем корпус старого «Адмирала Лазарева». А. Крылов, компетентность которого в кораблестроении была всеми признана, наложил резолюцию: «Осуществление проекта затруднений не представит и не вызовет задержек».

И с тем большим удивлением обнаруживаешь, что по прошествии сравнительно небольшого времени проект оказался в архиве с грифом: «Дело производством само собой прекращено...»