Текст книги "Взлетная полоса длиною в жизнь"

Автор книги: В. Кондауров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 17 страниц)

III

Параллельно с освоением различных типов самолётов шло изучение и специальных дисциплин, необходимых испытателю. В те годы в СССР существовала только одна Школа лётчиков-испытателей, принадлежавшая Министерству авиационной промышленности. Она и до сих пор располагается на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Аналогичная школа для военных испытателей на базе ГК НИИ ВВС в г.Ахтубинске была создана лишь в 1973 году и получила наименование – Центр подготовки лётчиков-испытателей. Большую роль в этом сыграл Степан Анастасович Микоян – заместитель начальника института. До этого времени военный лётчик становился испытателем только в процессе самой испытательной деятельности.

В одно время со мной в ГК НИИ ВВС прибыла группа космонавтов: Герман Титов с двумя ещё не слетавшими в космос лётчиками. После своего единственного, но очень тяжёлого полёта на орбите, Г.Титов, видя, что в ближайшем будущем повторный полёт в космос ему "не светит", уговорил командование отпустить его в НИИ, чтобы повысить свой профессиональный опыт как лётчика. Я получил указание примкнуть к этой группе для теоретического изучения методик лётных испытаний. Так как весь объём испытаний авиационной техники разделён на специализированные разделы, то для каждого из них разработана и своя методика. Вот по этим методикам нам и предстояло, уже после изучения, защищаться в соответствующих инженерных отделах. Принцип был один: читай, изучай, а непонятно – спрашивай. Этот процесс занял полгода.

Теория теорией, но главное для лётчика – это практическое овладение методиками в воздухе. И здесь необходимый опыт приходил, в основном, в самостоятельном поиске. На своём счету я имел один-единственный полёт на методики со своим командиром. И это не было исключением. Основным методом передачи опыта молодым испытателям был реальный полёт на испытание на самолётах с двойным управлением, куда нас планировали в качестве членов экипажа. При этом обязательно учитывался самый распространённый принцип в авиации: от простого – к сложному. Во всём этом деле преимущество отдавалось личной инициативе самого лётчика. Как говорит известная с детства цитата И.В.Мичурина: "Не надо ждать милостей от природы". Таким образом, процесс становления носил следующий характер: изучил, посмотрел, лети и тренируйся до совершенства. Летать на тренировку по методикам можно было без ограничений на любом освоенном типе. Никаких тренажёров для лётного состава в нашей научной организации не было, хотя мы постоянно занимались испытаниями таких опытных тренажёров в городе Пензе. Нонсенс! Но это – не единственный пример, когда экономили на науке. По нашей математике было дешевле поднимать в воздух реальный самолёт.

Как бы для компенсации этого недостатка при подготовке молодых испытателей в 1-м Управлении им была предоставлена интересная возможность. Поскольку программы испытаний очень жёстко определяли необходимое количество полётов для выдачи оценки и не содержали каких-либо предварительных тренировочных полётов, лётчикам разрешалось тренироваться по уже проведённым испытаниям, получившим положительную оценку. От нас требовалось изучить Акт по испытаниям, составить себе необходимое полётное задание и побеседовать с ведущим по этой теме лётчиком-испытателем.

Прошёл год. Мне присвоили квалификацию "лётчик-испытатель 3-го класса", что давало возможность отныне участвовать в контрольных и специальных испытаниях третьей степени сложности. Где-то впереди, через несколько лет, маячила заветная цель – достичь уровня первого класса, позволяющего выполнять любые виды испытаний, любой сложности и на любом опытном летательном аппарате. Однако командиры тех лет не были бюрократами и подходили к каждому индивидуально. Поэтому меня планировали на контрольные испытания серийных систем навигации и вооружения, а Жуков готовился испытывать опытный истребитель с изменяемой стреловидностью крыла – МиГ-23. В это время Саша Кузнецов уже работал в испытательной бригаде по государственным испытаниям Е-155.

Находясь внутри активного процесса лётно-испытательной деятельности, я с удивлением заметил, что работа в воздухе для испытателя далеко не самое главное. Иногда именно на земле решались наиболее важные и принципиальные вопросы. Без сомнения, сильный лётчик, способный выполнить в воздухе самое сложное задание, действующий смело и решительно в нестандартной ситуации пользовался заслуженным авторитетом. Но настоящий успех приходил к тому, кто не слепо выполнял волю инженера, а проявлял творческую активность. Здесь и раскрывались внутренние возможности каждого: эрудиция и широта кругозора, наличие специальных знаний и склонность к логическому мышлению, умение обосновать и защитить свою позицию. Значительная часть лётного состава непрерывно находилась в командировках в НИИ, ОКБ, на заводах и в боевых полках ВВС и ПВО. В лётной Службе было установлено, чтобы каждый вернувшийся из поездки докладывал о результатах своей работы всему коллективу и выносил на общее обсуждение вопросы, требующие коллегиального решения. Не осмеливающийся высказывать собственное мнение в первоначальный период становления, я с интересом наблюдал за тем или иным разгорающимся спором, прислушивался к разным высказываниям "стариков", автоматически накапливая в памяти бесценную для меня информацию. Большим достоянием коллектива в таких жарких дискуссиях являлось то, что я невольно оценил лишь спустя 10-12 лет – рядовой лётчик мог свободно отстаивать своё мнение, даже если оно расходилось с мнением командира, даже если последний оказывался в роли побеждённого с ущемлённым самолюбием. Это никак не отражалось на дальнейшей деятельности лётчика и его продвижении по службе. В таких спорах особо выделялся Александр Бежевец, пришедший на испытательную работу после окончания академии имени А.Ф.Можайского. С характерным для лиц украинского происхождения упорством он до конца защищал свою позицию, и переубедить его считалось большой заслугой для оппонента. Тем не менее, это не помешало ему в будущем получить самые высокие награды, генеральское звание и возглавить 1-е Управление. Подобная обстановка для 1970-х годов была явлением исключительным и вызывала немалое удивление у тех, кто приходил в ГК НИИ ВВС из строевых частей.

Однажды поздней осенью я получил указание убыть в командировку вместе с другим испытателем – Игорем Кутузовым для оценки высотного снаряжения лётчика и космонавта в лабораторных условиях. Вот где на собственной шкуре я испытал, как зарабатывают, скажем прямо, небольшие деньги разного рода экспериментаторы, привлекаемые для доводки объектов испытаний до требований заказчика. Мы мёрзли в термокамере при температуре минус пятьдесят градусов, терпели длительные перегрузки на центрифуге, поднимались в барокамере на "высоту" 25-30 километров. В одном из подъёмов на "высоте" 20 километров кислород под избыточным давлением прорвался из полости гермошлема под резиновой пелериной, обхватывающей шею. Разве можно забыть то жуткое, холодно-обжигающее воздействие кислорода вдоль голой спины, когда, казалось, кожа начала вздуваться пузырями! Дав наблюдателю, смотревшему на меня через иллюминатор барокамеры, сигнал срочного снижения, я долго потом, уже будучи "на земле" со снятым снаряжением, несмотря на успокаивающие возгласы окружающих, не мог отделаться от ощущения, что вся кожа сзади висит лохмотьями. Моему напарнику также пришлось пережить несколько минут страха быть задушенным после того, как нас привезли на озеро, чтобы оценить работоспособность снаряжения в водной среде. С длинного мостка Игорь, одетый в ВМСК1 с закрытым гермошлемом на голове, прыгнул в воду, а спасатель в таком же снаряжении стоял с нами на берегу. Как только спало волнение воды, вызванное прыжком, и мой товарищ повернулся к нам лицом, я увидел через стекло гермошлема его широко открытые глаза и то, как он с усилием, судорожно открывая рот, пытается сделать вдох. Видя, что ему это не удаётся, Игорь рванулся рукой к замку открытия щитка гермошлема и, наощупь ухватив что-то, стал лихорадочно дёргать, но безуспешно. Спасатель, неуклюжее самого неуклюжего медведя, как мог, заторопился по мосткам и бултыхнулся в воду. Игорь явно задыхался. Когда спасатель, наконец, подплыл к нему, лицо его начало синеть и рука, дёргавшая замок, безвольно опустилась в воду. После открытия щитка лётчик уже не мог двигаться. Прибуксированный к берегу и поддерживаемый нами со всех сторон, он молча оглядывал нас, как будто узнавая заново. Вернувшись на базу, "насели" на ведущего инженера по испытаниям:

– Как это могло произойти?

– Мы проверили, клапан вдоха в гермошлеме исправен. Такой ответ нас явно не устраивал.

– Ну, и что дальше?

– Видимо, туда попала вода.

– Что же это за клапан, если лётчик один раз оказался в воде, и она уже попала!

– В таких случаях говорят – нерасчётный режим, – развёл руками инженер.

Кутузов, всегда очень уравновешенный, смущённо улыбнулся и с удивлением покачал головой:

– Надо же, с детства боялся утонуть, но чтобы так...

– Вот насчёт утонуть, это вы зря, – воскликнул собеседник, – в таком костюме человек может часами находиться на плаву.

Между тем, метод проб и ошибок в освоении любимой профессии продолжал действовать. Мне доверили первые ответственные испытания. В соответствии с требованиями ведения боевых действий в условиях применения ядерного оружия возникает необходимость защиты лётчика от воздействия радиоактивных веществ, в том числе и при посадке на заражённый аэродром. Предстояло оценить один из вариантов противогаза с фильтрующей коробкой. Я выполнял полёты на Су-9 на сложный пилотаж, набирал максимальную высоту на сверхзвуковой скорости, перехватывал воздушные цели с надетым на лицо противогазом. Я старался изо всех сил так, как будто речь шла об одном: смогу или нет именно я справиться с таким заданием. И никакие трудности, связанные с запотеванием стёкол противогаза, ограниченным обзором и явно затруднённым дыханием, не могли меня остановить. Закончив работу и выдав положительную оценку, я согласился и с тем, чтобы объект моих испытаний стал неотъемлемой частью лётного снаряжения, не догадавшись, что за этим кроется. Прошло не менее 5-6 лет, прежде чем до нас дошла "обратная волна" – волна жалоб со стороны строевых лётчиков, для которых "мой" противогаз оказался плохим подарком. Вдобавок ко всему их ещё заставляли в лётные дни носить его с собой в специальных карманах лётного обмундирования.

– Кто проводил эти испытания? – задал как-то неожиданный вопрос командир всему лётному составу.

Вначале я даже не сразу вспомнил, а вспомнив, покраснел до корней волос, и было нестерпимо стыдно уже первоклассному специалисту за того "зелёного", забывшего тогда элементарную истину, неписаное правило для любого испытателя: делай так, чтобы после тебя самый рядовой лётчик мог летать безопасно, удобно и даже получать от этого эстетическое наслаждение.

V

Во время учебного полёта вместе с инструктором погиб Ю.А.Гагарин. Из Москвы немедленно последовала команда: Г.Титову дальнейшую подготовку в качестве испытателя прекратить и вернуться в Звёздный городок. С этого времени он становился первым живым космонавтом планеты. Известный всему миру, Герман по-прежнему оставался скромным и общительным человеком, но его мечте стать испытателем уже не суждено было осуществиться. Как бы на смену прилетела в командировку Марина Попович, известная не только как жена космонавта, но и как мировая рекордсменка по авиационному спорту. Энергичная, весёлая и жизнерадостная, она очень любила летать и была влюблена не просто в авиацию, а во всё, что её окружало. В программу подготовки к установлению рекорда на Як-25РВ были включены полёты на МиГ-21У. В первом же полёте с инструктором П.Кабрелёвым, на взлёте произошло самовыключение форсажа, без которого у двигателя с раскрытым реактивным соплом значительно падает тяга. Самолёт уже оторвался от земли, но скорость начала падать, и через несколько секунд, с убранным шасси, он "бороздил" землю животом. Лётчики остались живы, своевременно покинув самолёт, когда на нём начался пожар, и отделались синяками. Для Марины это был первый взлёт на сверхзвуковом истребителе, и она явно была ошеломлена всем происшедшим, но, в то же время, откровенно радовалась благополучному исходу.

"ВГ" распекал своего заместителя-академика":

– Пётр Филиппович, а ты-то куда смотрел?

– Да глядел я на неё, проклятую, – опытнейший испытатель развёл руками, – а солнце сзади ослепило эту лампочку так, что и не видно – горит или нет.

Я оказался невольным свидетелем этого разговора двух "китов":

– Петя, это сосункам нужна лампочка, а тебе-то зачем, ты-то чем чувствовать должен?

– Что верно – то верно, Василий Гаврилович, виноват. А я вдруг вспомнил слова, которыми напутствовал меня первый Учитель, и убедился в их правоте: "Вовочка, авиация ошибок не прощает никому – ни старому, ни малому".

В этот период мне в основном приходилось довольствоваться полётами на серийной технике, Вспоминается, в частности, самолёт Як-25РВ – одноместный, длиннокрылый, высотный, способный до трёх часов летать на высотах 18-20 км, где весь диапазон скоростей, от минимальной до максимальной, составлял не более 10-20 км/ч. Летом, в жару, в нашем первом отечественном высотном костюме, обтягивавшем тебя всего, как гипсовая повязка, в гермошлеме ГШ-4, тонкая резиновая пелерина которого плотно облегает всю шею, добираешься до самолёта в машине без кондиционирования, а иногда просто пешком. Уже сидя в раскалённой кабине, с нетерпением ждёшь разрешения на запуск, а пот течёт по телу с самой макушки. Ещё перед запуском двигателей, до закрытия фонаря, надеваешь и защёлкиваешь замки щитка гермошлема и на рулении ощущаешь, как под ним заливает потом глаза, и нет возможности смахнуть или утереть его рукой, только мотаешь головой, да хлопаешь ресницами, чтоб пот не мешал видеть показания приборов. То же самое, кстати, происходило и на всех серийных истребителях того времени. На режиме малого газа системы терморегулирования и вентиляции были неэффективны. Зато после взлёта, в наборе высоты, температура в кабине падала, и на большой высоте уже явно не хватало тепла. Таким образом, лётный состав приобретал профессиональную болезнь – радикулит.

Итак, через 20 – 30 минут я на потолке. Минимально– и максимально-возможные скорости почти сравнялись. Стоило только оказаться на той или другой, как тут же возникала сильнейшая аэродинамическая тряска всего самолёта. Если проморгал этот момент, то уже не поймёшь причину тряски. О таких ситуациях лётчики говорят: "летишь, как на шиле". Тут одно действие – выпускать шасси, но с "потолка" при этом слетаешь как минимум на два километра. А как долго и скрупулёзно, метр за метром, приходится их потом набирать.

Вспоминается Су-9, быстро (по сравнению с МиГ-21), словно ракета разгоняющийся до предельной сверхзвуковой скорости, но требующий постоянного контроля за работой механизации компрессора, как, впрочем, и на Су-7; самолёт Су-11, спокойный в поведении и "мягкий" в управлении; Ту-128, пробивающий звуковой барьер на форсаже так долго и упорно, что сам выход на сверхзвуковую скорость уже и не радовал. Хорошо запомнился первый полёт на этом самолёте. Как раз перед этим Василий Гаврилович "распекал" одного лётчика, упустившего на взлёте контроль за ростом скорости во время уборки закрылков и, тем самым, вывел из строя систему управления ими. Это ещё больше усиливало мою общую напряжённость перед вылетом. Запустив двигатели, порулил к ВПП, не обращая особого внимания на бормотание штурмана в задней кабине, видимо, любившего поговорить. Переднее колесо, амортизируя на стыках бетонных плит, вызывало сильную вибрацию и колебания всей носовой части вверх-вниз. Крепко ухватившись за штурвал и вибрируя вместе с машиной высоко над землёй, я с гордым видом поглядывал по сторонам на провожавших меня взглядами техников, ощущая внутри восторг и трепетное чувство ожидания неизвестного. "Вот это корабль! Как бы управиться с ним? Пока едем хорошо, а как дальше-то получится?" На взлёте, потянув за "рога", оторвал самолёт от земли и после уборки шасси так бдительно наблюдал за процессом уборки закрылков, что не заметил, как оказался на высоте 1000 метров. В новой для меня кабине заметно не хватало объёма внимания. "Опомнившись" от взлёта, набрал высоту и начал знакомиться с машиной, проверяя её реакцию на отклонение рулей с различных режимов полёта и стремясь найти наиболее оптимальный метод обращения с ней. Затруднение было в одном: как быть с этими "рогами" ? Я ведь привык одновременно управлять и самолётом и двигателями на предпосадочном режиме, а здесь одной рукой управлять штурвалом не решался. В конце концов, выполнив заход на посадку, подошёл к выравниванию на повышенной скорости, убрал на "малый газ" оба двигателя и стал тянуть штурвал на себя. "Ничего, – мысленно успокаивал я сам себя, внимательно оценивая оставшуюся до земли высоту, – главное, не нарушать "дедовский" принцип летания: приближается – добирай, не приближается – не трогай". Посадка получилась "классическая".

– Так дальше и сажай, ничего не выдумывай, – одобрительно порекомендовал мне Валентин Николаевич Баранов, наблюдавший за посадкой со стартового командного пункта. – Но не забывай, что это не истребитель.

Мне кажется, окончательное признание меня как лётчика, из которого в будущем могло что-то получиться, пришло после освоения перехватчика ПВО Су-15, когда несколько машин этого типа находились ещё на государственных испытаниях. В тот день, когда я собирался выполнить на нём первый вылет, Виталий Жуков, заглянув в плановую таблицу, вдруг удивлённо воскликнул:

– Сашок, ты только посмотри, Сынок на Су-15 собрался вылетать!

Кузнецов, пружинистым шагом подойдя к другу и убедившись в правоте его слов, расхохотался:

– Здорово! Молодец, Сынок, обошёл старших товарищей. И укоризненно покачав головой, добавил:

Ай-яй-яй, какое непочтение к "родителям", а?

Так вы же сами говорили: если увидел, что машина свободная, не зевай, а вылетай, – ответил я невинным голосом ребёнка.

– Вот и учи таких, себе в убыток, – картинно развёл руками Александр, признавая поражение.

После полёта Игорь Довбыш, занимавшийся в то время испытаниями этого самолёта, сдержанный на похвалу и относившийся ко мне с определённой долей недоверчивой настороженности, подошёл с поздравлениями:

– Смотрел. Молодец, доставил удовольствие. К этому времени, а шёл уже третий год моей безумно интересной работы, меня всё чаще стали привлекать к участию в контрольных испытаниях различного рода серийного вооружения: неуправляемых ракет, бомб, авиационных пушек, управляемых ракет "воздух-воздух". В таких полётах однажды судьба и мне оказала знак внимания, подбросив особый случай во время пуска ракет с МиГ-19 по парашютной мишени. Помню, как перед первым вылетом В.Баранов дал мне всего один совет:

– Сынок, очень редко, но бывает, когда ракета после пуска взрывается на траектории впереди тебя, прямо перед носом. Понимаешь, вот какая штука получается: нельзя отворачивать от взрыва, наоборот, нужно идти прямо через центр, иначе попадёшь под осколки.

Нетерпеливо выслушав командира, я побежал в высотную переодеваться, не догадываясь, что он прямо как "в воду глядел". После взлёта вышел в район работы, по командам штурмана наведения выполнил манёвр для вывода истребителя на боевой курс, а сам то и дело поглядывал в накалённую планшетку, озабоченный лишь одним – как бы не забыть своевременно включить необходимые тумблеры, чтобы подготовить РЛС и цепи вооружения к пуску. Дело в том, что это был не просто мой первый пуск ракет по воздушной цели, а пуск с перехватчика, на котором я успел выполнить всего три полёта, и поэтому чувствовал себя "не в своей тарелке". Где-то впереди, сверху, от самолёта-постановщика отделяется и начинает спускаться на парашюте уголковый радиолокационный отражатель. Напряжённо вглядываюсь в экран и одновременно слушаю и выполняю команды с КП1:

– Цель справа под десять, удаление пятнадцать... По курсу, удаление десять. Заметив, где проблеснула метка, небольшим доворотом "загоняю" её в "лузу" и нажимаю кнопку "Захват". На индикаторе появляется прицельное кольцо, которое теперь нужно удержать на метке цели аккуратными отклонениями рулей.

– Работу разрешаю, – слышу голос штурмана и, словно подтверждая это, загорается лампочка "ПР" (пуск разрешён).

Затаив дыхание, нажимаю гашетку. С характерным "шш – шик!" ракета сходит с пилона, выскакивает вперёд и, попав в луч локатора, чуть вихляя, будто живая, начинает стремительно удаляться. И в этот момент она неожиданно взрывается. Даже не взрывается, а как бы разваливается на части, и что-то тёмное летит прямо на меня. Едва успев пригнуть голову, услышал характерный удар, и самолёт встряхнуло. "Всё-таки попала куда-то", – сделал я невесёлый вывод, ещё не опомнившись от всего происшедшего. Оглядел кабину, показания приборов. Всё в норме. Пошевелил рулями. Машина реагировала правильно, но при этом вела себя как-то странно. В её поведении появилось что-то новое, своё, независимое от меня: то тихая и спокойная, то вдруг начинала вздрагивать всем телом, будто пугаясь чего-то, дёргать носом вверх-вниз. Уменьшая скорость и разворачиваясь потихоньку на аэродром, я никак не мог решиться сообщить на землю о случившемся. Понимал, что должен, но кнопку радиосвязи не нажимал. Может быть, стеснялся обратить на себя внимание, но вернее всего потому, что представлял, как РП звонит в лётную комнату моим командирам, и "старики" потом, когда всё закончится, скажут: "Чего это ты панику поднял? Подумаешь, стукнуло его, самолёт ведь управляется". Благополучно усевшись на полосу, заруливаю на стоянку. В нетерпеливом желании узнать, наконец, что же там произошло, сдвинул назад фонарь и оглянулся. В первый момент я даже не понял, почему вижу нервюры стабилизатора, его голый скелет. Но затем в поле зрения попали трепыхающиеся на ветру куски обшивки. Вывод комиссии был однозначным: взорвалась не боевая часть, а двигатель ракеты, один из кусков которой, скользнув по фонарю, попал точно в лобовую часть стабилизатора, разорвав обшивку. Встречный скоростной напор продолжил процесс "раздевания". Вечером, на разборе полётов, лётчики кратко поздравили меня с первым крещением. Поздравили спокойно, профессионально, не выказывая особого оживления или удивления по поводу происшедшего. Оно и понятно – чуть ли не каждый день кто-нибудь из пилотов вставал и рассказывал о случившейся у него в воздухе сложной ситуации и своих действиях, получая в ответ, "не отходя от кассы", советы "стариков".

– А твою "крестницу", – объявил мне командир, – мы подлатаем, закончишь испытания и отгонишь её туда, откуда взяли. Кстати, в молчанку с руководителем полётов играть не стоит, нужно докладывать о том, что происходит у тебя на борту.

На этом бы и закончиться всей этой истории, да не тут-то было.

– Василий Гаврилович, это смотря что случилось, и кто на трубке "сидит", – загорячился кто-то, – а то доложишь на свою шею.

Разгорелся спор: докладывать или не докладывать. Из дальнего угла комнаты слышался бас Виталия Жукова:

– Один РП действительно старается помочь лётчику в сложной обстановке, а другой за кресло "держится", забросает вопросами так, что не обрадуешься. То ли с машиной разбираться, то ли разговоры разговаривать.

Сидевший рядом и долго молчавший Николай Стогов вдруг твёрдым голосом произнёс:

– Я считаю, в любой ситуации необходимо докладывать, тем более, если она неожиданная и непрогнозируемая.

Мне определённо нравился этот подполковник. Среднего роста, по-юношески стройный, крепкого спортивного телосложения, большее время он казался несколько углубленным в себя и сосредоточенным. На товарищеских ужинах заметной активности не проявлял, с улыбкой наблюдая за весельем товарищей своими удивительно добрыми и честными глазами. Затянувшийся спор не утихал даже в автобусе, после отъезда со службы. Переполненный впечатлениями минувшего дня, я отсутствующим взглядом смотрел в окно и не думал, впрочем, как и остальные, в тот момент о том, что судьба ещё предоставит не одному из сидящих здесь возможность подтвердить свою точку зрения в воздухе. И тех, кому предстояло уйти от нас молча, было почему-то большинство. А почему – осталось тайной каждого из них. Правда, до всего этого оставалось ещё какое-то время, а вот в ближайшие дни нас ждала потеря, сразившая всех не столько своей неожиданностью и отсутствием какой-либо связи с полётами, сколько тем, что это был Наш "ВГ", полковник В.Г.Иванов, одержавший не одну победу в воздушных боях с гитлеровскими асами и вложивший немалый труд в испытания первых, особенно сверхзвуковых, реактивных истребителей. Командир, всегда спокойно бравший на себя ответственность в любой ситуации; воспитатель, сурово, но справедливо распекавший провинившегося и с отеческой заботой помогавший тому, кто споткнулся; старший товарищ и друг во всех трудах и радостях коллектива он был из тех самородков, которыми так богата Россия. "ВГ" летал и работал вплоть до того дня, когда его срочным авиарейсом отправили в Москву. Никто не обратил особого внимания на то обстоятельство, что не так давно Василий Гаврилович, во время постановки задач на лётный день, поставил рядом с собой одного из рядовых лётчиков-испытателей и объявил его своим будущим преемником. Может быть потому, что командиру перевалило за пятьдесят, а значит увольнение не за горами. Но неизлечимая болезнь – опухоль мозга всё решила в несколько дней. Служба лётных испытаний истребительной авиации осиротела. Прошло немало времени, прежде чем мы привыкли работать без этого Человека, сильная, волевая и человечная натура которого, я уверен, оказала решающее влияние на формирование взглядов и характеров многих окружавших его людей.

V

На земле, в свободное от полётов время, в лётной Службе царила своя, специфическая обстановка, имевшая свои традиции. Одной из них был обычай угощать всех стаканом доброго сухого вина после успешного выполнения первого вылета на новом типе самолёта. По окончании рабочей недели кто-нибудь из "стариков", ещё красный после горячего душа, неизменно интересовался с невинным видом: "Интересно посмотреть, как на этот раз поработала наша будущая смена?". Существовала даже такса – три рубля за колесо, и эти деньги назывались "колёсными". А когда их набиралось достаточно, "именинники" устраивали сбор личного состава у кого-нибудь в гараже, на природе или в домике лётчиков фирмы на "ардагане". Такое странное название в военном городке носило место на крутом берегу реки Ахтубы. Стоило кому-то "зарисовать" в плановую таблицу значок самостоятельного вылета, как тут же виновнику предстоящего события задавался один и тот же вопрос:

– А ты знаешь, сколько колёс на твоем аэроплане?

– Должно быть шесть.

– Ну да, а парашют? Причём два. Вот так, сынок, технику знать надо. Существовала и так называемая "чёрная касса", возникшая по предложению Петра Филипповича Кабрелёва после приобретения деревянного баркаса для коллективных выездов на отдых в пойме реки Волги. Этот "Кошмар", как его назвали, потребовал кошмарных денег на ремонт. Через некоторое время его не стало, а касса осталась. Она использовалась на похороны погибшего товарища и на помощь его семье. Тогда я и предположить не мог, что пройдёт без малого двадцать лет, и мне придётся вести безуспешную "войну" с новым начальством института за право дальнейшего существования этой кассы. Да и кто мог знать тогда, что впереди нас ждут времена далеко не самые лучшие.

Распространённым явлением в Службе была коллективная подстраховка тех, кто не очень внимательно обращался с секретной литературой. В первое время почти каждый новичок проходил эту школу воспитания. Суть её заключалась в следующем. .Берёшь, к примеру, с утра Инструкцию и, поскольку никаких индивидуальных столов с замками, а тем более сейфов, у нас не было, целый день носишь её под мышкой. Стоило только, оставив её на столе или на диване, отойти в сторонку для участия в общем разговоре, за разъяснением неясного и немного увлечься этим, как Инструкция "исчезала". Помню, как, в первый раз оказавшись в такой ситуации, я долго бродил по комнатам и робко, неуверенно спрашивал у каждого, не видел ли он мою Инструкцию. Все сочувственно пожимали плечами. Рабочий день заканчивался. Я был в отчаянии, не зная, что можно предпринять в таком случае, и со страхом думал о той минуте, когда работник библиотеки официально доложит командиру об отсутствии секретного документа. Первым, глядя на мою жалобную физиономию, не выдержал Слава Майоров. Отведя меня в сторону, посоветовал:

– Тебе надо написать расписку, положить на стол и объяснить всем, что готов обменять её на свою Инструкцию.

– Расписку? А что я должен там написать?

– Ругать сам себя, насколько позволяет твоя фантазия, иначе заставят переписывать.

– Слава, подскажи, какой, хотя бы примерный, текст?

– Ну, например, я, такой-то, будучи в трезвом уме, но потерявший всякое чувство бдительности, как последний разгильдяй, сознаю всю глубину своей вины и тех последствий моего проступка, которые могут возникнуть в то время, когда сохраняется звериный оскал империализма, и заверяю подателя моего документа, что по его первому требованию готов поставить в любое, удобное для него, время и в любом месте 0,5 литра сорокоградусной.

Когда я всё добросовестно исполнил и объявил, ко мне, под общий дружеский смех, подошёл подполковник С.Лаврентьев, отдал злополучную Инструкцию, спрятал в карман моё "сочинение" и посоветовал:

– Будь повнимательней, в следующий раз такса возрастёт. И не забывай, если документ "подберёт" работник соответствующих органов, можешь лишиться допуска к работе в режимной части. И тогда, сам понимаешь, не видать тебе испытательной работы, как своих ушей.

Сталь Александрович начал лётную работу в ГК НИИ ВВС достаточно молодым, и на тот момент, в среднем возрасте, по опыту работы негласно относился к когорте "стариков". Выше среднего роста, плотного телосложения, с крупным мягким лицом и зачёсанными назад редкими русыми волосами, он казался внешне добродушным, но в его глазах можно было прочесть этакую умную хитринку. "Старики" между собой иногда говорили "хитрый Сталь". Но это было не в прямом смысле слова, имелись в виду его чуткая настороженность и предусмотрительность при выполнении испытательных полётов, оберегавшие его до сих пор от попадания в аварийную обстановку. Успешно заканчивая государственные испытания Су-15 в качестве ведущего лётчика, он уже готовился к испытаниям новой опытной машины – лёгкого бомбардировщика Су-24.