Текст книги "Взлетная полоса длиною в жизнь"

Автор книги: В. Кондауров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 17 страниц)

В программе испытаний оставался ещё один "мой" полёт, но Олег Цой, испытатель ОКБ, попросил уступить ему этот вылет.

– У нас аналогичная тема пока не открыта, – пояснил он, – а попробовать самому хотелось бы.

Я не возражал. Цой до недавнего времени был военным испытателем и служил в ГК НИИ ВВС в испытательной эскадрилье, которой мне тогда пришлось командовать.

– Хорошо, Олег, полетишь с Наилем Саттаровым. Он ведущий лётчик по этой теме. А мне ещё предстоит слетать у микояновцев на МиГ-23МЛД.

Не успел я проработать полётное задание, как вдруг сообщили, что на фирме Сухого произошла авария Су-24. Экипаж катапультировался в непосредственной близости от земли. Через два часа я слушал в лётной комнате рассказ лётчика о том, как при атаке цели на пикировании отказало продольное управление самолётом.

– На обычном манёвре с высокими скоростями мы бы не успели спастись, заключил он.

О.Цою "везло" на катапультирования, да ещё без какого-либо запаса высоты. Позднее, на базе Ахтубинска, он "вышел" из кабины Су-27 прямо на стоянке, ещё до запуска двигателей. Катапульта сработала, когда механик, стоя на стремянке и перегнувшись через борт, включил электропитание кресла. Механик погиб, а Цой приземлился на парашюте тут же, возле самолёта, вгорячах пытаясь снова сесть в кабину. Инструкция не предусматривала катапультирование на земле без скорости – не гарантировалось полное раскрытие парашюта до момента приземления. Олег оказался счастливчиком.

Институт представлял очередной Акт испытаний в Управление боевой подготовки ВВС с положительными выводами и рекомендациями по обучению лётного состава, но на этом всё и заканчивалось. Видимо у командования не было желания иметь какие-либо осложнения при массовом обучении. То же самое было и раньше при попытках протолкнуть в строевые части обучение лётчиков грамотным действиям при сваливании и штопоре таких истребителей, как МиГ-21 и Су-17. Было чертовски обидно за наших пилотов, не допущенных к более совершенному овладению летательным аппаратом. Неужели путь к этому лежит только через военные конфликты? Видя, что "в лоб" не получается, что неоднократные выступления перед командованием полковника В.Е.Урядова, горячего сторонника боевого маневрирования на околонулевых скоростях, безуспешны, я решил идти обходным путём: провести научно-исследовательскую работу на МиГ-21УМ с привлечением лётчиков строевых частей и на их опыте научно доказать эффективность и безопасность обучения, тем самым развеяв, как мне казалось, последние сомнения у высокого начальства. Успешному начинанию не суждено было иметь счастливый конец. Через год работы вновь назначенный начальник боевой подготовки, не вдаваясь в подробности, закрыл НИР с резолюцией: " Нам этого не надо!". Не прошло и двух-трёх лет, как вся фронтовая авиация перешла на работу по наземным целям "без выкрутасов" – с простого пологого пикирования. "Так-то оно спокойней будет для мирного времени", – примерно так рассуждал тот, кто отвечал за боеготовность авиационных частей. С тех пор и до настоящего времени на околонулевых скоростях пилотируют современные истребители одни испытатели, изумляя публику на авиасалонах мира. Лишь в конце своей службы мне удалось обучить ограниченное количество лётчиков строя, но, увы, уже не в Советском Союзе.

XXII

В конце 1970-х – начале 1980-х годов основной костяк Служба лётных испытаний истребительной авиации (СЛИ ИА) состояла уже из выпускников Центра подготовки испытателей, часть которых как-то сразу уверенно и прочно заняла своё место в коллективе испытателей 1-го Управления. Прежний устоявшийся у командиров до появления Центра осторожный подход по вводу молодых испытателей в строй к ним уже не подходил. Они были готовы сразу же подключаться к практической работе и через несколько лет начали участвовать в проведении государственных испытаний новых комплексов в качестве ведущих лётчиков. Среди выпускников были и такие, которые, проработав в СЛИ ИА некоторое время, писали рапорта с просьбой о переводе в другое лётное Управление или в военную приёмку авиационного завода. Кроме климатических условий и семейных обстоятельств здесь немалую роль играли ещё и высокие требования, предъявляемые к лётчику 1-го Управления. Ну, а в кругу оставшихся, кому служба была не просто по плечу, но и в радость, считалось, что лучшего места для жизни, чем Ахтубинск, военному лётчику во всём Союзе не найти. Провожая товарищей, смеялись: "Находчивые уезжают, а весёлые остаются". И этому в немалой степени способствовала ещё сохраняющаяся по традиции простая доверительно-дружеская атмосфера внутри огромного коллектива Управления. Такое всегда возникает там, где кипит настоящая работа. Кроме того, командирами назначались опытные и перспективные лётчики, не проявляющие "нездорового" интереса к власти, с учётом их человеческих качеств. Самой "дефицитной" должностью считалась должность старшего лётчика – ни одного подчинённого! Командиры тогда не имели никаких привилегий, кроме дополнительных обязанностей, и не использовали своё служебное положение для выяснения отношений с тем или иным подчинённым по принципу "нравится – не нравится". И в первую очередь "виной" всему этому были "старики", некоторые из которых ещё продолжали служить на командных должностях. Бесспорно, наибольшим уважением и любовью среди нас пользовался Степан Анастасович Микоян – заместитель начальника института. Из плеяды "сталинских соколов", всей душой преданный авиации, он, воспитанный в стенах Кремля, сумел сохранить свойственные ему от рождения скромность и честность, доброту и порядочность, уважение и удивительную мягкость в обращении с окружающими. В начале войны вместе со своим другом Тимуром Фрунзе Микоян закончил Качинское лётное училище и защищал небо Москвы вплоть до 1944 года, затем – академия имени Н.Е.Жуковского, а с 1954 года он – лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС. Невысокого роста, стройный, как юноша, генерал с благородной сединой на висках как истинный интеллигент не мог приказывать своим подчинённым, а только говорил:

– Я прошу Вас, подготовьте мне, пожалуйста, все необходимые документы. Степан Анастасович страстно любил летать и в пятьдесят с "хвостиком" продолжал проводить испытания современных истребителей. Компанию пилотов он предпочитал любому другому обществу (исключая, конечно, женское). Причём без всякого ложного стыда или боязни потерять авторитет в наших глазах, с мягкой улыбкой дружески рассказывал, к примеру, о том, как на днях чуть было не "сыграл в ящик".

– Приходит ко мне инженер и просит выручить его – слетать на МиГ-23 на манёвренность по предельным значениям скорости и перегрузки. Читаю задание, а там одни перевороты с минимальной потерей высоты на разных скоростях и режимах работы двигателей. Времени на обдумывание всех цифр не было, я переписал задание в наколенную планшетку, сел в машину и поехал к самолёту. В воздухе всё шло довольно гладко, пока в очередной раз, включив "полный форсаж" и выполнив полубочку, я не потянул ручку на себя, "сев" на максимальную перегрузку. Подхожу к отвесному пикированию и вижу, что перегрузка не только не "задавливает" скорость, но и не в силах остановить её рост. Угловое вращение по тангажу замедлилось, ручка, как резиновая тяну-тяну, а самолёт почти не реагирует. Земля "растёт" на глазах. Убираю обороты, а сам думаю: "Прыгать или нет?". Всего одно мгновение была такая мысль, одно мгновение на принятие решения, но до чего же оно дорого стоит. В общем, не решился я бросить ручку управления и схватиться за другие, а потянул её что было сил. Перегрузку не видел, ничего не видел, будто глаза были закрыты. Ждал неминуемого удара. Проходит вечность – удара нет. Затем появились – и небо впереди, и земля, уходящая вниз прямо "из-под ног". Сердце как будто от холодного липкого студня освобождалось, руки дрожали от напряжения, а в голове только одна мысль "сидит", что, кажется, пронесло на этот раз.

Я слушал рассказ генерала, а перед глазами стоял точно такой же полёт и переворот, только на МиГ-29, когда небо "с овчинку" показалось, когда в первое мгновение тоже не решился вот так "просто" расстаться с истребителем, а потом... потом уже было всё равно! Тот момент, когда ещё можно было, прошёл, а впереди только один путь – путь Удачи или Невезения. Я тоже ничего не видел тогда и был страшно удивлён, когда после полёта бортовая информация показала, что в течение десяти секунд я выдерживал без отклонений перегрузку девять, т.е. предельно-максимальную. – Так что доверять инженеру, конечно, надо, – закончил Степан Анастасович, – но самому проверить тоже не мешает.

После ухода в отставку Микоян занялся не менее интересной работой возглавил руководство проведения испытаний "Бурана".

Большое влияние на формирование отношений в коллективе оказывал и Вадим Иванович Петров, назначенный после "ВГ" начальником Службы. Сильный лётчик, волевой командир, простой в обращении и доступный для каждого, кто нуждался в помощи или дружеском совете, независимо от занимаемых им должностей вплоть до заместителя начальника ГК НИИ ВВС и генеральского звания. Позднее В.И.Петров был переведён в МАП и длительное время возглавлял Управление лётной Службы.

Заслуженным авторитетом и уважением у всех пользовался Александр Саввич Бежевец, ставший к этому времени начальником 1-го Управления, но продолжавший выступать в роли ведущего лётчика по испытаниям таких опытных комплексов, как МиГ-27К, МиГ-31. По характеру честный и прямой, словно столб, он не принимал душой всяких закулисных бесед и нашёптываний, а на совещаниях самого высокого уровня не стеснялся выступать без "дипломатического" учёта мнения начальства. Достаточно настойчивый в отстаивании своего мнения Александр Саввич умел выслушивать и уважать мнение собеседника. В последние годы генерал Бежевец командовал 4-м Управлением на базе Чкаловское.

Всем троим из вышеописанной "великолепной" тройки звание Героя Советского Союза было присвоено в одно время одним Указом после окончания испытаний МиГ-25П.

В эти годы СЛИ ИА возглавлял Александр Дмитриевич Иванов, который и в свои пятьдесят по-прежнему оставался стройным и подтянутым, готовым при первой же возможности, схватив защитный шлем, выехать на стоянку для вылета. Лётчики с доброй улыбкой и гордостью называли его между собой "наш Чапай", и не зря. Когда он проводил разбор полётов и "снимал стружку" с провинившегося, то послушать собирались все, кто в эту минуту был свободен. Со строгим выражением лица, сердитым голосом Иванов "чистил" лётчика со свойственным только ему юмором и такой отеческой заботой о своём подчинённом, что зрители тайком "умирали" от смеха. Все знали – наш "АД" оргвыводов не делает и злости в душе не оставляет.

Нельзя не сказать нескольких тёплых слов и ещё об одном положительном "оригинале" в Службе – командире АЭ Брониславе Ивановиче Грузевиче. Очень аккуратный и принципиальный во всех вопросах, он был требовательным к своим подчинённым, но, в то же время, если "сверху" пытались незаслуженно обвинить его лётчика в чём-либо, вставал на защиту, как любящая мать. И летал Грузевич всегда чисто и аккуратно, привозя из полёта на радость ведущего инженера "полный мешок" всякой информации. Может быть поэтому я не припомню, чтобы у него в воздухе был "особый" случай. По причине своей высокой порядочности и принципиальности ему непросто жилось. Однажды он попросил в политотделе выделить ему мебельный гарнитур (работники политаппаратов к тому времени уже неплохо освоили эту специальность распределять дефицита), но эту просьбу почему-то не удовлетворили.

– Пусть вам будет стыдно, – заявил он, – когда я сделаю её сам.

И сделал, собственными руками, за пять лет кропотливого труда в свободное время, но какую! Не каждому краснодеревщику под силу. Выйдя в отставку, он так и уехал в Симферополь со "своей" мебелью и на старых "Жигулях" со Звездой Героя на груди, не желая услышать ещё один унизительный отказ.

Говоря о своих старших товарищах, воплотивших в себе лучшие стороны человеческого характера, нельзя не сказать ещё раз о Николае Стогове. Но это уже будут воспоминания, смешанные со скорбью по утрате в жизни частицы того, что связано с душевной чистотой и глубокой порядочностью. За все годы совместной работы я не заметил в его поведении ни одной "фальшивой ноты" настолько он был верен принципу высоконравственного отношения к жизни. В последнее время Николай Ильич занимал должность заместителя начальника Управления по лётной работе, что само по себе в обстановке интенсивных испытаний было делом непростым, потому что нет-нет, да и опять кому-то из нас здорово не везло в аварийной обстановке.

Осенью 1980 года погиб Леонид Иванов – лётчик из отряда космонавтов. После группы Германа Титова это была третья попытка подготовки наших космонавтов как лётчиков-испытателей. Молодые, только что отобранные в отряд космонавтов лётчики, нацеленные в перспективе на выполнение программы в космосе, связанной с Министерством обороны, прибыли на базу Ахтубинска с задачей повысить свои профессиональные качества по освоению новых для них типов и получения практического опыта в проведении испытаний. В Ахтубинске в разное время летали такие известные позднее космонавты, как Л.Кизим, Л.Каденюк, А.Волков, А.Соловьёв. Пройдут многие годы, по-разному сложатся судьбы этих ребят, но самая сложная и долгая дорога в космос будет у Леонида Каденюка. Из-за семейных проблем командование Центра, не вдаваясь в детали, вывело его из программы подготовки. Леонид долгое время служил в Ахтубинске, стал лётчиком-испытателем первого класса, добился, в конце концов, включения его в группу военных испытателей, готовившихся в ближайшем будущем к полётам на "Буране". Но и здесь не повезло – программу "Бурана" закрыли, группу расформировали. А впереди уже замаячила перспектива увольнения из рядов Вооружённых сил России. Казалось, мечте Леонида о полёте в космос так и не суждено осуществиться, как вдруг фортуна улыбнулась ему, украинцу по происхождению, да ещё больше, чем казаху Аубакирову. В 1996 году Национально-космическое агентство Украины пригласило его, в случае принятия им украинского гражданства, для участия в одном из полётов американского "Шаттла". В ноябре следующего года Каденюк оказался на орбите, а где-то рядом на соседней станции в это время работал Анатолий Соловьёв.

Пока же командиры эскадрилий, к которым они были прикреплены, понимая всю меру ответственности, вводили их в испытания с величайшей осторожностью. Тем не менее, беды избежать не удалось. В авиации издавна бытует одно слово – "перестараться", которое применяют иногда, когда хотят объяснить причину той или иной ошибки лётчика. Леонид Иванов, допущенный, наконец, к настоящему испытательному полёту, полетел на МиГ-27 на определение манёвренных характеристик и так добросовестно стремился выполнить полётное задание буквально по каждому написанному слову, что на вертикальном манёвре, вспомнив о необходимости включения КЗА, тут же потянулся рукой к тумблерам, расположенным далеко не в удобной для лётчика зоне. Включить-то включил, но за эти секунды упустил контроль за пилотированием, истребитель потерял скорость и свалился в штопор. Чтобы вывести самолёт из него требовалась не только специальная подготовка, которой Леонид не имел, но и значительный запас высоты. Он боролся со штопором до конца...

Естественно, причину катастрофы, как это часто бывает, не лётчик сообщил по радио, а комиссия предположила по результатам расследования. Я как сейчас помню слова Стогова, обращённые к лётному составу после разбора лётного происшествия: – В аварийной ситуации не сидите молча и старайтесь в кабине долго не задерживаться.

Эх, Коля, Коля – твои же слова да тебе бы и напомнить вовремя, если бы только можно было знать. Но до этого ему ещё было суждено потерять одного из своих самых близких друзей – Николая Рухлядко, который по своему опыту работы к этому времени уже получил почётное звание "Заслуженный лётчик-испытатель СССР", Николай Васильевич с самого начала являлся ведущим лётчиком от ГК НИИ ВВС по испытаниям Су-24. С него и катапультировался однажды при заходе на посадку, когда подкрыльевой пилон вместе с топливным баком неожиданно развернуло под большим углом к набегающему потоку, и самолёт с большим скольжением и креном пошёл к земле. Вот, действительно, не задержался – в считанные секунды катапультировался вместе с штурманом. Это было второе катапультирование в его лётной жизни. А в этот сентябрьский день 1981 года Рухлядко полетел с одним из вариантов бомбовой загрузки выполнить серию разгонов до максимальной скорости, взяв с собой на место штурмана лётчика В.А.Лоткова, сдавшего недавно зачёты и допущенного к полётам на этом типе. После очередного выхода на максимальную скорость на высоте одного километра экипаж услышал сзади за кабиной какой-то взрыв и самолёт тут же пошёл "на нос". Лётчики повисли на ремнях с отрицательной перегрузкой. Лотков видел, как командир, убедившись в отсутствии какого-либо управления, не мешкая, потянул рукоятки катапультирования вверх. Прошла секунда, вторая – катапульта "молчала", даже створки фонаря не слетели. Николай медленно повернул к нему голову. Бомбардировщик уже в крутом пикировании нёсся к земле с нарастающей скоростью. Володя не успел ни о чём подумать, а тем более принять какое-то обдуманное решение – руки сами нащупали, сжали и рванули вверх то единственное, что ещё могло помочь ему сохранить жизнь. Последнее, что он успел поймать и унести с собой, "уходя" из кабины – удивлённый взгляд товарища, оставшегося там, за незримой чертой, отделившей его от всего сущего на земле, взгляд, в котором уже можно было прочесть всю неизбежность происходящего.

В апреле следующего года не стало и самого Николая Ильича, успевшего за несколько месяцев до этого получить и отметить с друзьями присвоение ему высокого звания Героя Советского Союза. Он взлетел на серийном МиГ-27 для обычного облёта после выполнения на нём плановых регламентных работ и ушёл от нас молча, не сказав ни слова. Материалов расследования оказалось недостаточно, чтобы выработать хотя бы одну убедительную версию лётного происшествия. Тайну своей гибели Стогов унёс с собой.

Несмотря на периодические потери, которые Служба несла в процессе испытаний, жизнь брала своё. На "мальчишниках" или, как говорят военные, "офицерских собраниях" мы собирались, чтобы поздравить тех, кто освоил новый для него тип боевой машины, поменял в сторону увеличения звёзды на погонах, получил правительственную награду или более высокий класс испытателя. Это были не просто "обмывания". Там можно было услышать в свои адрес то, что ты заслужил – и похвалу, и справедливую критику. Этой участи не избегали и командиры, так как мнение "старика" иногда ценилось больше должностного авторитета. Традиционно собирались семьями для встречи Нового года, празднования дня 8-го Марта, дня Советской армии. Готовились музыкальные и юмористические номера, сатирические сценки. В мужской праздник жёны в тайне от нас готовили всю программу вечера, встречали нас с цветами, усаживали нас за столы и развлекали. В женский – мы старались "не подкачать". День Авиации ждали с таким же нетерпением, как и Новый год. За пару дней до этого отправлялись "передовые отряды": один – в пойму реки готовить соответствующее место для "народа" и наловить необходимое количество раков и рыбы; другой – в город за вином и бочкой пива; третий в деревню свежевать барана. В солнечное августовское утро целыми семьями мы забиваемся в автобусы, приезжаем на место и огромным цыганским табором располагаемся вокруг длинного брезентового стола, расстеленного на траве и заставленного всем, "что бог послал". Начало торжественное, почти официальное, но с обязательным присутствием юмора. На обрывистом берегу Волги к синему небу поднимается авиационный флаг, а внизу разношёрстная колонна лётного состава во главе своих семейств восторженно кричит "Ура!". Затем – поздравления "именинников", песни под баян, воспоминания "стариков" о забавных случаях из истории Службы. Вот подошло время для ухи с осетриной, которая конечно не бывает без тоста за рыбаков. Идёт праздник, весёлый и шумный. Ребятишки с нетерпением ожидают шашлыков, а жёны разговаривают о женском, не забывая поглядывать за своими чадами. Наконец начинается игра в традиционный футбол: капитаны против полковников. Игра горячая, страстная, с применением отдельных хоккейных приёмов. Футболистов активно поддерживают жёны, разделившиеся по тому же принципу. Иногда в ворота становится вся семья, закрывая наглухо своими телами "амбразуру". Вечереет. Праздник заканчивается. Женщины убирают с поляны следы нашей "деятельности" и (как более трезвые) уговаривают отдельных мужчин рассаживаться по автобусам. Нам же, как всегда, хочется протянуть это веселье ещё хоть немного. Но старший подаёт команду на отъезд, и вот уже песня, вырываясь из окон, разносится далеко над речным простором. Я смотрю на заходящее солнце, на весёлые лица моих товарищей, на сидящих рядом жену с сыном и чувствую, как в душе поднимается восторг при одной мысли о том, что я родился на этот свет, что у меня есть всё необходимое для счастья. Вот играет на баяне, склонив над ним голову, Валерий Музыка, человек с удивительно лёгким характером. Его жизнерадостный юмор, который никогда не кончался, был нам особенно необходим, когда требовалось разрядить неожиданно возникшую напряжённую обстановку в коллективе. Его любили ещё и за постоянную готовность придти на помощь или оказать дружескую услугу любому из нас. Вполне возможно, что благодаря именно этим качествам "Муза" и летал, несмотря на язву желудка, в дальнейшем до самой пенсии без ограничений. Рядом с ним, стоя и слегка покачиваясь от езды автобуса, дирижирует поющими Анатолий Соковых. Высокий, с осанкой, говорящей о чувстве собственного достоинства, Толя отличался своим неизменным в любой обстановке спокойствием и мягким добродушием. Дирижировал как всегда с душой, почти профессионально, не зная какое испытание ему приготовила впереди Судьба. Этот день настал для него 8 июля 1985 года, когда Толя взлетел на МиГ-23МЛ, чтобы закончить программу испытаний нового режима в работе бортовой РЛС – обнаружить, "захватить" и произвести пуск УР "воздух-воздух" по вертолёту-цели, стоящему на земле с работающем двигателем. Цель находилась внутри круга полётов над аэродромом. Только "чёрным затмением" сознания можно объяснить ошибку руководителя полётов, давшего в момент атаки цели команду экипажу самолёта-лаборатории Ан-26 выполнять разворот после прохода ВПП в сторону, где работал Соковых. Ракета после пуска "выбрала" ближайшую, живую цель. Трагедии могло и не быть, если бы лётчики находились на одном канале радиосвязи. Но... В катастрофе погибли все члены экипажа. Такой психологической травмы, какая выпала на долю Анатолия, не пришлось пережить даже экипажу бомбардировщика Ту-16, с борта которого в испытательном полёте была пущена ракета "воздух-поверхность", взорвавшаяся на окраине города Гурьева. На несколько лет испытательной работы Соковых вынужден был переехать в другое лётное Управление, прежде чем душевная рана перестала сочиться слезами.

Но это потом. А сейчас, оглядываясь назад, вижу, как громко хохочет Валерий Картавенко, родом из кубанских казаков, которому в будущем суждено возглавить наш институт, пусть урезанный и переименованный, но всё с теми же задачами. А впереди сидит Виктор Чиркин, сидит как обычно, не принимая активного участия в веселье, а только поглядывая на товарищей тёмно-вишнёвыми глазами и улыбаясь в чёрные интеллигентные усы. Выходец с Алтайского края, он безвыездно прослужит в Ахтубинске до самой генеральской пенсии, пользуясь неизменным авторитетом, как у лётного состава, так и командования ВВС. Немного дальше азартно спорит с Вячеславом Соловьёвым очень подвижный и жизнерадостный Виктор Подсуха, готовый в любой момент выдать, как из справочника, ответ по характеристикам любого вида оружия. Вот и сейчас его собеседник с необычайно серьёзным выражением лица спросил: "А какая ширина колеи у танка Т-34?". В ближайшее время Виктор покидал нас, добившись у командования перевода на авиационный завод в г.Киеве. Сам коренной киевлянин, он был сейчас охвачен радостным ожиданием переезда в родной город, к своим старикам. Хорошо ли, что мы не знаем своего будущего? Несколько человек сгрудились вокруг Юры Поздеева, слушая очередное повествование о его жизни на Севере, о приключениях во время охоты у берегов Печоры. Этот интерес, да и уважение к рассказчику значительно возросли после того, как однажды один из нас не уехал в отпуск вместе с Юрой на его родину. Володя Шамин, большой любитель таёжной жизни, каждый отпуск старался провести в местах "не столь отдаленных". На сей раз, вернувшись с Севера, он имел вид бледный и подавленный.

– В сравнении с ним мы все – городские неженки, – заявил Шамин на все наши бурные расспросы, – потому что через трое суток интенсивной ходьбы по тундре и ночёвок под открытым небом в морозные ночи, когда у меня уже не было сил переставлять ноги, он с братом двинулся дальше, а меня отправили на утлом плотике вплавь по реке, пообещав встретиться в какой-то излучине через трое суток. Такого одиночества и чувства собственной беспомощности, какое я испытал там, мне хватит до конца жизни. Чтобы ходить по тундре как местные охотники, нужно там жить, – закончил свой вывод любитель природы.

Поздеев пришёл из тундры с мечтой о полётах и числился у нас одним из перспективных лётчиков. Разве можно было предугадать те события, которые произойдут в нашей стране через несколько лет, и что ему придётся вернуться обратно, оставшись испытателем высокой квалификации и без работы? И сколько таких профессионалов будет "бродить" по России с начала 1990-х годов...

Но сейчас я наблюдаю смеющиеся лица товарищей "по оружию", уверенных в необходимости своей профессии для защиты Отечества. О каждом не расскажешь, но каждый из них остался в памяти и составляет часть моей жизни.

XXIII

С 1977 года мне пришлось принять самое активное участие в испытаниях опытной модификации – Е-155МП, известной в дальнейшем как МиГ-31. Существовавший до тех пор тяжёлый перехватчик МиГ-25П, предназначавшийся при проектировании для борьбы с высотными скоростными целями типа В-58 и В-70, уже не удовлетворял современным требованиям. Замена РЛС "Смерч" (после перелёта на Дальнем Востоке лётчика Беленко в Японию) на "Сапфир", применяемом в то время на МиГ-23М, всё равно не решала задачу уничтожения крылатых ракет АЛСМ или "Томагавк" на малых высотах и SR-71 на предельно-больших. Плохая экономичность двигателей Р-15, а также устаревшее ракетное вооружение средней дальности ещё больше увеличивали эту проблему.

Первый экземпляр МиГ-25МП взлетел в сентябре 1975 года. Увеличенная "скула" носовой части, удлинённые сопла двигателей, улучшенная механизация крыла и новый тип шасси с двухколёсной тележечной основной стойкой для лучшей проходимости по грунту изменили и увеличили внешний вид базовой модели. И хотя высотно-скоростные характеристики её получились несколько ниже, чем у предшествующего перехватчика, появление в дальнейшем МиГ-31 у северных и восточных границ СССР быстро восстановило баланс сил, нарушенный присутствием там новых истребителей США (F-15, F-18 и F-16), а SR-71 прекратил уверенно огибать Кольский полуостров. Два двухконтурных двигателя с максимальной тягой по 15500 кгс и запасом топлива во внутренних баках позволили барражировать в воздухе до четырёх часов. Рубеж перехвата высотной скоростной цели на сверхзвуковом крейсерском режиме (М=2,3) отодвинулся до 700 км, РЛС "Заслон" с фазированной антенной позволила обнаружить цели на дальностях более 300 км, одновременно сопровождать до десяти и уничтожать до четырёх целей. Ракеты большой дальности Р-33 (с дальностью пуска до 120 км) имели инерциальное наведение на маршевом участке и активное радиолокационное – на конечном. Для самообороны имелись ракеты ближнего боя Р-60. Навигационное оборудование позволяло вести боевые действия в условиях Арктики. Рруппа из четырёх МиГ-31 могла контролировать воздушное пространство по фронту до 900 км, а ведущий ("Коган") по цифровой закрытой связи обеспечивал обмен радиолокационной информацией и распределение целей не только в группе, но и для других истребителей МиГ-23 и МиГ-25. Если ко всему этому добавить шестиствольную пушку ГШ-23, да возможность дозаправки в воздухе, то можно с уверенностью сказать, что и в настоящие годы данный авиационный комплекс не только находится на уровне достижений мирового самолётостроения, но и превосходит его. Несмотря на широкие технические возможности и, соответственно, большие проблемы, связанные с обеспечением и организацией проведения испытаний его вооружения, летать на нём было легко, так как штурман в значительной степени разгружал лётчика. В передней кабине не установили даже индикатор тактической обстановки, необходимый лётчику как командиру экипажа для принятия решения, а оставили его в кабине штурмана. Так мы, военные, и не смогли этого добиться от промышленности. Видимо, не хотелось главному конструктору менять компоновку кабины по ходу испытаний. Поэтому только после того, как штурман назначал очередную цель на атаку, лётчик получал с помощью цветного прицельно-пилотажного индикатора на лобовом стекле прицельную картинку. Каким же образом выглядел, к примеру, один из полётов на испытание вооружения с реальным уничтожением четырёх самолётов-мишеней?

Я сидел в кабине и откровенно зевал, совершенно не зная, чем бы занять себя. Мы уже с полчаса летели с курсом 90° на самом удобном для нас режиме по скорости и высоте. Где-то впереди на малых высотах навстречу нам должны были лететь мишени, разбросанные по фронту на 50 км. Эфир был пуст. Ощущение, что ты сейчас один в бескрайнем небе. "Не беспокойся, ты не один, – усмехнулся я сам себе, – сзади штурман работает. Уж ему-то не до "дураков" сейчас". Всё же не выдерживаю и нажимаю кнопку внутренней связи:

– Коля, мне надоело спать, скажи, как там у тебя дела? Что делаешь?

– Сплю, – услышал тихий голос штурмана Н.Волкогона.

– Хорошее дело! – воскликнул я в удивлении. – Оба спим, а кто же работает?

– "Заслон" работает, в автомате. Пока сидим и ждём. Осматриваю ещё раз пульт вооружения. Всё включено. Ракеты готовы к пуску. Конечно, с этими "ребятами" проще, не надо ждать перед пуском, пока у них "головы" захватят цель. Ещё пять минут общего молчания. Вдруг на стекле появилась метка цели, сигнал "Атака" и шкала дальности.