Текст книги "Взлетная полоса длиною в жизнь"

Автор книги: В. Кондауров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 17 страниц)

– Первая – наиболее опасная – слева под 30, работай, командир, – слышу голос своего штурмана.

Доворачиваю самолёт, "накладываю" прицельное кольцо на метку цели и тут же вхожу в зону пусков. Пошла, родная!

Сразу после схода ракеты появляется метка второй цели справа. Энергичный разворот. Чтобы удержать кольцо на цели, перехожу на пикирование. До цели 40 км. Начало зоны пусков с 30 км. В запасе 7-8 секунд, можно проконтролировать двигатель. "Значит следующие две ещё менее опасные, значит, у меня будет время на манёвры , – спокойно рассуждаю я и пускаю вторую. Через двадцать секунд всё было кончено.

– Командир, все четыре сбиты, поворачиваем домой, здесь нам больше делать нечего, – слышится в наушниках довольный голос Николая.

– Да, – отвечаю, – всё так просто, что даже противно.

И я вспомнил прежние перехваты на Су и на МиГ, где десять раз вспотеешь, но так и не добьёшься того, что нужно.

Как-то уже в конце программы взлетели четвёркой на отражение группового налёта "противника" на Волгоград. Необходимо было оценить возможность перераспределения "Коганом" целей в группе и уничтожение их на заданном рубеже. Десять самолётов-мишеней были разнесены по фронту на 100 км. Мы развернулись в боевой порядок и взяли курс на восток. Это было ещё скучней, чем в прошлый раз. В эфире – ни одного звука. Никакого наземного наведения нет – работаем автономно. На излучение включена только РЛС "Когана". Он решит, кому из нас какую цель атаковывать. Ночь уже спустилась на землю, но на высоте небо было ещё бледное. И в этой сплошной тишине мы спокойно плывём, выдерживая между собой интервалы по 50 км, и чувство нереальности всего происходящего охватывает меня. Не верилось, что в этот момент где-то впереди навстречу нам на неизвестных высотах летят самолёты без пилотов, и мы должны прекратить их полёт. Неужели всех?

"Коган" "соизволил" выделить мне только одну цель, которая тут же и появилась в задней кабине на индикаторе тактической обстановки. Оживившийся штурман включил излучение РЛС. Дальше всё было очень просто. На земле после посадки я узнал, что все цели уничтожены – "любимый город может спать спокойно".

Испытания самолёта шли достаточно успешно, если не считать двух аварий по вине силовой установки, в одной из которых пришлось участвовать и мне. И не потому, что двигатель страдал конструктивными недостатками. Нет. Он был создан КБ Соловьёва на базе двигателя Д-30, применяемого на самолёте Ту-134 после 1963 года, и уже одно это определяло степень его надёжности. Но однажды...

Осенью 1979 года, едва успев вернуться из очередного отпуска, я был командирован в Нижний Новгород на авиационный завод, где с конвейера сошёл первый серийный МиГ-31, который мне предстояло облетать и дать заключение для передачи в Войска ПВО. На заводском аэродроме, ознакомившись с состоянием самолёта и заданием на полёт, я принялся терпеливо, изо дня в день, ожидать своего вылета. И когда этот день настал, ко мне подошёл старший лётчик военной приёмки Г.А.Пукито:

– Я прошу Вас войти в наше положение. Никто из нас не имеет допуска к полётам на этом типе, а следующая возможность появится не скоро. Не могли бы Вы полететь в задней кабине в качестве инструктора, а в передней тогда полетит наш лётчик С.Лешкович. И самолёт облетаем, и допуск дадите.

Я очень не любил "убивать двух зайцев" одновременно, но веских доводов "против" у меня не было. В конце концов, я согласился, сознавая в глубине души, что поступаю неправильно.

В этот день была мерзкая погода – осенний холод с низкой облачностью и дождём. После обеда доложили о готовности самолёта. Почему-то совсем не хотелось лететь, но длительное ожидание уже становилось невмоготу. Кабина штурмана для лётчика-инструктора была оборудована по такому минимуму, что говорить об обучении просто не приходилось, но управлять самолётом всё-таки было можно. После взлёта, не выключая форсажей, мы набрали 10 км и, разогнавшись до воздушной скорости 1200 км/ч, приступили к набору сверхзвукового потолка. Я сидел в задней кабине и через стекло гермошлема контролировал показания приборов. Прошли высоту 15 км. Оглядывая кабину, заметил внезапно появившийся дымок из-за вертикальной панели левого борта. Завихряющийся вначале, он затем разрушался и исчезал за счёт вентиляции кабины. Я машинально "заводил" носом и тут же беззвучно рассмеялся над собой: "Дурачок, ты же на чистом кислороде".

Я открыл лючок и попытался заглянуть внутрь, но гермошлем не позволял придвинуться к борту плотнее. Подняв голову, увидел такой же дымок из-за приборной доски. "Странно, что это может быть? Замыкание в электропроводке? Почему в двух местах? А может быть источник один?", – мысли, одна тревожнее другой, проносились в голове как бы по кругу. "Прекратить задание? А что если это от системы кондиционирования?"

– Станислав, у тебя в кабине всё нормально? Ничего подозрительного нет? – быстро спросил я лётчика.

– Кажется всё в порядке, а что такое? – забеспокоился он.

– Ничего, ничего, – успокоил я его, – не теряй скорость. – И слегка оттолкнул ручку управления "от себя", заметив, что высота 18000 м, а воздушная скорость 550 км/ч. – Увеличивай скорость, иначе не заберёшься на потолок, – скомандовал я лётчику, глядя на углы атаки.

Самолёт перешёл в горизонтальный полёт с небольшим снижением. В этот момент я заметил на приборе падение оборотов левого двигателя – стрелка с цифрой " 1" быстро перемещалась влево и вниз.

– Левый двигатель, – услышал я обеспокоенный голос лётчика.

– Не переживай, убирай форсажи и ставь левый на "стоп", – впереди я уже не наблюдал прежних дымков. – Алексей, разворачивайся на аэродром.

– Понял, но уже отказала навигационная система.

– Бери курс сто семьдесят градусов, – не успел договорить, как увидел падение оборотов правого двигателя. "Вот это мне уже совсем не нравится", сказал я сам себе и скомандовал в переднюю кабину:

– Ставь РУД на "стоп", держи скорость 500. Не торопясь, снижаемся до высоты 12 километров, там и начнём запускать.

Верхний предел для запуска был на высоте 14000 м, но я решил взять запас для большей гарантии. Оба двигателя работали на оборотах 12%.

– Станислав, передай обстановку руководителю полётов, – попросил я лётчика, а сам подумал: "Ничего, уж один-то как-нибудь запустим".

– Командир, у меня отказал высотомер, – послышался доклад из передней кабины.

"Всё правильно, – размышлял я, – не работают оба генератора, автоматика отключила всё ненужное. От барометрического высотомера сами отказались – не додумали, что можно лететь без обоих двигателей". Я посмотрел в боковое стекло фонаря. Металлическая птица в сорок тонн весом не летела, даже не планировала, а падала вниз как-то легко и беззвучно. Одна в этом огромном небесном просторе, она падала прямо на белоснежную облачную равнину. И, глядя на неё, не верилось, что эти, невинные с виду, облака, начинавшиеся, по словам метеоролога, на высоте 12000 м, превращаются внизу в тёмно-синие. И наполненные неизмеримым количеством влаги они сплошным толстым ковром опускаются до самой земли. "Ну что же, значит запускать начнём, как войдём в облака", – пришёл я к окончательному решению и передал его в переднюю кабину: – Начнёшь запускать левый в автомате. Если не пойдёт – сразу в ручном, в полуавтомате зря время терять только, – продолжал я давать указания, а сам смотрел на то, как мы не просто быстро, а уже стремительно приближались к верхнему краю облачности. – Готов? Давай! – подал команду, как только самолёт вонзился в белую вату облаков, а сам тяжёлым взглядом уставился на тахометр.

Словно резиновые, томительно тянулись одна за другой секунды. Напрасно, стрелка оборотов даже не дёрнулась.

– РУД – на "стоп", включай ручной запуск, снова ставь на "Малый газ", – передал я по СПУ, продолжая неотрывно смотреть на указатель оборотов. Ничего не изменилось. – Верни всё назад и повтори снова, только внимательней, – подавал новую команду, а сам уже не верил в успех.

"Напрасно всё это, – мелькнула неутешительная мысль, – тут что-то серьёзное". И как бы в подтверждение этому стрелка оборотов дёрнулась и поплыла, но... в обратную сторону.

– Быстро, правый – на запуск, – крикнул я, но чувствовал, шестым чувством ощущал, что опаздываем. Стрелка с цифрой "2" стояла на месте.

– Повторяю в ручном, – услышал голос лётчика.

– Давай, – не произнёс, а вяло прошевелил губами, уже зная, чем всё это кончится. И в тот момент, когда заклинивало второй двигатель, я уже торопливо передавал на землю:

– Я – 230-й, я – 230-й, заклинило оба двигателя, самолёт теряет управление, катапультируемся, отметьте район падения.

И конечно, как всегда в таких случаях, наступила обалдевшая тишина. Пока, не теряя драгоценного времени, я повторял всё снова, перед моими глазами силуэт самолёта на авиагоризонте стал медленно крениться влево. Всё! Заклинило управление. Прибор, продолжая работать, показывал быстро увеличивающийся тангаж на пикирование, в то время как силуэт самолёта уже переворачивался на"спину".

– Всё, приехали, – крикнул я напарнику, – брось управление, прыгаем!

Когда уже хватался за рукоятки катапультирования, мелькнула ещё одна мысль: "Чёрт возьми, я ведь совершенно не представляю, какая сейчас высота!"

Я хорошо запомнил этот миг, короткий миг моего расставания с Ним, уже спокойным и умиротворённым, затонувшим в этих облачных глубинах в полной тишине, которая вот-вот разорвётся обвальным грохотом яростного взрыва, после которого уже Никто не летает. Я ждал выстрела, а сам где-то в глубине сознания всё ещё не верил в реальность происходящего. Казалось, стоит захотеть, и я могу открыть фонарь и убедиться, что это всего лишь кабина тренажёра, закрытая белой шторкой. Но увы. Перед глазами, как в кино, крупным планом мелькнули и исчезли в белом тумане фонарь и кресло передней кабины. Что-то хлопнуло над головой и тут же внизу, под креслом, послышалось шипение, вслед за которым я начал медленно двигаться вверх. Мои чувства были настолько обострены, и всё это настолько не соответствовало моим ожиданиям сильного и резкого удара, после которого я должен был улететь "к чёрту на кулички", что я был в смятении. "Что же это за катапультирование? Если я и дальше так буду ползти...", – я не успел додумать эту мысль. Огромная, с невероятной быстротой нарастающая перегрузка вдавила меня в кресло, моё тело задохнулось под огромной тяжестью, а лицо, казалось, вытянулось в лошадиную морду. Память вернулась к тому моменту, когда меня основательно встряхнуло, и я повис в "молоке", не видя даже купола собственного парашюта. Радость успешного завершения катапультного полёта была настолько большой, что, усевшись поудобней на поперечную лямку подвесной системы, я решил таким образом сидеть сколько угодно. Однако эта радость длилась недолго.

"А что если стекло гермошлема запотело, а я думаю, что в облаках? Так можно просидеть, пока об землю не трахнешься". Я быстро открыл щиток гермошлема, но молочный "кисель" не исчез. "На что же придётся приземляться? Или приводняться?", – сверлила мозг новая беспокойная мысль. Но долго гадать не пришлось. Неожиданно вывалившись из облаков, я увидел с высоты метров двести один только лес. Хвойный лес с высокими соснами. Сильным ветром меня несло в сторону видневшейся впереди поляны. Все попытки управлять в принципе неуправляемым парашютом походили на тщетные дёрганья щенка, поднятого за загривок.

Вот уже подо мной замелькали верхушки сосен. Едва я успел поджать ноги и прикрыть лицо руками, взявшись за лямки крест накрест, как раздался треск, удары ветвей. Рывок, ещё рывок, и всё закончилось. "Кажется, приехали", – подумал я и, открыв глаза, увидел пред собой зелёный мох с высоты 15-20 м. "Ничего, – успокоил я сам себя, продолжая висеть вниз головой, – теперь можно и подождать".

Неожиданно ярко вспомнился рассказ Володи Рябия – из среднего поколения испытателей Службы, когда он катапультировался на МиГ-21 из-за отказа двигателя сразу после взлёта, и пытался дотянуть до второй ВПП, расположенной под углом к первой.

– Я выдернул ручки катапульты, когда понял, что самолёт падает прямо в заграждение на границе аэродрома, – рассказывал Рябий своим высоким голосом, – а земля, бляха, вот она, рядом. Ну, двадцать "ЖЕ" в одно "ЖЕ" и полетел я вверх. Только опомнился, как увидел под собой взрыв самолёта в момент его удара о землю. И тут до меня доходит, что падаю прямо туда без парашюта. Мать честная! Вот где, думаю, смертушка моя. В это время меня подбросило вверх взрывной волной, затем дёрнуло. Удар! Пришёл в себя – лежу рядом с пожарищем и оттуда ко мне "бежит" пламя горящего керосина. Хотел вскочить да отбежать подальше от этого кошмара, но только дёрнулся и сразу понял – не встать. А огонь уже к ногам подобрался. Ох, и злость меня взяла, бляха, если жив-то остался, думаю, так не гореть же сейчас. И пополз на спине, пятками упираюсь и ползу, так и дополз до забора. Вижу как во сне: вертолёт подлетел к пожарищу, приземлился и из него тут же спасатели выскочили, к самолёту побежали. Да они же, бляха, не туда бегут! Они же меня не видят! Ухватился за столб, да вгорячах хотел подняться. От боли чуть сознание не потерял. Уже тускнеющим сознанием наблюдаю, как из вертолёта вышел Степан Анастасович Микоян, обошёл место аварии и двинулся обратно с поникшей головой. Ребята, честно – так вдруг стало обидно, бляха, что никто на меня не хочет внимания обращать, как заорал во всё горло: "Да здесь я, здесь!". Но никто в мою сторону даже не оглянулся. Последнее, что запомнилось – моё удивлённое возмущение: "Они все оглохли, что ли?!".

"Не-е-ет, меня легче пронесло, – вернулся я к реальной действительности, – только вот о напарнике ничего не знаю". Отдохнув минуту, понял, что насчёт "приехали" погорячился – висеть вниз головой оказалось делом малоприятным. Раскачивая самого себя, мне удалось ухватиться за ветку ближайшей сосны и принять, наконец, вертикальное положение, радостным криком оповестив об этом окружающий мир. Неожиданно в ответ я услыхал крик моего товарища. С большим трудом удалось освободиться от новой подвесной системы, которую мы в своё время забраковали, но она почему-то всё равно оказалась на вооружении. Попробовал сползти вниз по мокрому шершавому стволу, но не тут-то было – объединённый разъём подключения моего высотного костюма к борту самолёта вместе с ранцем носимого аварийного запаса запутался среди ветвей. Желание оказаться на земле было настолько сильным, что хватило сил вырвать шланг из костюма, и через несколько секунд, проваливаясь по колено в болотистую жижу, я уже выбирался на поляну, где меня поджидал Станислав. Он приземлился без приключений, соскользнув по ветвям огромной ели, как на салазках. Перед самым наступлением темноты на нас вышел спасательный вертолёт благодаря небольшим сигнальным ракеткам, которые мы запускали, услышав шум вертолёта. Я стоял, прижавшись к сосне, и смотрел, как к нам спешила медицинская сестра. Шёл противный холодный осенний дождь и лишь сейчас я почувствовал неимоверную усталость от всего происшедшего. Как-то даже не верилось, что первый новый истребитель, закупленный ПВО, больше не существует, и что я впервые не дотянул до аэродрома.

– Как Вы себя чувствуете? – воскликнула, запыхавшись, медсестра, обеспокоенно заглядывая мне в глаза.

– Нормально, вот только пить хочется.

– Возьмите, – поспешно проговорила она, протягивая бутылку, с которой и выскочила из вертолёта, всё время прижимая её к груди.

Я с жадностью сделал пару глотков, прежде чем понял, что это спирт.

На следующий день, после официального доклада членам комиссии, мне стала ясна настоящая цена брошенной машины, когда переговорил с одним из представителей фирмы Микояна.

– После останова двигателей тебе нужно было как можно быстрее снижаться на высоту их запуска, – разъяснял он.

– Зачем такая спешка? – в свою очередь удивился я.

– Ты что, не знаешь о причине предыдущей аварии МиГ-31?

– Нет, я только что из отпуска.

– Мы же отправляли в институт телеграмму! Дело в том, что ОКБ, пытаясь дотянуть максимальную тягу к требуемым значениям, пошло на уменьшение зазоров между статором и лопатками турбины. Это и стало приводить к их зацеплению в процессе неравномерного охлаждения после выключения двигателя.

– Выходит, я оказался в стороне от этих событий?

– Володя, не бери близко к сердцу, – участливо похлопал меня по плечу собеседник, – всё хорошо, что хорошо кончается.

– Конечно, жизнь продолжается, – согласно кивнул я в ответ, – но до соплей обидно, что всё так просто.

XXIV

В истории отечественного самолётостроения отдельное место занимает создание штурмовиков. "Профессором" в этом деле было ОКБ Ильюшина, создавшее в период Великой Отечественной Ил-2 и Ил-4, а затем Ил-40 со стреловидным крылом. Испытания его были закончены в 1955 году, а в следующем была выпущена первая партия из пяти машин. "Разгон" авиации в 1960-м поставил крест не только на них, но и на всей деятельности ОКБ, связанной с этим направлением, на долгие годы. Начало вооружённых конфликтов на Ближнем Востоке, мне кажется, послужило причиной возврата к этой проблеме, особенно после того, как в 1967 году штурмовики "Скайхок" разнесли "в пух и прах" оборонительные позиции на Синае. От ОКБ Ильюшина был предложен двухместный вариант Ил-42, а от суховцев – одноместный Су-25. Арабо-израильская война 1973 года выдвинула ряд новых требований к штурмовой авиации, и Су-25 оказался более проработанным и подготовленным на тот момент, что и определило его судьбу. Первый полёт Су-25 состоялся в феврале 1975 года, т.е. через три года после "выхода в свет" американского А-10, в сравнении с которым "наш" имел большую тяговооружённость и большую максимальную скорость, но с гораздо меньшими габаритами. Имея под крылом десять точек подвесок, штурмовик способен был поднять более четырёх тонн боевой нагрузки. В первом же полёте на полигон меня поразила высокая точность стрельбы и бомбометания, хотя прицельно-навигационное оборудование ничем не отличалось от того, что было установлено на самолётах Су-17М2 или Су-17М3. "Грач" (так прозвали Су-25) позволял на практике реализовывать правило: там, где прицельная метка – там бомба и снаряд. Государственные испытания показали, что при всей своей простоте в эксплуатации дозвуковой самолёт имел в себе особенности, не учитывать которые было так же опасно, как и на любом сверхзвуковом. Наше поколение лётчиков выросло и окрепло на стреловидных крыльях и, пилотируя у земли, не привыкло особо контролировать число М полёта, по которому Су-25 имел максимальное ограничение М=0,82. А это уже начало околозвуковой зоны, где на прямом крыле начинается волновой кризис, приводящий к затягиванию самолёта в пикирование. По этой причине ещё в 1943 году погиб лётчик-испытатель нашего института Г.Я.Бахчиванжи на БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем. До указанного ограничения на средних углах атаки Су-25 ещё управлялся по тангажу, а вот дальше... Что может быть дальше – наглядно продемонстрировала одна авария. Как я уже упоминал, в это время Службой командовал А.Д.Иванов, "последний из могикан", получивший в день своего пятидесятилетия от лётного состава настоящую казацкую шашку, с которой чей-то дед ходил в конные атаки за Советскую власть. В одном из испытательных полётов на Су-25 Иванову предстояло определить работу прицела в режиме "бомбометание на выводе из пикирования". На этом выводе он и успел в последний момент покинуть самолёт. Вскоре Александр Дмитриевич появился перед нами в лётной комнате со следами дыма и огня на комбинезоне и непривычным для него тихим голосом рассказывал об обстоятельствах аварии: – Пикирую на цель с углом 40°, совместил с ней прицельную марку и жду команды "Вывод". Как только прошёл сигнал, потянул ручку управления "на себя" и нажал гашетку сброса бомб, которые уходят автоматически в процессе вывода. И тут вижу: штурмовик "не хочет" выходить, а словно привязанный, с бешеной тряской и рывками по крену упрямо летит к земле. Ручку тяну, а реакции почти нет. Ещё несколько секунд – и будет "полный рот земли". Не помню, как катапультировался, но сразу после раскрытия парашюта увидел под собой огромный взрыв самолёта вместе с бомбами. От страха закрыл глаза – думал, конец. Приземлился прямо в горящую от керосина траву. Пока освобождался от парашюта, чуть не задохнулся от дыма и высокой температуры. Бежал из очага пожара, словно заяц, перепрыгивая через языки пламени. И вот, как видите, добежал, – с иронией к самому себе закончил командир, склонив слегка голову и глядя на нас удивлённым взглядом человека, не до конца осознавшего, что всё уже позади.

Расследование лётного происшествия показало – самолёт с выпущенными тормозными щитками пикировал с ростом скорости, и ещё до ограничений, на сравнительно больших для этого штурмовика числах М полёта, рост углов атаки на выводе привёл к резкому ухудшению управляемости по тангажу и эффективности элеронов. В дальнейшем модифицировали тормозные щитки и установили в систему поперечного управления гидроусилители.

С начала 1980 года государственные испытания Су-25 были прерваны по причине боевых действий в Афганистане. "Наверху" приняли решение две опытные машины "обкатать" в зоне конфликта. Два ведущих лётчика В.В.Соловьёв и В.Н.Музыка – были отправлены на три месяца в чужую страну. Вернулись они невредимыми, получили ордена, не испытывая по этому поводу особой радости, вероятно потому, что поняли, кто чего стоит на такой войне, что нашу любовь к небу политики используют для того лишь, чтобы мы убивали друг друга.

Однако и небольшого срока пребывания оказалось достаточно, чтобы сделать вывод – этой машине суждено и дальше "тянуть" основной груз "черно-красной" работы. Горы Афгана были как раз теми "деревьями", на вершинах которых могли спокойно располагаться только "Грачи". Ниже их Су-17, ещё ниже – МиГ-21 и МиГ-23. Як-38 также пытался отыскать на них своё место, но как ни старался Юрий Митиков, лётчик-испытатель фирмы Яковлева, но так и не смог защитить "честь мундира". На высокогорных аэродромах, в условиях высоких температур самолёт вертикального взлёта и посадки не смог эффективно выполнять боевые задачи. А Су-25 "грузил на себя" авиабомбы разного калибра, блоки с НУРС, УР с лазерным наведением и вместе с пушечной установкой отправлялся в ущелье. "Ныряя" с одного склона и "выползая" с противоположного, он привозил иногда на своём теле до 100-150 пробоин от пуль и осколков снарядов. Цельносварная кабина из титановой брони не имела трещин и после пятидесяти попаданий. Первый и, может быть, последний бывший вице-президент России А.В.Руцкой, воевавший в Афганистане, благополучно катапультировался после попадания ракеты прямо в борт кабины. Защищаясь тепловыми ловушками от ракет с тепловыми головками в течение всей атаки цели, а от ракет "Стингер" – стальной бронёй и стальными тягами управления, "огрызаясь" назад из подвесных подвижных пушечных установок, штурмовик совершал по 6-8 вылетов в день. За всю девятилетнюю войну мы потеряли 23 штурмовика, выполнив около 60 тысяч боевых вылетов. Но всё оказалось напрасным – результат тот же, что и американцев во Вьетнаме. Повторив их горький урок, пришлось уходить. В жизни такое происходит каждый раз, когда становится ясно, что ты здесь никому не нужен. Если в составе оборудования Су-25 не было ничего "своего", то Су-25Т, наоборот, сильно отличался этим от предшественника. Новый прицельный комплекс автоматически распознавал малоразмерные подвижные цели, сопровождал, выдавал целеуказания и наводил на них УР. Его оптико-электронная система имела телевизионный канал и лазерный дальномер, позволяющие сопровождать цель с точностью до 0,5 м, даже если бы это была ворона. Тепловизионная система обеспечивала работу комплекса в ночное время. В том виде, в котором Су-25Т первоначально представили военным на испытания, эта машина, предназначенная для боевых действий у земли на предельно-малых высотах, требовала от лётчика работы на пределе своих психофизиологических возможностей. Мы оказались пред дилеммой: или требовать внедрение автоматизации систем управления, или строить двухместный штурмовик. Естественно, фирма пошла по первому пути и создала автоматизированную систему, обеспечивающую автоматический выход на цель и бомбометание с точностью 2-5 м. Причём после включения лётчиком режима "Привязка", цель сопровождалась даже в перевёрнутом полете и даже в случае, когда она неожиданно останавливалась. Такой ударный комплекс требовал длительного периода проведения испытательных работ, но историческая трансформация СССР определила судьбу этого штурмовика – он так и не был реализован в серии для оснащения авиационных частей России. Впрочем, не только его одного. Было бы несправедливо умолчать об упорной борьбе ОКБ Ильюшина, возглавляемого уже Г.В.Новожиловым, за "жизнь" своего детища – Ил-102 – представляющего собой дальнейшее развитие Ил-42. Два двигателя Р-33 без форсажных камер обеспечивали и высокую надёжность, и малые удельные расходы топлива. Несмотря на шестнадцать узлов подвески для приёма боевой нагрузки в семь тонн, предполагалось, что он будет иметь более высокие лётные характеристики, чем Су-25, и значительные потенциальные возможности по внутренним объёмам. В инициативном порядке ОКБ удалось построить первый экземпляр, одолжив двигатели в НИИ. Однако единственным, но крупным, камнем преткновения на пути проведения испытаний стал министр обороны СССР Д.Ф.Устинов. С негласного разрешения Главкома ВВС П.С.Кутахова опытный экземпляр всё-таки начал программу испытаний в Белоруссии на положении "незаконнорожденного ребёнка". За два года выполнили без единого отказа 250 полётов. Но время неумолимо работало "против", и дальнейшие события в стране также определили для этого самолёта место. Место в одном из ангаров на аэродроме в Жуковском.

XXV

Существующие виды испытаний имеют довольно широкий спектр. Одни включаются в программу в обязательном порядке, другие изредка, потому что вызваны специфическими свойствами конкретного летательного аппарата. К такого рода испытаниям и относится определение способности самолёта к "козлению" на посадке.

"Козёл!". Нет, это не презрительное отношение одного человека к другому, ставшее распространённым в последнее время среди определённой категории людей. В авиации оно имеет совершенно другой смысл. Когда в момент приземления самолёт неожиданно отделяется от земли, то говорят, что он "скозлил" или "лётчик сделал козла". И такой "козёл" не страшен, если он не скоростной, по причине грубого приземления из-за преждевременной потери скорости. Гораздо опаснее скоростной, на повышенной скорости, когда возможна целая серия прогрессирующих "козлов". Здесь и до беды недолго. Причины "козления" кроются и в ошибках лётчика, и в конструктивной склонности самого летательного аппарата. Причём эти причины настолько взаимосвязаны, что при отсутствии одной из них, у другой может и не хватить "сил" для повторного отделения. Гораздо хуже, когда эти причины сходятся в одной точке. Тогда можно увидеть довольно неприятную картину: резкое взмывание самолёта вверх с потерей скорости, переход на отрицательные углы тангажа, удар передней, носовой стойкой о бетон и... Излишне говорить о последующих событиях. Если в массовой эксплуатации начинают возникать подобные ситуации, то испытания должны определить, что делать – учить лётчика или "лечить" самолёт. А, возможно, и то, и другое. В истории ГК НИИ ВВС такие работы проводились крайне редко. Из архивов кинохроники я видел кадры испытаний на "козление" первого реактивного истребителя МиГ-15. До сих пор перед глазами заснеженный аэродром и истребитель, не летящий и не бегущий по ВПП, а совершающий длинные прыжки. После каждого удара о землю шасси на мгновение исчезало из виду, самолёт как бы ложился плашмя на живот, полностью покрываясь поднимающейся вверх снежной пылью, а затем снова, подброшенный невидимой силой, резко уходил от земли.

Через два-три года с начала эксплуатации в частях ВВС Су-24, Управление боевой подготовки ВВС предложила нашему институту проверить лёгкий бомбардировщик на предмет "козления" и выдать рекомендации для лётного состава. Необходимость такой работы вызвала у меня удивление, так как по моим понятиям Су-24 не обладал для этого соответствующими "способностями". Изучив случаи, имевшие место в авиационных частях, я предположил, что это всё же результат ошибок молодых лётчиков. На предпосадочном режиме, не желая уменьшать скорость до указанной в Инструкции, чтобы не закрывать себе видимость ВПП носовой частью фюзеляжа, они планировали и выравнивали на повышенных скоростях и неизбежно сталкивались с дилеммой: садиться .на нормальной скорости, но с большим перелётом, или приземляться в начале посадочной полосы, но на скорости выше расчётной. Выбирают последнее – как менее грубый и заметный результат своей ошибки. Что бы я там ни думал, а для работы ведущим лётчиком командир определил мою кандидатуру, и оставалось только выполнять. Специалистом по взлётно-посадочным характеристикам был назначен молодой инженер, недавно прибывший после окончания академии. По тому, как он "заглядывал мне в рот", я понял, что теория испытаний для него только начинает превращаться в практику. Пока самолёт оборудовался контрольно-записывающей аппаратурой, инженеры определяли объём и содержание программы, я составлял методику проведения испытаний. Требовалось не только имитировать возможные ошибки лётчика на посадке, но и определить их последовательность, величину допускаемых отклонений и метод прекращения эксперимента. Наконец подошло время, когда нужно было переходить от слов к делу. Нет ничего худшего для лётчика, чем совершить грубую ошибку на посадке, самом сложном элементе полёта, по которому каждый на земле может оценить искусство пилота. С рождения авиации Учитель говорил своему "птенцу":

"Запомни, земля не прощает ошибок". И сколько бы не отмерила потом Судьба каждому из них лётной жизни, они всегда старались в одном полёте сесть один раз и как можно красивее.

С первого полёта началась борьба, борьба с самим собой, со своими привычками, инстинктами, да и со своими желаниями тоже. В одних полётах я "прижимал" машину к земле на повышенной скорости и в момент касания на две основные стойки "непроизвольно" дёргал ручку "на себя". В других наоборот, уменьшая скорость, с высоты 1-2 м падал на бетон и, приземлившись как ворона, "испуганным" движением отклонял ручку управления "на себя". Затем, усилием воли удерживая себя от профессионального вмешательства, давал возможность самолёту уйти от земли. С одной стороны, я старался играть роль необученного и неуверенного в себе лётчика, чтобы проверить весь возможный диапазон отклонений. С другой стороны, как испытателю мне необходимо было отлетать всю программу до конца, не поломав аппарат преждевременно. Проще говоря, нужно было ходить по "лезвию ножа", ловить момент – когда вмешаться и как вмешаться. И рано нехорошо, и поздно плохо. "Эх, – мечтал я, ударяя в очередной раз аппарат об землю, – был бы хоть лёгкий истребитель, менее инертный, а эта "корова" не для таких аттракционов". Каждый лётный день я уезжал на вторую, дальнюю – более четырёх километров длиной – ВПП, выслушивал доклад ведущего инженера о готовности кинотеодолитных станций, кинооператоров, подходил к своему "мустангу" и, гладя по дюралюминиевой обшивке фюзеляжа, повторял: "Держись, дружище, так надо". И он держался, несмотря на "раны", то и дело "зализываемые" техническим составом в нижней хвостовой части фюзеляжа после каждого "поцелуя". В конце программы остались две заключительные посадки: одна с приземлением на три точки одновременно и другая – на одну точку, т.е. с опережением на носовую стойку. Но как это сделать? Чтоб и "волки были сыты и овцы целы"? Даже на повышенной скорости самолёт подходил к земле с положительным тангажом, при котором сохранялось приличное расстояние от переднего колеса до земли. Чтобы как-то подстраховаться я попросил одного из испытателей, В.Шамина, понаблюдать с командного пункта возле ВПП и, если необходимо, скорректировать мои действия после контрольного захода. Вырулив на полосу, ещё раз осматриваю кабину: соседнее кресло пусто, ремни на нём завязаны, все необходимые для этого полёта выключатели на правом борту у штурмана включены, тумблер приоритета при катапультировании – в положении "лётчик". Полностью притянутый привязными ремнями к спинке кресла, я пытаюсь дотянуться до тумблера "Выпуск тормозного парашюта" с надетым на него специально для моих коротких рук "дутиком". Нормально, достану, когда не хватит рулей для прекращения прогрессирующих "козлов".