Текст книги "Взлетная полоса длиною в жизнь"

Автор книги: В. Кондауров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 17 страниц)

– 202-й, посадочный справа 300, на палубе ветер 10 м/с слева под углом 5°.

На скорости 250 км/ч самолёт управляется неплохо, но при приземлении нужно обеспечить путевую скорость в двести тридцать пять. Слегка притормаживаю. На двухсот сорока пяти уже сложнее держаться на глиссаде. "Не беда, попотеем, зато подальше от греха. Вот если трос оборвёшь, тогда мало не будет", – подумал я.

– 202-й, на глиссаде, до нормы – 1000. Уходишь вниз, в красно-зелёном. До нормы – 500, – периодически информирует руководитель. Сейчас будет воздушная "яма". Слегка добавляю обороты. Всё хорошо. Отклонением педалей удерживаюсь строго на осевой линии. Вот и корма! Вхожу в воздушный поток, который обрушивается с неё вниз. Чувствую, как истребитель тормозится им и проседает вниз. Ощущение это скорее приходит от "заднего места", чем со стороны глаз. Немедленно увеличиваю тягу. Ещё, ещё! Палуба стремительно движется на меня. Отжимаю ручку управления ей навстречу. Удар! Мгновенно толкаю РУД вперёд до отказа и одновременно пытаюсь удержать от резкого опускания нос самолёта. Мягкий толчок в спину – включились форсажи. Едва успеваю оторваться, как подо мной уже не палуба, а 25 метров высоты до воды.

– 202-й, второй трос. Выполнять ещё два захода с касанием. – И я выполняю, не имея ни секунды, чтобы хоть чуть-чуть расслабиться и перевести дух. – 202-й, нормально, заходи на посадку. Посадочный 265.

– Вас понял, шасси выпустил, гак, притяг, к посадке готов! А сам ещё раз проверяю необходимую сигнализацию и включение притяга плечевых ремней. На дальности 4 км начинаю заход. Хорошее качество предыдущих заходов меня не устраивает. Где-то чуть не успел, что-то чуть-чуть не учёл – и рушится вся стройная система зависимостей: тяга – скорость – угол атаки – угол планирования – зелёный "глаз светофора". Перед кормой только одна мысль: "Не "провалиться"!". И стоило оказаться над ней, как кто-то внутри облегчённо вздыхает. Удар колёсами о палубу и растянувшиеся на минуты мгновения в ожидании рывка в момент захвата гаком троса. Это всё равно происходит настолько неожиданно и так сильно, что рука вместе с РУД самопроизвольно выбрасывается вперёд. Чем больше вытягивается трос, тем сильнее он наращивает усилия по удержанию истребителя. Перегрузка растёт, и усилий притяга плечевых ремней едва хватает, чтобы лётчик не оказался на приборной доске. Кажется, невидимый богатырь изо всех сил старается удержать "сумасшедшего", готового ринуться в "пропасть". Останавливаюсь недалеко от конца палубы и сквозь лобовое стекло вижу одни лишь "живые" волны. Скосив глаза в сторону, убеждаюсь, что подо мной "твердь", хоть и плывущая в этих волнах, но всё-таки "Твердь"! Самолёт качнулся назад, и немедленно последовала команда РП:

– Убрать гак! Можно рулить.

Со всех сторон уже подходили люди, ожидая, когда новоиспечённый "именинник" покинет кабину, чтобы принять его на руки и, по традиции, три раза подбросить его вверх, в объятия упругого ветра – непременного спутника движущегося корабля. Неделей раньше прекрасно справился с посадкой на Су-27К Юрий Сёмкин. А на следующий день "именинниками" стали Анатолий Квочур и Александр Кругов. Особенно удивил всех Кругов – лётчик-испытатель ЛИИ с высокими лётными способностями, круглолицый и улыбающийся, словно "солнышко". Полёт на МиГ-29К с посадкой на ТАКРе был его первым полётом на этом самолёте. До этого он, правда, как я уже писал, садился один раз на Су-25УТГ с Игорем Вотинцевым.

X

В 1990/91-м годах испытания корабельных истребителей шли своим ходом, за исключением одного обстоятельства – и корабль. и самолёты являлись опытными объектами, в силу чего приходилось решать "задачи со многими неизвестными". Проблем и с той, и с другой техникой хватало. Так, во время полётов на корабле вдруг "пропадало" энергопитание авиационных средств обеспечения. Однажды при заходе на посадку одного из истребителей ТАКР полностью потерял управление и начал выводить произвольную циркуляцию.

– Командир! Что происходит? – с таким тревожным возгласом я вбежал в ходовую рубку.

– Обесточена система управления кораблём. Причина пока неизвестна, ответил тот, внешне оставаясь спокойным.

– Неужели Такое может быть на Таком корабле?! – с удивлением уставился я на него.

– Сегодня и на Таком всё может быть.

– Значит, ситуация неконтролируема?

– Кроме технических отказов есть ещё одна беда – матросы тащат всё, что попадёт под руку.

С самого начала "забарахлили" задерживающие устройства – два "лопуха" на стартовой позиции, поднимающиеся вверх при подруливании самолёта, который, упёршись в них всеми колёсами, стоит на месте без применения собственной тормозной системы даже при выходе двигателей на форсажный режим работы. Система управления ими не предусматривала в случае отказа одного, автоматическую блокировку другого. Естественно, тревожно-опасного момента для всех нас долго ждать не пришлось. Лётчик, подрулив и упёршись колёсами в задержники, увеличил тягу двигателей до максимальной, включил форсажи и подал знак руководителю старта о своей готовности к взлёту. И вдруг, вместо двух убирается один "лопух". Самолёт без тормозов резко разворачивает в сторону борта корабля, до которого, кстати, "рукой подать". Форсажная струя бьёт мимо заградительного щита по палубе в сторону надстройки, сметая всё на своём пути. Старший руководитель полётов что-то кричит в микрофон, руководитель старта машинально жмёт и жмёт на пульте проклятую кнопку. А лётчик, в первый момент обалдевший от такого "финта", изо всех сил, глядя на край борта под самым носом, побелевшими пальцами сжимает гашетку тормозов, не заметив, когда уже успел рвануть РУДы назад. А заградительные щиты?

МиГ-29К на ближнем старте напротив трамплина. Из кабины кажется, что он начинается чуть ли не из-под колёс. Закончен прогрев двигателей, включаются форсажи, пламя от которых достигает поверхности щита. Окинув быстрым взглядом приборы силовой установки, лётчик "даёт добро" руководителю старта. Отбрасываются задержники, и самолёт трогается с места, начиная своё восхождение вперёд-вверх, на самый "кончик носа корабля. В этот момент на стартовой позиции раздаётся необычный взрыв, и она скрывается в облаке белого тумана, из которого вырывается огромная струя воды. Наблюдающие остолбенели, застывшими глазами наблюдая, как из облака появляется нос истребителя, выбегающего на трамплин.

– Прекратить взлёт! – повторяет одну и ту же команду РП одеревеневшими губами.

Самолёт останавливается на "горке", едва не достигнув её верхней точки, устремлённый вверх, как на постаменте в городском саду. Через несколько минут все, кто мог, окружили лётчика, радостно хлопая его по плечам и наперебой рассказывая о том, что творилось за его спиной.

– Причина нам известна, – объясняет Главный конструктор корабля, лопнул водяной шланг охлаждения щита и тебя "накрыло" облаком пара. Молодец, что не растерялся.

– Молодец-то молодец, но причём тут ваш шланг? – нетерпеливо восклицает "виновник" радостных минут. – Я прекратил взлёт совсем по другой причине! – Наступает всеобщее молчание. В глазах инженеров сквозит недоумение и лёгкая растерянность. – Сразу после страгивания с места я успел заметить, как "посыпались" обороты левого двигателя, – стал объяснять лётчик, – и тут же принял решение прекратить взлёт. А вот потом меня уже "накрыло молоком".

– Не было счастья, да несчастье помогло, – произнёс кто-то из стоявших рядом, – начал бы ты прекращать взлёт по команде РП, так и свалился бы с трамплина вниз, как куль с мукой.

После анализа записывающей аппаратуры конструкторы высказали догадку; подтвердившуюся после специальной проверки работы двигателей на обеих стартовых позициях. Оказалось, слишком большой угол подъёма заградительного щита и слишком близкое его расположение от реактивных сопел приводило к отражению реактивной струи вперёд настолько, что резко менялась температура воздуха на входе в воздухозаборник. Да, это была проблема не на один месяц.

Программа испытаний предусматривала возможности посадки истребителей в ночных условиях. Предварительная проверка ночного освещения корабля выявила недостатки, потребовавшие проведения серьёзных работ, и реальные полёты состоялись в 1991 году. Первым полетел В.Пугачёв. Конечно, ночью садиться это не днём. Визуально уже не проконтролируешь, как выходишь на палубу, не подстрахуешься. Только по огням "Луны". Выполнив несколько проходов, не совсем стабильных, Виктор решился на посадку. Су-27К "впечатался" в палубу в пяти метрах от края кормы. На этом "суховцы" прекратили ночные эксперименты. На старт вышла конкурирующая фирма. Первый взлёт Аубакирова привёл всех на корабле в шоковое состояние. ТАКР на скорости разрезал своим мощным корпусом затаившиеся внизу тёмные воды Чёрного моря и такую же темень летних крымских ночей. Истребитель тёмно-серой окраски, почти слившийся с ночью, взбегал на самый верх трамплина, сопровождаемый двумя длинными языками ревущего пламени форсажей. Выбежал и исчез... внизу. Все замерли, затаив дыхание. Ждали. С тоской, отчаянием и надеждой ждали, не появятся ли мигающие аэронавигационные огни самолёта. Томительно тянулись секунды. "Неужели, неужели это всё?", – думал каждый про себя. Но они, эти вспыхивающие в ночи "светлячки", появились, наконец, впереди корабля, медленно поднимаясь всё выше и выше. Лётчика отправили на аэродром. Только утром я смог расспросить Токтара. – Взлетал как обычно, – начал он свой рассказ. – Контролирую направление по осевой линии. Перед тем, как соскочить с носа, посмотрел вперёд, в темноту. И сразу возникло непреодолимое ощущение того, что самолёт продолжает кабрировать всё больше и больше. В тот короткий миг, когда перебрасывал взгляд на авиагоризонт и осваивался с его показаниями, всеми силами подавляя ложные ощущения, инстинктивно "приотпустил" ручку управления. Опомнившись, тут же "потащил" машину вверх.

– Всё правильно, нельзя отрывать взгляда от авиагоризонта в конце разбега, – высказал своё мнение А.Квочур.

– К тому же и логарифмическая кривизна трамплина дает о себе знать, добавил я.

Бортовые записи показали, что Аубакиров находился в пяти метрах от воды.

Решив добиться "заветной" цели с учётом ошибки товарища, через некоторое время пошёл на взлёт Квочур и... тоже исчез внизу. Он пролетел по той же траектории, потеряв на пять метров меньше. На следующий день Анатолий горячо объяснял нам:

– "Держал" глаза на авиагоризонте постоянно, даже не моргнул. Но когда нос корабля "выбрасывает" тебя вверх с ускорением, в темноте испытываешь такое чувство, будто идёшь на "петлю". В первый момент я ничего не мог с собой поделать.

После таких "подвигов" своих коллег я узнал, что корабль имеет два носовых прожектора.

– Как стемнеет, – наставлял я своего лётчика, – поднимешься на верх трамплина. Я буду менять углы наклона прожекторов, а ты определи оптимальное положение лучей для взлёта. Мне кажется, они должны идти вверх с тем же углом, с каким мы сходим с трамплина.

Следующей ночью Ю.Сёмкин взлетел на Су-27К так, как привык взлетать днём.

Первый экземпляр МиГ-29К имел свои "болячки". Индикация на лобовом стекле, сформированная для "берегового" варианта МиГ-29М, была настолько многочисленна, что затрудняла наблюдение за огнями "Луны" при заходе на посадку. Приходилось её выключать и вести контроль за скоростью по прибору в кабине, где приборная доска даже "не пахла" своей родной, отечественной.

– Нужно помнить, что система дистанционного управления на этой машине выполнена не в полном объёме и имеет свои особенности, – напутствовали одни специалисты. И я на деле испытал правдивость этих слов, когда в одном из уходов на второй круг, после касания колёсами палубы, еле оторвал ещё тяжёлую машину буквально на самом краю. Сразу после отрыва, на предельно малой скорости, неожиданно началась раскачка по тангажу. Немедленная попытка парировать её лишь усугубила ситуацию – амплитуда возросла. В двадцати метрах от воды это не сулило ничего хорошего. Стараясь не замечать живую дышащую внизу массу водной стихии, я зафиксировал управление, всеми силами души сдерживая желание вмешаться. Через несколько секунд колебания прекратились. Осторожно, еле заметным движением ручки управления начал уводить самолёт наверх, подальше от "греха". Слава Богу, пронесло!

– А если это случится на посадке, перед кормой? – задал я каверзный вопрос инженерам. Они долго исследовали этот случай, но толкового объяснения я так и не получил.

А полёты продолжались. Ну не отказываться же от них, в самом деле!

То, чего я боялся, всё же случилось, и именно на посадке. Но удача сопровождала меня. На этот раз я садился на аэродром с длинной бетонной ВПП, не имеющей кормы.

– Нужно помнить, что у нас стоит электронная система управления двигателями, но она ещё не доработана, – говорили другие специалисты, поэтому на взлёте сразу после схода с трамплина Вам необходимо переключить один тумблер вот здесь, возле кресла.

– Для начала неплохо, главное, правильно выбрано место и время, съязвил я. – А если забуду?

– Тогда плохо, температура газов превысит максимально-допустимую.

– Но это же нечестно – вешать свои проблемы на лётчика. Можно было это сделать автоматом.

– Конечно можно, – смиренно отвечали мне, – но не было времени.

Так мы и летали и, как ни странно, двигались вперёд.

XI

Не обходилось дело и без показательных полётов то командующему ВМФ В.Н.Чернавину, то командующему ВВС будущему маршалу авиации Е.И.Шапошникову. Последнему мне пришлось давать консультацию, и я воспользовался подходящим случаем, чтобы высказать собственное мнение по поводу перспективного палубного истребителя. Дело в том, что в показе участвовал экспериментальный экземпляр будущего истребителя-бомбардировщика ОКБ Сухого – Су-27ИБ, в котором члены экипажа находились рядом, как в Су-24, и имели прекрасный обзор из кабины. Кораблю необходим был как воздух не просто истребитель для воздушного боя, а авиационный комплекс, способный во взаимодействии с ним эффективно действовать по надводным и наземным целям на больших удалениях. Но, учитывая огромные технические возможности, заложенные в современном бортовом оборудовании, и множество вариантов его применения, начинаешь понимать, что в боевых условиях одному лётчику невозможно реализовать всё это на сто процентов. Нужен второй член экипажа, не связанный с непосредственным пилотированием истребителя. Кроме того, вероятность благополучного завершения полёта с посадкой на авианосец в сложных условиях значительно повышается на двухместном варианте. Для подтверждения этой мысли достаточно привести лишь один пример из числа многих на моей памяти.

Был период, когда на Ахтубинском полигоне нам была поставлена задача сопровождения крылатых ракет на Су-24. На протяжении тысячи и более километров на высоте 50-100 м лётчик должен был постоянно находиться рядом с этим беспилотным снарядом, отслеживающим рельеф местности в соответствии с заложенной в него программой. В одном из таких полётов на крылатой ракете произошёл отказ, и командир Су-24, достаточно опытный испытатель, пытаясь удержать её в поле зрения, на какой-то момент упустил контроль за безопасностью собственного полёта. Лежать бы ему там, в приуральских степях, рядом с ракетой, если бы не штурман.

Через месяц после встречи с Е.Шапошниковым я имел возможность продолжить разговор о перспективах палубного истребителя в Министерстве авиационной промышленности. Шло совещание по одному вопросу: как обеспечить авианосцы корабельными истребителями в условиях сокращения ассигнований на оборону. Кроме одноместных самолётов, требовались ещё и двухместные для корабельной подготовки и тренировки лётного состава. Я предложил строить боевой истребитель в двухместном варианте, способный решать все задачи. Тем более что носовая часть будущего истребителя-бомбардировщика великолепно вписывалась в базовую модель Су-27К. Кто знает, на каком этапе создания находился бы сейчас этот вариант палубного самолёта, не произойди в ближайшем будущем резких исторических перемен в нашем Отечестве.

Осень 1991 года. Испытания корабельных истребителей продолжались в водах Феодосийского залива. Обе бригады трудились над проверкой пунктов программ испытаний по взлётно-посадочным характеристикам, выполняя взлёты с максимально-допустимыми весами для каждой стартовой позиции, оперируя различными вариантами ракетно-пушечного вооружения. Подобные полёты достаточно ответственны с точки зрения безопасности, но, тем не менее, здесь мы успешно продвигались вперёд. А "пробуксовка" вышла при оценке пилотажно-навигационных комплексов (ПИК). На каждом типе самолёта был "свой" опытный образец ПНК, не прошедший до этого лётных испытаний, а значит, имеющий немало "белых пятен". Кроме этого, при взаимодействии с кораблём требовалось сопряжение ПИК с навигационной частью "компьютера" авианосца, которая, в свою очередь, тоже была опытной и нуждалась в серьёзной доводке. Особенно "туго" шло обеспечение со стороны корабля в режиме автоматизированного захода на посадку, когда истребитель должен был планировать до выхода на корму в автоматическом режиме.

К этому времени на корабле появились новые палубные лётчики-испытатели: С.Мельников и В.Аверьянов на Су-27К, Роман Таскаев от ОКБ Микояна, полковники Виктор Россошанский и Александр Лавриков со стороны военных от ГК НИИ ВВС. Готовились к посадке на Су-27К полковники А.Яковлев и Т.Апакидзе – представители авиации ВМФ.

К этому времени на технических позициях выстраивалось до пяти машин со сложенными крыльями. Появился МиГ-29К за №2 с принципиально новой компоновкой кабины, которая предлагалась ОКБ в серию. По плану командования ВМФ авианосец должен был встать на боевое дежурство в 1992 году. Мы видели, что весь оставшийся объём испытаний выполнить этой осенью невозможно, и заранее выходили с предложениями продолжить работу в бассейне Чёрного моря в следующем году. На корабле создалась уникальная команда руководства и управления полётами. Достаточно сказать, что за пультом старта находился известный в стране лётчик-испытатель ОКБ Туполева, испытывавший сверхзвуковой Ту-144, Герой Советского Союза Э.В.Елян. Очень подвижный, общительный и жизнерадостный человек, Эдуард Ваганович не усидел на заслуженной пенсии и, поступив на работу в ОКБ Микояна, прибыл на ТАКР, чтобы давать "добро" на взлёт испытателям палубной авиации.

На корме по левому борту располагалась выступающая над поверхностью палубы стеклянная рубка руководителя визуальной посадки, контролирующего точность выдерживания лётчиком глиссады снижения по экрану монитора. С самого начала и до окончания государственных испытаний основным руководителем визуальной посадки был Н.А.Алфёров – бывший штурман-испытатель ОКБ Сухого, проведший испытания Су-24, а до этого в экипаже с В.С.Ильюшиным поднимавший знаменитую "Сотку" – экспериментальный сверхзвуковой бомбардировщик Т-4 с титановой обшивкой. До сих пор слышу его голос, то спокойно-ласкающий, если идёшь по "ниточке", то требовательно-беспощадный, когда уходишь в "красный" или отклоняешься от осевой хотя бы на метр. Спасибо тебе, Коля, от всех, кто старался тогда, на Юге, а позднее и на Севере, выйти на корму и попасть в "яблочко". Во время полётов МиГ-29К ему помогал А.Г.Фастовец. Уже пройдя 50-летний рубеж, он вынужден был распрощаться с лётно-испытательной работой, но продолжал в родном ОКБ уже в качестве инженера заниматься отработкой электронного тренажёра для тренировки лётчиков в выполнении посадки на палубу. В августе 1991 года его срочно отправили самолётом в Москву на операцию, которая не помогла, а может быть, даже ускорила кончину нашего товарища.

В надстройке, в помещении командно-диспетчерского пункта, в кресле старшего руководителя полётов восседал С.Сквирский – офицер нашего испытательного Управления. Восседал он с видом бывалого "морского волка". Ещё бы! На его счету – руководство полётами на всех предыдущих ТАКРах и не в какой-то там "Чёрной лоханке", а в Атлантике и в Индийском океане. Со стороны авиации ВМФ ответственным за организацию полётов постоянно находился генерал Н.А-Рогов. Полный, круглолицый, пышущий здоровьем и дружелюбием, Николай Андреевич хоть и не летал сам на истребителях, но на корабле был тем необходимым связующим звеном между авиаторами и командой корабля, без которого трудно было представить выполнение самого Плана испытаний.

Палубные полёты на ТАКРе становились уже привычными, утратив, в какой-то степени, свежесть первых впечатлений и войдя в обычный рабочий ритм самих испытаний. Почти перестали создавать остро-опасные ситуации всевозможные технические "недоразумения", и появившийся опыт "палубников" позволял более спокойно наблюдать за очередным, подходящим к корме, истребителем. Лишь отдельные "фрагменты" нашей деятельности напоминали о том, что расслабляться ещё рано, иначе без ошибок не обойтись.

В один из осенних дней на ветреной палубе я простудился настолько, что вынужден был "сойти" на берег и выходные дни проваляться с температурой, с беспокойством думая о том, чтобы это не повлияло на запланированные мне полёты в начале рабочей недели. За годы лётной работы не раз по каналам Службы безопасности доводилась информация либо о "странной" катастрофе, происшедшей в одной из воинских частей, либо об ошибочных действиях лётчика, не "влезающих" в рамки здравого смысла. Да, что греха таить, бывало и сам летал то с насморком, то с головной болью, то с ощущением пониженного жизненного тонуса. И как-то так получалось, что за время короткого, но напряжённого полёта всё недомогание как рукой снимало. Перед вылетом на корабль я задержался в штабе Управления для согласования в чертежах компоновки приборной доски будущего серийного МиГ-29К. Возражая против расположения рядом с краном шасси каких-либо других органов управления, я и не предполагал тогда, что уже на следующий день мне невольно придётся подтвердить на практике свою точку зрения по этому, на первый взгляд, мелкому вопросу.

Предстояло выполнить два полёта на оценку точности навигации в автономном режиме, т.е. без коррекции от корабельных систем, по заданному программой маршруту на высотах 12-13 км. Для первого полёта у меня хватило сил, чтобы выполнить его без ошибок, но сейчас, лёжа в каюте, я надеялся на то, что какая-нибудь неисправность в технике "сорвёт" следующий вылет. "Может быть, скажешь ведущему инженеру? Ещё не поздно, слетает Саша Лавриков", – убеждал один внутренний голос. "Тогда врач отстранит тебя на неделю, а так – сядешь в кабину и встряхнёшься", – обнадёживал другой. В дверь постучали: "Командир, самолёт готов!".

Запуская двигатели на технической позиции и усилием воли отбрасывая появившееся было беспокойство, я мысленно говорил сам себе: "Ни о чём не думай, действуй, как обычно. Проведи внутренний контроль СДУ, выставь курс взлёта, установи стабилизатор в необходимое для взлёта балансировочное положение, включи разворот переднего колеса. Хорошо, теперь проверь ещё раз слева направо. Всё в порядке, порулили". Подруливая к стартовой позиции, спокойным, почти отрешённым взглядом наблюдал, как, после манипуляций Э.Еляна на пульте старта, "вздыбились" впереди задержники, а сзади газоотбойный щит. Почувствовав под колёсами упор, я чуть пошевелил педалями и по знаку техника понял, что они все без зазоров "привалились" к удерживающим устройствам. Прогрев двигателей закончен, РУДы – вперёд, на упоры максимального форсажа, и большой палец кверху – для руководителя старта. Мгновение, истребитель вздрогнул и начал движение, своё движение туда, где горделиво заканчивался нос корабля. Ещё один взлёт. Взлёт, как всегда, с невольным восхищением от одной мысли, что Человек научился Так летать. Однако замечаю некоторую заторможенность в своих действиях. Солнце ложилось за горизонт, когда я закончил многоугольный маршрут. Пробив на снижении многокилометровую плотную облачность, я в который раз удивился тому контрасту, который обычно наблюдаешь в таких случаях: вверху (до начала снижения) перед тобой голубой небосвод, белое одеяло облаков и солнце, ласково провожающее пилота; внизу (после снижения) – тёмно-синее покрывало облачности, серое сумеречное пространство и свинцовая, с металлическим отливом, поверхность моря, на котором еле заметен такого же цвета авианосец. Но всё это мимоходом, мимо сознания. Я чертовски устал и хотел одного – побыстрее сесть.

– Я – 202-й, наблюдаю вас визуально, разрешите посадку сходу?

– Я – Стержневой, к посадке не готов, выполняйте проход.

– Вас понял. – Прогудев над палубой, выполняю повторный заход для выхода на посадочный курс. – 202-й, шасси выпустил, закрылки полностью, гак, притяг, к посадке готов.

– Вас наблюдаю, на глиссаде, удаление пять.

Вдруг замечаю неладное: корабль будто всё время норовит уйти в сторону. Что за чёрт? Мерещится что ли? Но тут до меня доходит, что он действительно выписывает циркуляцию влево.

– Я – 202-й, что у вас там случилось?

– На этом галсе принять Вас не успеваем, впереди мелководье, доложите остаток топлива.

– Остаток не позволяет уйти на аэродром.

– Ждите над нами. Сейчас "отскочим" назад и снова займём этот курс.

"Хорошенькое дело – "отскочим", пока это пройдёт, совсем стемнеет", o слабо чертыхаясь, с какой-то апатией ко всему происходящему я убрал всё, что выпустил, и поднялся повыше. В томительном ожидании шли минуты, сумерки сгущались, топливо подходило к концу. "Проклятье! Когда всё это кончится?!" Наконец получаю разрешение на заход. После окончания манёвра оказалось, что или я поспешил, или они там "размазывали кашу по тарелке", но на посадочной прямой я увидел, что ТАКР ещё не закончил выписывать свою "кривую" по поверхности неспокойного моря. Ещё один проход над уже включившим на палубе посадочные огни кораблём, ещё один заход, в котором я просто не мог не сесть по остатку топлива. Сегодня, как специально, всё оборачивается против меня! Чтобы хоть немного сэкономить горючее, решаю задержаться с выпуском шасси и закрылков. Выхожу на посадочную прямую и в тёмных сгустившихся сумерках с трудом просматриваю впереди силуэт корабля с ограничительными огнями и светлым пятном посадочной палубы. Внутреннее желание быстрее оказаться на ней пока ещё в силах удерживать под контролем полётную обстановку и свои действия, оно было единственным и нетерпеливо-тоскливым. "Что-то у меня не получается, – появилась беспокойная мысль, – совершенно не могу удержаться в "зелёном", всё время "проваливаюсь" в "красный". В чём дело? Ведь и скорость держится 250. Неожиданно сознание озаряется "заснувшей" было памятью: "Я же без закрылков! И шасси не выпустил!". Машинально и лихорадочно выполняю необходимые действия, одновременно пытаясь войти в "зелёный".

– 202-й, удаление километр, – слышу информацию от руководителя визуальной посадки.

В этот момент каким-то шестым чувством надвигавшейся опасности я осознаю, что не включил систему притяга плечевых ремней и не выпустил гак. Вынужденный действовать то левой, то правой рукой, я не заметил, как "ухнул" вниз настолько, что на "Луне" исчезли все огни. "Вышел за пределы её видимости", – забилась тревожная мысль, и тут же услышал ещё более тревожный и требовательный голос Алфёрова:

– 202-й, не снижаться! Прекратить снижение! Если Коля закричал, значит – я в серьёзном положении, нужно срочно исправлять, исправлять до кормы, но так, чтобы не проскочить выше глиссады, иначе меня ждёт один выход катапультирование. "Смотри за скоростью, – последним усилием воли контролировал я сам себя, – только не упусти скорость!" Этим секундам было отдано всё, что у меня ещё оставалось. Корма подо мной! Прижимаю ручку управления навстречу надвигающейся на меня полётной палубе. Удар, рывок! Дальше меня уже не интересовало Ничего! Ещё находясь под воздействием перегрузки торможения, я убирал гак, отруливал в сторону, но это был уже не я, а кто-то другой, воспринимавший окружающее как сон. Опасность миновала, инстинкт самосохранения победил, и организм, работавший где-то за пределами своих возможностей, почти полностью отключил мышление и контроль над своими действиями. Этот "другой" увидел, что светом посадочных фар самолёта ослепил человека, встречающего подруливающий истребитель. Рука "сама" кинулась туда, где рядом с краном шасси находился тумблер управления фарами. Этот "другой" не очнулся даже тогда, когда заметил, что палуба неожиданно "поехала" вперёд. Он с усилием продолжал жать на гашетку тормозов. Восприятие реальности появилось с началом опускания самолёта на нос, а затем и на весь корпус, всё ниже и ниже. Появилась новая опасность, и я как бы "вынырнул" из забытья, мгновенно всё увидев и осознав: кран шасси стоял в положении "Убрано". Стоявшие вокруг самолёта люди с изумлением наблюдали, как тот медленно ложился на "живот", словно птица, подбирая "лапы" под себя. Через несколько дней он был уже в рабочем состоянии, а я остался с невесёлыми мыслями о том, что лишний раз подтвердил известную поговорку – каждый учится на своих ошибках. Хорошо, когда судьба предоставляет лётчику возможность исправлять их.

В соответствии с принятым командующим ВМФ решением о перебазировании ТАКРа "Адмирал Кузнецов" на Север и определением конкретной даты прохождения Гибралтарского пролива – 5 декабря 1991 года – командир корабля В.Ярыгин, озадаченный проблемой успешного осуществления дальнего перехода, заторопился в ДОК Черноморского завода, чтобы за оставшийся месяц успеть провести массу подготовительных работ. Наша попытка использовать переход для продолжения испытаний не увенчалась успехом, поскольку в "карманах" МО не нашлось долларов, чтобы заплатить членам испытательных бригад за период их нахождения в нейтральных водах. Развернувшиеся в декабре-январе политические события внутри теперь уже бывшего СССР показали правильность своевременно принятого тогда решения командования МО о перебазировании ТАКРа. Иначе ему бы пришлось разделить судьбу своего "младшего брата" ТАКРа "Варяг".

Около сотни офицеров Центра Боевой подготовки корабельной авиации ВМФ, базировавшегося на аэродроме г.Саки, изъявили желание продолжить службу в рядах Вооружённых Сил России, сменив Чёрное море на Баренцево. В авиации Северного флота была создана смешанная корабельная авиационная дивизия, которую позднее возглавил . Ещё задолго до своей первой встречи с этим, по-юношески стройным и подтянутым, среднего роста, полковником, я уже немало был наслышан о нём как о человеке и лётчике, постоянно и максимально нацеленном на лётное дело и выделявшемся этим качеством даже среди других неравнодушных к авиации пилотов. Рассказывали, что, будучи командиром полка под Очаковом, он воспитывал своих молодых "тимуровцев", переучившихся на новую авиационную технику, в суровом спартанском духе, готовя из них настоящих воздушных бойцов. Во многом благодаря его неистощимой энергии и при поддержке командования авиации ВМФ, подготовка первых палубных лётчиков России не осталась на бумаге, а превратилась в реальную действительность.