Текст книги "Взлетная полоса длиною в жизнь"

Автор книги: В. Кондауров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 17 страниц)

"Вот сижу я тут, словно голенький", – подумалось словами одной песни. – Откажи сейчас двигатель – плюхнусь вниз, и одному Богу известно, сколько мне суждено будет поплавать". К этому времени я уже знал, как и сколько ищут человека в открытом море. Невольно я передёрнул плечами, отогнал воспоминания:

– Нет, что бы там ни говорили "мореманы", а на земле лучше.

– Командир, люди на борту, поднимаю "люльку". Ещё через минуту с великой радостью потянул рукоятку шага винта вверх.

– Как Ваше впечатление? – повернув ко мне голову, спросил инструктор.

– Лучше слетать на штопор, – ответил я и заметил довольную улыбку на лице испытателя – профессионала своего дела. А теперь несколько слов о самой "чёрной" работе, которую не согласились бы выполнять даже негры.

Когда приходилось читать о тралении мин в морских гаванях и бухтах периода второй мировой войны, то речь шла о специальных минных тральщиках. Но я и представить себе не мог, что когда-нибудь это будет связано с вертолётами. Я уверен, что мало найдётся на земле людей, видевших буксировку минного трала вертолётом, а ещё меньше – тех, кто умеет её делать. Траление – не полёт, и даже не работа, это мучения и страдания вертолёта и лётчика. Ещё когда висишь в десяти метрах над кормой буксировщика и наблюдаешь, как моряки длинными крючьями ловят наш буксировочный трос, спущенный оператором, и присоединяют к минному тралу, уже начинаешь внутренне сжиматься, как сжимается любой, прежде чем принять на себя непосильную тяжесть, хотя это и касалось больше моего Ми-14, чем меня самого. Медленно увеличивая шаг винта, страгиваешься с места и, как ни пытаешься плавнее выбрать слабину троса, всегда происходит одно и то же: сильный и неожиданный рывок, от которого вертолёт как бы "отлетает" на несколько метров назад. Увеличивая тягу двигателей почти до максимальной, натягиваешь трос и пытаешься сдвинуться с места. Мой аппарат, как "ломовая лошадь", кажется, хрипит от чрезмерных усилий. Наконец замечаешь начало движения, именно движения, а не полёта, с черепашьей скоростью в 20-30 км/ч. А дальше решаешь трудно выполнимую задачу: и двигаться бы надо, и как бы трос не порвать. Иначе сколько будут потом моряки искать и доставать из моря этот чёртов трал, столько и будут ругать авиатора-недотёпу, которому доверили "пахать" Чёрное море. Хорошо ещё, когда тралишь мины по верху или на средней глубине. И не дай Бог, если возле дна, когда трал цепляется и тащит за собой всё, что там попадается. Вертолёт неожиданно дёргает то в одну, то в другую сторону со страшным скольжением; трос то ослабевает, то натягивается, как струна, и на приборе тягомера стрелка опасно скачет до красной черты. Все усилия рук, ног и мозговых извилин работают не только над тем, как удержать вертолёт в воздухе, но и как протащить трал по заданному маршруту, когда разворот – не разворот. Это что-то похожее на то, когда бедное животное, тянущее из последних сил повозку, скользит копытами на одном месте по скользкой дороге и медленно, чтобы не завалиться набок, уходит в сторону всё больше и больше. Какой же лёгкой и "воздушной" становится эта, достаточно тяжеловатая в воздухе, машина, когда, наконец-то, освобождается от своей "упряжки".

– Как прошла работа? – поинтересовался инженер, когда после полёта ещё дрожащими от долгого напряжения пальцами я прикуривал сигарету.

– С пользой. По крайней мере, всё остальное будет казаться "лёгкой прогулкой".

IV

Вникнув в специфику работы Управления и узнав положение дел с перспективными опытными объектами, я понял, что прибыл, как говорится, "прямо к обеду". До сих пор лётчики-испытатели и инженеры ждали новые объекты более десяти лет, принимая участие в их создании главным образом на бумагах. А с 1988 года началась непосредственная подготовка к проведению самих испытаний.

На базе корабельного вертолёта Ка-27 ОКБ Камова создало вертолёт радиолокационного дозора, и промышленность уже приступила к выполнению программы лётно-конструкторских испытаний совместно с военными. Внешне Ка-27РЛД не имел заметных отличий от базовой модели, но внутреннее оснащение и оборудование уже соответствовало современному техническому уровню. Выполнение программы сильно тормозилось неудовлетворительным состоянием радиолокационной системы в целом. Антенна РЛС прямоугольной формы до шести метров в длину, занимая в обычном полёте убранное положение, перед работой выпускалась экипажем и приходила в рабочее состояние с началом своего вращения. С использованием доплеровского эффекта предполагалось обнаруживать практически все воздушные цели до двухсот километров. Вся информация автоматически направлялась аппаратурой передачи данных на корабль в боевой информационно-управленческий центр.

ОКБ, возглавляемое некогда авиаконструктором Г.М.Бериевым, а затем А.К.Константиновым, осталось верным своим традициям и предложило ВМФ вместо давно устаревшей амфибии Бе-12 новую – А-40, предназначенную для борьбы с подводными лодками на средних "дистанциях", оставляя приоритет на длинных для Ту-142.

Самолёт со взлётным весом 90 т и запасом топлива около 40 т, имеющий систему дозаправки топливом в воздухе, мог выполнять целевую работу в радиусе 2000 км с дежурством в воздухе до 2-3-х часов. Два основных двигателя Д-30КА над крылом и два стартовых подъёмных двигателя Д-38 (применяемых на Як-38) обеспечивали необходимые условия для взлёта с воды. В настоящее время фирма успешно решает проблему установки новых основных двигателей с большей тягой, что позволяет снять стартовые, а значит улучшить лётно-технические характеристики. Длинный фюзеляж (43 м) и крыло большого удлинения со стреловидностью 23°, способствующие получению минимально-возможных скоростей, не поддержаны мощной механизацией крыла. Однощелевые закрылки, отклоняемые до 40°, не в силах уменьшить скорость приводнения менее чем до 200 км/ч. С другой стороны, большой размах крыла с относительно малой высотой до водной поверхности, усиливает проблему безопасной посадки в условиях волнения моря, которое не должно превышать высоты волны в 2,5 м. Подобные условия на Севере, в Баренцевом море составляют 25% за год. И даже в этом случае экипаж должен иметь на борту полную информацию о параметрах волнения моря, скорости и направления ветра, чтобы принять грамотное решение.

Забегая вперёд, хочется добавить, что расчёт ОКБ на "покорение" высоты волны в 2,5 м не оправдался. При высоте 1,8 м в испытательном полёте фюзеляж получил остаточную деформацию. Но мне кажется, уборка подъёмных двигателей позволит легче решать проблему прочности фюзеляжа. Кроме этой, были и другие проблемы, непосредственно связанные уже с выполнением боевой задачи. Дело в том, что для обнаружения в определённом квадрате подводной лодки, экипаж сбрасывает буи и садится на воду для их "прослушивания" в течение нескольких часов с целью экономии топлива. И здесь возникает трудность сохранения в рабочем состоянии инерциональных систем и возможности их повторной выставки в условиях дрейфа и качки для последующего полёта.

История создания А-40 имеет затяжной характер. Правительство приняло Постановление во второй половине 1970-х годов, а постройка опытного экземпляра началась в середине 1980-х из-за отсутствия финансирования. Командование ВМФ отдавало предпочтение атомным лодкам и ракетам к ним. В конце концов, когда Горбачёв "договорился" до того, что они нам "не нужны в таком количестве", появилась возможность вдохнуть жизнь в эту "русалку", уже начинавшую потихоньку "стареть". Сейчас, когда я пишу эти строки, стало известно, что изготовлен первый опытный образец следующей модификации А-40 – спасательной. Данный вариант сможет брать на борт до 50 людей. терпящих бедствие, с оказанием первой необходимой врачебной помощи. Подбор людей будет осуществляться катером, спускаемым по надувному трапу. Решаются вопросы оборудования самолёта тепловизионной аппаратурой для обнаружения людей в море и силовыми установками для подруливания к объектам на воде.

Но тогда, в 1988 году, лётчики ОКБ только приступали к выполнению полётов по программе лётно-конструкторских испытаний в Таганрогском заливе Азовского моря, а наши пилоты восстанавливали утраченные навыки в Феодосийском заливе на единственной ещё сохранившейся на аэродроме Бе-12.

И всё-таки, основным объектом испытаний в ближайшем будущем для большинства специалистов Управления был тяжёлый авианесущий крейсер "Тбилиси" и всё, что было с ним связано. Не просто из-за большого объёма работ, их специфики и сложности проведения на корабле, но и потому, что моряки выделяли для нас, авиаторов, своё судно на строго ограниченное время. Что и говорить, дисциплины у них было больше, чем в авиации. Недаром про наш род войск говорят: "ВВС – страна чудес". И началось это с самого первого полёта.

Легенда, дошедшая до нас с незапамятных времён, рассказывает, как это происходило. Первым человеком, сделавшим крылья и пожелавшим полететь к Солнцу, был Икар. И мы все знаем, чем это кончилось. Но почему? Когда он взобрался на колокольню, расправил крылья и собрался прыгать, солнце только показалось из-за горизонта. Шедший на утреннюю службу монах увидел его и закричал:

– Что ты собираешься делать?

– Хочу взлететь подобно птице, – откликнулся Икар.

– Подожди, у нас не положено лететь без разрешения игумена. Побежал монах к игумену и рассказал про пилота.

– Иди и спроси, почему он выбрал нашу колокольню? Не мог бы он в другом месте летать?

Когда монах вернулся и передал вопросы игумена Икару, солнце уже встало.

– Передай, что мне нужна высота, только быстрее! – крикнул Икар. И в третий раз вернувшийся от своего начальника монах опять передал запрет на выполнение полёта (вдруг сядет в монастырском дворе?). А солнце поднималось всё выше.

– Не нарушишь – не взлетишь, – прошептал лётчик и прыгнул.

Но воск уже успел растаять.

Когда монах подбежал к лежащему пилоту, тот приподнял голову и... "сказал Икар, смежая веки. что в этом роде войск бардак останется навеки".

Итак, закладка нового крейсера "Тбилиси" (проект 11435) произошла в 1982 году, и, спущенный на воду в декабре 1985-го, он планировался к выходу на ходовые испытания в 1988 году. Фактически же они начались осенью 1989 года. Это был крейсер водоизмещением в 50000 м3 и длиной полётной палубы 205 м. Его конструктивные отличия от своих предшественников определялись главным образом необходимостью базирования истребителей Су-27 и МиГ-29 корабельной модификации. Так, например, носовая часть выполнена в виде трамплина с логарифмической кривизной поверхности до +14'. Таким образом предполагалось обеспечить взлёт самолётов с двух точек палубы: с нормальным весом на расстоянии 105 м до момента схода с трамплина и с максимальным весом на расстоянии 195 м. Для обеспечения посадки в сорока метрах от среза кормы начинался блок аэро-финишёрной посадки с четырьмя гидравлическими машинами. Четыре приёмных троса располагались на палубе на расстоянии 12 м друг от друга и обеспечивали полную остановку самолёта через 90 м пробега с продольной перегрузкой не более 4,5 ед.

Двенадцать палуб уходили вниз, туда, где находилось "сердце" корабля котлотурбинная силовая установка, позволяющая крейсеру развивать скорость до 25 узлов в короткое время и обеспечивающая ему очень высокую манёвренность.

В ноябре 1988 года мне довелось быть свидетелем спуска второго такого же крейсера, которому присвоили название "Рига". На торжестве присутствовали представители власти Латвии. Стоя в непосредственной близости от корабля, я наблюдал, как одни рабочие освобождали железного гиганта от пут, связывающих его со стапелем, другие автогеном разрезали металлическую плиту трёхметровой ширины, связывающую носовую часть корабля с вмурованным в бетон стержнем чудовищной толщины. Наконец самый ответственный момент: выбранная коллективом завода женщина – "мать" новорождённого – взмахом топорика перерубает верёвку, и бутылка "Шампанского" летит высоко вверх и ударяется о форштевень, разбрызгивая по обшивке белые пенящиеся искристые пятна. Корабль вздрагивает и, чуть дёрнувшись в первый момент, плавно начинает движение вниз, к воде, которая мягко принимает и "обнимает" своего нового "ребёнка". Слегка покачавшись после спуска, крейсер затих рядом со своим "старшим братом", уже принарядившимся в сверкающую на солнце надстройку. Я с восхищением смотрел на двух красавцев, на их изящные, удлинённые линии корпусов, на этот горделиво поднятый прекрасный нос, и вдруг ясно, почти зримо, осознал, что я с него обязательно взлечу.

"Минск", "Баку", "Тбилиси", "Рига", "Киев", "Новороссийск" представители республик великого Союза. Этими названиями Политбюро ЦК КПСС, видимо, стремилось не только показать вклад каждой республики в строительство авианесущих крейсеров, но и их политическое единство. Нет, не получилось. Не осталось почти ничего ни от Политбюро, ни от Союза, ни от крейсеров.

В день спуска "Риги", срочно переименованного после событий в Прибалтике в 1991 году в "Варяг", произошла торжественная закладка будущего атомного авианосца "Ульяновск" (проект 11437). Он должен был быть с увеличенными размерами полётной палубы и трамплином, а также с двумя паровыми катапультами.

Может быть, он и не был бы таким, как американский "Нимиц", но с 1997 года с него бы уже "выстреливались" катапультой в воздух новые корабельные самолёты. Через год я снова приехал на завод и увидел, что корпус будущего корабля уже высится на стапелях, утверждая силу разума и рук человеческих. О, как бы хотелось думать, что это всё для людей, а не против них.

Тысячи и тысячи судостроителей Николаева, радостно отмечавшие этот день, не подозревали о том, что их титанический труд окажется напрасным и никому не нужным, что в недалёком будущем этот труд будет безжалостно разрезан автогеном.

Кто бы мне сказал на этом свете: как при нашей политике нужно трудиться, чтобы не остаться "без штанов"?

По окончании испытаний, в соответствии с утверждёнными графиками новый крейсер собирался стать на боевое дежурство, приняв в свои ангары до пятидесяти самолётов и вертолётов.

V

С начала 1980-х годов на западном берегу Крыма рядом с уникальным лечебно-курортным комплексом города Саки на аэродроме Новофёдоровка началось строительство наземного испытательного и тренировочного комплекса (НИТК), включающего в себя трамплин и блок аэрофинишёрной посадки (Б-2). К осени 1983 года был готов первый трамплин с углом схода 8,5°. Авиаконструкторы полагали, что при сходе с большим углом может "не хватить" рулей для парирования возникающего динамического заброса по тангажу. В 1983 году состоялись первые пробные полёты на самолётах Су-25 и МиГ-27. Выяснилось, что при сходе с такого трамплина нет баллистического участка, поддерживающего траекторию самолёта в первый момент после отделения. Чтобы не допустить просадки самолёта вниз, требовались более высокие скорости схода, а значит и дистанции разбега. Длины корабля явно не хватало. Методом "от обратного" вычислили потребный угол схода (14,3°). При этом решалась проблема парирования динамического заброса.

Срочно внесли корректировку судостроителям – "задрать" нос корабля покруче. А на аэродроме пришлось строить новый трамплин – Т-2, забросив прежний, останки которого ржавеют там и по сей день.

Б-2 – это аналог корабельного посадочного блока, врытый в землю. Когда спускаешься вниз, создаётся ощущение, что ты на корабле, между первой и второй палубами. Снаружи – только металлическая поверхность блока с лежащими на ней тросами и механизмами их подъёма (дугообразными рессорами). Ему присвоен второй номер, потому что рядом в земле находится первый, только предназначенный для работы катапультной установки, испытания которой были неожиданно прекращены на несколько лет, до того времени, когда было принято решение о постройке атомного авианосца.

До 1988 года ОКБ Сухого и Микояна трудились над созданием корабельных самолётов, взяв для этого новые модификации Су-27 и МиГ-29, разработанные по требованиям ВВС.

Су-27К с ПГО имел все необходимые атрибуты для эксплуатации на корабле, а также второе посадочное положение закрылков увеличенной площади с отклонением на угол 40°. Усиленные стойки шасси позволяли приземляться с вертикальной скоростью более 7 м/с. На втором опытном экземпляре установили катапультное кресло с наклоном назад до 34°, но в дальнейшем от этого отказались по одной, но веской, причине: нельзя "укладывать" лётчика на спину, не меняя компоновки кабины и конструкции носовой части. Су-27К был оборудован системой дозаправки топливом. Остальное внутреннее оборудование и вооружение соответствовало серийному Су-27, за исключением модифицированного навигационного комплекса, с которым позднее на корабле возникли большие проблемы. С целью тренировки лётчика ОКБ и нашей подготовки на комплексе НИТКа до подхода первых опытных Су-27К, фирма доработала один серийный двухместный самолёт Су-27УБ. Для обеспечения всех испытаний было выделено девять экземпляров Су-27К.

МиГ-29К – это корабельный вариант МиГ-29М, лётно-конструкторские испытания которого уже начались в Ахтубинске. Первый опытный образец МиГ-29К поднялся в воздух в июне 1988 года, а второй – в октябре 1990 года. Министерство обороны уже отказалось от МиГ-29М, и все надежды ОКБ были связаны с этим самолётом. Однако Генеральный конструктор ОКБ Сухого предпочитал видеть на палубе только самолёты своей фирмы, предлагая дополнительно двухместный вариант Су-25 в качестве переходного типа при обучении лётного состава полётам на корабле. Борьба была долгой и упорной, в результате чего МиГ-29К прекратил свою жизнь на авианосце, так и не "оперившись" окончательно. А тогда, в конце 1980-х, мы верили, что наш труд не окажется напрасным.

МиГ-29К, оборудованный системой дозаправки в воздухе, имел электродистанционную и траекторную системы управления, обеспечивающие пилотирование аэродинамически неустойчивого летательного аппарата. Вместо верхних входов поместили дополнительный топливный бак, увеличив запас топлива на одну тонну. С центральным подвесным баком дальность полёта увеличилась до 2600 км. Лёгкие убирающиеся решётки защищали двигатели от посторонних предметов. Силовые установки с электронной системой управления имели режим чрезвычайного форсажа, увеличивающий суммарную тягу до 18800 кгс. Впервые в отечественном самолётостроении была применена новая компоновка кабины с выводом информации от всех систем на многофункциональные индикаторы. В нижней части приборной доски располагались в качестве резервных круглые, небольших размеров электромеханические приборы. При рассмотрении макета кабины я был против такого подхода, считая, что подобный революционный скачок может дорого стоить для лётчика, что на первом этапе освоения нового вида пилотажной индикации следует её использовать наоборот как резервную. Но фирме не хотелось иметь промежуточный этап. И только полёты на корабле убедили конструкторов, что нельзя все проблемы сводить в "одну точку".

МиГ-29К имел восемь точек подвесок, на четырёх из которых можно было подвешивать, в отличие от Су-27К, ракеты Х-31 "воздух-поверхность". Если продолжить разговор об отличиях в вооружении, то на МиГе можно было применять ракету Р-77 "воздух-воздух" средней дальности с активной радиолокационной головкой, ракету, способную поражать все цели с любого ракурса и в любых условиях. Её можно пускать под бортовым углом цели до 90°. А многорежимная и многофункциональная РЛС "Жук" с режимом картографирования местности, измерением собственной скорости для коррекции системы навигации, измерением координат наземной (надводной) цели с выдачей целеуказаний на ракеты и т.д.? А оптико-электронный прицельный комплекс, включающий теле– и инфракрасные каналы, отъюстированные с лазерным дальномером?

Что и говорить, фирма по-прежнему оставалась верной себе – первой внедрять опытные системы оборудования и вооружения.

VI

Моё первое знакомство с ТАКР состоялось летом 1988 года. Это был "Баку" – последний из группы таких крейсеров. Прошедший год назад государственные испытания, он собирался уходить к месту своего постоянного базирования. Командование ВМФ удовлетворило нашу просьбу задержать корабль в Чёрном море для проведения на нём специальных испытаний. Утром на Ми-8 я вылетел в район Феодосийского залива. Никогда не плававший даже на речных теплоходах и не видевший "живого" боевого корабля, я пристально вглядывался в морскую даль, стараясь быстрее обнаружить крейсер. Воображение рисовало что-то мощное и величественное.

– Вижу, по курсу справа, – воскликнул лётчик.

Посмотрев в ту сторону, я увидел совсем не то, что ожидал.

– Но это же не крейсер, а "спичечный коробок"!

– В открытом море даже такой корабль кажется маленьким. Подлетим поближе, и всё станет на свои места, – пояснил он мне.

Так и произошло. Чем ближе, тем значительнее становились размеры корабля. Только стоя на палубе и оглядываясь вокруг, я ощутил всю мощь шедшего полным ходом крейсера. В дальнейшем не раз заходил в каюту на третьей палубе, расположенной в носовой части. Открыв иллюминатор и высунув голову, я смотрел и не мог оторваться, очарованный тем, что происходило на моих глазах: высокий корпус идущего на скорости ТАКРа своим острым носом, как клином, врезаясь в плотную массу воды, с лёгкостью ножа вспарывал её глубинные толщи. Огромная – в несколько метров высотой – волна начинала отваливаться под углом и в сторону, как вспаханная плугом весенняя, ещё влажная земля. Снизу тёмно-малахитовая, по мере подъёма на высоту вода светлела, начиная переливаться в солнечных лучах изумрудным, а затем бирюзовым цветом. Спокойная в глубине, наверху она вся кипела и бурлила "от возмущения", разливаясь сверкающей белой пеной. Казалось, это было негодование самой Природы, вызванное вторжением могучего, но чужеродного ей тела. И в этом негодовании Она была прекрасна.

Десять дней жизни и организации полётов на "Баку" оказались для меня просто неоценимыми в интересах дальнейшей работы на "Тбилиси". Наблюдая за деятельностью инженеров и за полётами своих лётчиков, я понял, что они здесь "дома", а я – просто "первоклассник". Проведение испытаний на аэродроме уже казалось мне "детской забавой". Цель наших полётов и их безопасность во многом зависели от экипажа корабля, от чёткого взаимопонимания между авиаторами и моряками. Приходилось постоянно увязывать свои интересы с возможностями крейсера, его местонахождением в заливе. На наши требования создать на палубе ветер той или иной силы, командир не раз отвечал раздражённым тоном:

– Крейсер не игрушка, я не могу каждую минуту менять скорость. А с этим курсом, пока вы посадите самолёт, я выскочу на берег.

Действительно, в заливе шла своя, мирная жизнь. По водному пути Новороссийск-Босфор через залив шли отечественные и иностранные суда, рыбаки на сейнерах ловили рыбу, отдыхающие на туристических катерах бороздили воды тёплого моря. И никому не было дела до корабля, который искал встречный ветер и, меняя ход, пытался обеспечить очередному пилоту скорость ветра на палубе в 15, а то и в 20 м/с.

Сидя рядом с руководителем полётов, я наблюдал за взлетающими и заходящими на посадку вертолётами и самолётами. Вот Ка-29 облётывает полётную палубу, неподвижно зависая в разных местах, для определения характера влияния воздушного потока на поведение машины, особенно когда он дует справа, со стороны высокой надстройки. Вдалеке, у самого горизонта, уже больше часа висит над водой Ка-27, проверяя взаимодействие с кораблём по аппаратуре передачи данных. Два Як-38 один за другим заходят на посадку. Это Ю.Сёмкин и А.Лавриков. Поведение и характер движения самолёта на предпосадочной прямой полностью соответствовал характеру самого лётчика. Один идёт к кораблю твердо, уверенно, даже не вздрогнув, неумолимо приближаясь к палубе, и, почти не фиксируя висение, приземляется так, будто притягивается чудовищным невидимым магнитом. Другой подходит осторожно, заранее притормаживая скорость, как бы приглядываясь к плывущей "авиаматке" или проверяя что-то. Зависнув на высоте 7-8 м, он не спешит садиться, балансируя самолёт и проверяя терпение наблюдающих за посадкой. Задача, с которой я был послан на корабль, заключалась в организации полётов испытательной бригады Управления. Но находиться на ТАКРе и смотреть, как летают другие, было выше моих сил. Нетерпеливое желание участвовать в испытаниях, хотя бы на палубном вертолёте Ка-27ПЛ, на который я только что получил допуск в лётной книжке, победило чувство профессиональной осторожности. Изучив полётное задание и натянув весь комплект морского спасательного костюма, я подобно пингвину, зашагал к вертолёту. Однако моему желанию не суждено было сбыться – вместо взлёта с палубы я "взлетел" на операционный стол корабельного врача. Взобравшись в кабину и пытаясь отрегулировать пилотское сиденье по высоте без помощи техника, в костюме, здорово ограничивающем движения лётчика, я умудрился повредить один из пальцев левой руки настолько, что проблема моих полётов на "Баку" враз отпала сама собой. Злость вперемешку с иронией к самому себе в связи с этим случаем сохранилась и до сегодняшних дней, особенно когда несчастный палец начинает стынуть на небольшом холоде. А тогда, на крейсере, я невольно продемонстрировал всем известную поговорку о том, что спешка нужна в... в общем, в одном случае.

День за днём я усваивал законы внутренней жизни на корабле. Например, время приёма пищи менялось в зависимости от того, стоял ли корабль на якоре, или был на ходу. Не хочешь остаться голодным – слушай по селекторной связи объявление вахтенного дежурного: "Команде мыть руки!". Лётчики, находившиеся в это время в воздухе, могли не рассчитывать в дальнейшем на камбуз. По всему чувствовалось, что авиация находится на корабле в роли "падчерицы", когда отношение команды к авиаторам во многом определялось отношением к ним самого командира корабля. Более тесное знакомство с морскими офицерами высветило неприглядную картину: молодые офицеры не желали служить даже на таких крейсерах. Отсутствие в них романтики не компенсировалось соответствующими льготами. Поэтому при комплектовании экипажа возникали большие трудности. Применение дисциплинарных наказаний к нарушителям сопровождалось в ответ рапортом с просьбой о переводе на берег для дальнейшей службы. Жизнь для офицеров, свободных от вахты, начиналась с 22 часов, после того как матросы укладывались спать. Собираясь компаниями по каютам, они просиживали там почти до утра за игрой в карты.

"Старики" рассказывали, что на земле чувствуют себя "гостями", что, находясь в отпуске в кругу семьи и не в силах решить накопившиеся там за год проблемы, они возвращаются на корабль с чувством облегчения и даже лёгкой радости. Аналогичные "старики" остались и среди пилотов Як-38, у которых романтика с годами сменилась привычкой.

Даже я с непривычки через каких-то десять дней плавания уже с тоской всматривался по вечерам в очертания прибрежной городской черты Феодосии, думая о том, что вся Жизнь там, на суше, а здесь она будто замерла в однообразном чередовании дней, служебных обязанностей да знакомых лиц. Это на ТАКРе! А в подводной лодке? И месяцами? Недаром подводники с атомных субмарин, возвращаясь к родным берегам с боевого дежурства, поднимают бокалы с одним и тем же тостом: "За наших дам!".

VII

Подготовка к испытаниям Су-27К и МиГ-29К на корабле представляла для нас определённую сложность по нескольким причинам. Во-первых, инженеры и лётчики имели опыт испытаний только одного самолёта – Як-38. Инженеры не знали материальную часть даже серийных Су-27 и МиГ-29, а лётчики только начинали на них переучиваться. Для этой цели у нас было всего три самолёта: два МиГ-29 и один Су-27. Чтобы выйти из этого трудного положения, направляли лётчиков для полётов в Ахтубинск, а испытательную бригаду формировали с включением специалистов 1-го Управления. И всё-таки главной проблемой для лётчиков-испытателей было освоение полётов по корабельной глиссаде с пилотированием по оптической системе посадки (ОСП) "Луна-3". О, Это была совсем не та ОСП с использованием линз Френеля, по которой летают американские лётчики на авианосцах! Мы шли своим путём, причём, далеко не самым лучшим. Выдумывали "свой велосипед", в то время как в мире уже имелся более чем полувековой опыт полётов на кораблях. ОСП "Луна" состояла из зелёных горизонтальных огней, имитирующих горизонт и трёх указательных, расположенных вертикально: жёлтого, зелёного (в центре) и красного. В условиях моря они просматривались лётчиком уверенно с дальности 1,5-2 км. Во время захода на посадку требовалось войти в огни "светофора" и удержаться в зелёном цвете до самой посадки. Но вся проблема была именно в этом: как это сделать? Смещение самолёта вверх или вниз в пределах угла зрения каждого огня контролировать было нечем. Смена цветности огней происходила для лётчика неожиданно. Проще говоря, управление носило дискретный характер. Чем ближе к посадочному блоку, тем "строже" становилась к лётчику система, тем меньше требовалось отклонение, чтобы "выскочить" из зелёного цвета. А перед приземлением можно было видеть даже два огня одновременно, что ставило лётчика в тупик: куда "рулить" дальше?

Стремясь пораньше узнать, что это за "зверь", а также представляя себе реальную перспективу подготовки лётного состава авиации ВМФ, я предложил командиру провести в Управлении специальные испытания серийных Су-27 и МиГ-29 на НИТКе в пределах возможных ограничений. М.Вальденберг, главный конструктор Миг-29, без промедления поддержал мою идею, а М.Симонов дал согласие только через год.

Выполнение программы начали с отработки палубной, без выравнивания, посадки на бетонную ВПП с углом планирования 2°. Для выдерживания глиссады установили валявшийся где-то макет ОСП – первый вариант "Луны". В тех первых полётах и посадках без выравнивания что-то напомнило мне и первые полёты на планерах, и испытание Су-24 на "козлы". То же ощущение "первопроходца", те же "несимпатичные посадки".

Взлетаю и после короткого круга на высоте 100-150 м выхожу на посадочный курс. Организация огней на макете ОСП совершенно не соответствует огням "Луны". Однако пытаюсь управляться, чтобы "удержаться" на глиссаде. Но главная цель в другом: выполнить посадку с тем же углом, с каким планировал, не стронув ручку с фиксированного положения. Вертикальная скорость 2,5 м/с.