Текст книги "Битва за космос"

Автор книги: Том Вулф

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 26 страниц)

Захватывающая тема, особенно если ты сам рискуешь своей шкурой. Каждый вечер на базах по всей Америке военные летчики собирались в офицерских клубах и ревностно нарезали нужную вещьна правильные дольки, чтобы о ней можно было поговорить. Существовала ли на свете более захватывающая тема для разговоров? Некоторые пилоты даже просили у диспетчеров разрешения на посадку вне очереди, чтобы успеть заказать пиво ровно в четыре часа – когда открывался офицерский клуб. И им всегда удавалось придумать убедительную причину. Пьяные разговоры начинались в четыре и заканчивались порою в десять вечера или в полночь. И какие это были разговоры! Они нарезали нужную вещьна мелкие кусочки, кланялись ей, бродили вокруг нее с завязанными глазами, находили ее на ощупь, шатались, отрыгивали, кричали, пели, орали и отвлекали ее ироничным отношением к себе. Но тем не менее они никогда не называли ее по имени. Нет, летчики пользовались установленными шифрами, например: «Я сегодня попал в переделку, как последний сопляк». Они разговаривали о том, как «хорошо отделались». Рассказывая о рискованном поступке, пилот пользовался косвенными намеками. Он говорил: «Я взглянул на Робинсона, – слушатели знали этого сержанта, который иногда совершал ознакомительные полеты на заднем сиденье, чтобы считывать показания радара, – а тот молчит и таращится на радар, как зомби. Тогда я понял, что у меня неприятности!» Превосходно! Именно так! Ведь все участники беседы знали, что сержанты советовали друг другу: «Никогда не летай с лейтенантами. Сторонись капитанов и майоров. Парень, уважай себя! Не летай с чинами ниже полковника». Что на самом деле означало: эти сосунки играют со смертью! У сержантов были свои правила поведения в полете. Сержант старался держаться так же хладнокровно, как и пилот, и, когда тот выкидывал что-нибудь невероятно опасное, сержант ничего не говорил – он цепенел, как зомби. Прекрасно! Зомби – одним этим словом можно описать всю ситуацию. «Я превосходный пилот! Я играю со смертью! И теперь все это знают! А я так ни разу и не заговорил на запрещенную тему!»

Беседы начинались за пивом, потом парни делали перерыв на обед, снова возвращались к разговору, становились все расточительнее и все болтливее. Они пили хорошие и дешевые напитки из гарнизонной лавки до двух ночи. Еще не поздно! Почему бы не сесть по машинам и не устроить небольшие гонки? Похоже, каждый летчик считал себя непревзойденным водителем. Он был готов на все, чтобы добыть новейшую модель, особенно спортивного автомобиля. И чем пьянее он был, тем больше уверялся в своих водительских навыках и в том, что нужная вещьвыведет его из любых передряг. Небольшая гонка, парни! (Ведь был лишь один способ выяснить это!) Они выезжали тесным строем, скажем, с военно-воздушной базы Неллис, и мчались по трассе № 15 в Лас-Вегас, иногда по четверо в ряд. Они не стеснялись в средствах для достижения победы, забирались на самые глухие и пустынные участки дороги, словно на пятисотмильных гонках. А потом с диким ревом проносились, словно ангелы смерти, по Лас-Вегасу, и жители списывали это на молодость спиртное и на хулиганье, которое стекалось на базы. Конечно, эти люди ничего не знали о нужной вещи.

Пилоты гораздо чаще разбивались в автомобилях чем в самолетах. К счастью, среди начальства всегда находилась добрая душа, которая констатировала «смерть при исполнении служебных обязанностей», чтобы вдове было легче получить страховку. И это был единственно правильный выход, потому что сама система уже давно негласно одобрила цикл «полет-и-выпивка, выпивка-и-автомобиль». Каждому «летучему жокею» было знакомо чувство, когда ты встаешь в полшестого утра после двух-трех часов сна, выпиваешь несколько чашек кофе, выкуриваешь несколько сигарет, а затем, содрогаясь, идешь на летное поле. Были и такие, кто приходил не только с похмелья, но даже еще не протрезвевшим: эти парни прикладывали к лицам кислородные маски, чтобы вывести алкоголь из организма, а затем отправлялись в полет. Позже кто-нибудь из них говорил другому: «Я бы тебе этого не советовал, но так нужно». (Значит, у меня есть нужная вещь,несчастный ты придира!)

Взлетные полосы обычно устраивались на бесплодных, заброшенных участках и на рассвете казались особенно унылыми. Но для молодого летчика было несказанным блаженством выйти на летное поле, когда солнце только показывалось на горизонте, когда поле еще не было освещено, у гор вдалеке лишь угадывались силуэты, а взлетно-посадочная полоса была окрашена в синеватый цвет выхлопных газов. Каждый красный габаритный огонь на верхушке водонапорной башни или электростанции казался тусклым, а свет его – каким-т застывшим. Еще не выключенные огни взлетно-посадочной полосы были словно размытыми, и даже посадочные огни на истребителе, который только что приземлился и выруливал на полосу, теперь не казались такими ослепительными, как ночью, а светили как бы в одну свечу. Это было прекрасно, восхитительно, потому что кровь наполнялась адреналином, хотелось подняться в воздух как можно быстрее, пока не наступил рассвет, полететь навстречу встающему из-за гор солнцу, пока тысячи людей еще спят в своих уютных домиках. Поднять на заре в воздух F-100, включить форсаж и набрать высоту двадцать пять тысяч футов так резко, что начинаешь чувствовать себя даже не птицей, а идентифицируешь себя с полетом – полностью контролируемым, как полностью подконтрольны тебе пять тонн тяги, подчиняющиеся твоей воле и твоим пальцам. Прямо под тобой ревет гигантский двигатель – так близко, будто ты едешь на нем верхом без седла. И вот ты выравниваешься и переходишь звуковой барьер. Внизу это замечают лишь по ужасному грохоту, от которого содрогаются стекла в окнах, а здесь, наверху, ты начинаешь чувствовать, что полностью освободился от власти земли, – описать это жене, ребенку, друзьям и близким просто невозможно. И пилот держит это в себе, вместе с другим непередаваемым и при этом греховным чувством превосходства – собственного и себе подобных, одиноких хранителей нужной вещи.

Пилот смотрел вниз, на убогий Лас-Вегас (Юму, Корпус Кристи, Меридиан, Сан-Бернардино или Дейтон), и начинал удивляться: как могут все эти бедняги, которые вскоре проснутся, выползут из своих домишек и поплетутся по своим делам, – как они могут жить так несерьезно, если у них есть хотя бы малейшее представление о том, каково здесь, наверху?

Ну конечно! Не только пилоты, признанные негодными к полетам или погибшие, оставались позади, но и все эти миллионы лунатиков, даже не пытавшихся играть в самую грандиозную игру. Весь лежащий внизу мир оставался позади. И только в этот момент начинаешь понимать, насколько велик эгоизм военных пилотов. Мир привык к немыслимому эгоизму художников, актеров деятелей культуры всех мастей, политиков, спортсменов и даже журналистов, потому что они умеют пустить пыль в глаза знакомыми и удобными способами. Но стройный юноша в военной форме, с огромными часами на запястье и отсутствующим взглядом, молодой офицер, настолько застенчивый, что открывает рот, только когда речь заходит об авиации, – а ведь эгоизм этого молодого летчика намного больше, он настолько огромен, что дух захватывает! Даже в пятидесятые гражданским это было трудно понять, но все офицеры и многие рядовые чувствовали свое превосходство над штатскими. И в этом имелась определенная доля иронии, потому что к тому времени вот уже добрых тридцать лет деловые люди берегли своих сыновей от армии, как от дурного запаха, и офицерское звание никогда не было в большом почете. Что ж, кадровые военные в ответ платили им тем же презрением. Они считали себя людьми, которые живут более возвышенными понятиями, чем штатские, носителями и защитниками главной ценности американской жизни, людьми, которые обладают чувством дисциплины и чувством чести, в то время как штатские погрязли в оппортунизме, гедонизме и алчности. Оппортунизм и алчность – вот ваш хваленый деловой мир. Хрущев был прав, по крайней мере, в одном: когда капиталистическому Западу придет пора повеситься, американский бизнесмен с радостью продаст ему веревку. И когда придет пора раскрыть карты, – а такая пора всегда приходит, – никакие богатства в мире, никакое сложное ядерное оружие, никакие радары и ракетные установки не заменят тех, кто готов без колебаний встретиться с опасностью, тех, у кого есть нужная вещь.

По сути своей это чувство было столь праведным, столь возвышенным, что могло стать религией. Но штатские редко это понимали. Им не у кого было учиться. И серьезные писатели больше не описывали доблести войны. Вместо этого они делали акцент на ее ужасах, часто – с цинизмом и отвращением. И дать некоторое представление об ощущениях пилота в возвышенном, духовном аспекте мог только летчик с литературным дарованием. Когда Роберт Скотт взлетел на своем Р-43 над Эверестом – в то время это было почти подвигом, – он поднял руку и отсалютовал поверженному противнику. Он считал, что победил гору, преодолев все природные силы, которые делали ее столь грозной. А почему бы и нет? «Бог – мой второй пилот», – сказал он, и эти слова стали названием его книги. То же самое сделал и наиболее одаренный из всех пишущих летчиков, француз Антуан де Сент-Экзюпери. Когда во время трансконтинентальных перелетов он смотрел на мир сверху, цивилизация виделась ему как клочки земли, непрочно прикрепившиеся к нашей бесплодной каменистой планете. Он чувствовал себя одиноким часовым, защитником этих легко уязвимых маленьких оазисов, готовым, если понадобится, пожертвовать ради них жизнью. Он оправдывал свою фамилию: он действительно был святым, летавшим по правую руку от Бога. Славный парень Сент-Экзюпери! И он был не один. Он был лишь одним из тех, кому удалось облечь все это в слова и принести себя в жертву на алтарь нужной вещи…

Немало пилотов в возрасте за тридцать, к ужасу своих жен, детей, матерей, отцов и работодателей, отправлялись добровольцами на корейскую войну. В эту проклятую богом Корею! Но все объяснялось довольно просто. Половина этих летчиков проходила подготовку во время Второй мировой войны и ни разу не участвовала в бою. И было понятно – хотя, конечно, об этом никогда не говорилось вслух, – что тот, кто не побывал в бою, не сможет достичь вершины пирамиды.

Боевой дух пехотинцев в корейскую войну находился в таком упадке, что офицерам приходилось подталкивать их в бой дулами автоматов и штыками. Но в воздухе все обстояло по-другому – это было небо «летучих жокеев»! Среди пилотов, летавших главным образом на F-86, встречались асы, которые успевали сбить пять и больше самолетов за то время, что требовалось корейцам и китайцам, чтобы поднять в воздух свои советские Миг-15. К моменту окончания боевых действий на счету тридцати восьми летчиков-асов было 2995 убитых врагов. И при этом было сбито только пятьдесят шесть F-86. Славные это были парни! Они описывали свои похождения с немалой долей романтизма, как этого не делал никто со времен Люфбери, Фрэнка Люка, фон Рихтхофена и других летчиков Первой мировой войны. Полковник Гаррисон Р. Тинг, сбивший в Корее пять Мигов (а также восемь немецких и японских самолетов в годы Второй мировой войны), сиял, как Эскалибур, когда описывал свой Четвертый отряд истребителей-перехватчиков: «Словно рыцари былых времен, пилоты мчались на F-86 над Северной Кореей к реке Ялу. Солнечные лучи отражались от серебристых корпусов самолетов, позади тянулся шлейф инверсионного следа, а они бросали вызов численно превосходящему противнику, заставляя вражеские самолеты подниматься в воздух и сражаться!» Копья и плюмажи! Я – рыцарь! Выходи на бой! Не отступать, рыцари нужной вещи!

Когда Гас Гриссом (Конрад, Ширра, Ловелл и другие познакомились с ним позже) прибыл в Корею, в воздушных силах существовала практика отвозить пилотов на летное поле еще в темноте, до рассвета, на автобусах. Те из пилотов, кто ни разу не был обстрелян Мигами, должны были стоять. Сначала Гриссома это просто взбесило: неужели только у них, этих сидящих ублюдков, была нужная вещь?Но на следующее утро он уже сидел. В первый же свой день в Корее он полетел на север, к реке Ялу, ввязался в бой с китайским сверхзвуковым самолетом – и теперь занимал в автобусе сидячее место. Даже в бою главным было не остаться позади.

Бой сам по себе представлял бесконечную серию испытаний, и одним из величайших грехов являлась болтовня по радиосвязи. Военная частота должна была оставаться свободной от любых переговоров, кроме стратегически важных сообщений, и все несущественные комментарии считались свидетельством трусости. Однажды пилот морского флота, по крайней мере так гласила легенда, начал кричать: «У меня «Миг» на нуле! «Миг» на нуле!» – это значило, что вражеский самолет зашел сзади и сел ему на хвост. И тут же раздраженный голос ответил: «Заткнись и умри, как авиатор». Нужно быть морским летчиком, чтобы оценить эту тонкость. Хороший летчик на флоте был действительно авиатором, а в авиации – лишь пилотом.

Нет, испытания никогда не кончались. И в перерывах между войнами прошлые боевые заслуги вовсе не обязательно обеспечивали офицеру место на вершине божественной пирамиды. А в конце пятидесятых появилась еще одна арена борьбы. Здесь сражались те пилоты, которые воевали во Вторую мировую войну или в Корее, а затем стали летчиками-испытателями в новую эпоху реактивных и ракетных двигателей. Не каждому боевому летчику этоудавалось. Например, у двух великих асов Второй мировой войны, Ричарда И. Бонга и Дона Хентиле, это не получилось – им не хватило терпения. Они хотели только подниматься в воздух и дырявить небо – и остались лишь частью военной истории. И конечно же, с возрастом ты обнаруживал, что молодые люди становились летчиками-испытателями высокого уровня, ни разу не побывав в бою. Одним из них и был Пит Конрад, который, вместе с уцелевшими членами группы № 20, получил в Пакс-Ривер статус вполне оперившегося пилота. Как и любой летчик-испытатель, Конрад гордился своей базой и ее репутацией. Вслух каждый авиатор заявлял, что Пакс-Ривер – это вполне подходящее место… но в душе знал, что на самом деле это не так. Ведь каждый военный летчик знал, где располагалась вершина гигантского зиккурата. Ее можно было найти на карте. Этим местом считалась военно-воздушная база Эдвардс, находившаяся в высокогорной пустыне в ста пятидесяти милях к северо-востоку от Лос-Анджелеса. И каждый знал, кто там живет, хотя реальный статус этих людей никогда не выражался словами. Более того, каждый знал имя человека, стоявшего выше всех на Олимпе, аса из асов, лучшего из истинных братьев по нужной вещи.

Глава третья
Йегер

Всякий, кто много летает по Соединенным Штатам на пассажирских самолетах, вскоре начинает узнавать звучащий по селектору голос пилота авиалиний – с характерным растягиванием слов, употреблением просторечий и домашним спокойствием, настолько преувеличенным, что оно кажется пародией, хотя этот голос действительно успокаивает. Голос, который сообщает вам, что авиалайнер находится в зоне грозовой деятельности и поэтому будет прыгать вверх-вниз на тысячу футов; который просит вас проверить ремни безопасности, потому что «возможна небольшая болтанка». Голос, который говорит вам (рейс из Феникса, на подлете к аэропорту имени Кеннеди, Нью-Йорк, на рассвете): «Это командир экипажа… ммм… Тут у нас на приборной панели загорелась маленькая красная лампочка. Она хочет нам сказать, что шасси… гм… не принимают нужное положение… В общем, так… Я не верю, что эта маленькая красная лампочка понимает, о чем говорит, – я думаю, что она просто неисправна…» Смешок и долгая пауза, словно бы заявляющая: я не уверен, что обо всем этом действительно стоит рассказывать, но это может вас развлечь… «Но… Нужно играть по правилам, и мы будем потакать этой маленькой лампочке… Так что мы выпустим их в двух-трех сотнях футов над посадочной полосой в аэропорту, а там, на земле, наши ребята постараются произвести осмотр старых добрых шасси, – с шасси он тоже на «ты», как и с любой другой частью своей мощной машины, – и если я прав… они скажут нам, что все в порядке, и мы просто-напросто сядем». А затем, после пары низких пролетов над полем, голос появляется вновь: «Что ж, эти ребята, там, внизу… наверное, сейчас для них слишком рано… Думаю, они еще не проснулись… и не могут сказать, выпущены шасси или нет… Но знаете, мы здесь в кабине уверены, что они выпущены, так что мы просто сядем на них. Ах, да, я чуть не забыл… Пока мы немного полетаем над океаном, чтобы сжечь лишнее топливо, которое нам больше не понадобится. Видите дым за крыльями? А. наши милые девушки… если они будут так добры… в общем, сейчас они пройдут по проходу и покажут вам, что такое „принять правильное положение"…» Еще один смешок (мы делаем это так часто, и это так смешно – у нас даже есть особое смешное название)… а стюардессы, немного мрачнее на вид, чем звук этого голоса, начинают говорить пассажирам, чтобы те сняли очки, вытащили из карманов авторучки и другие острые предметы… потом показывают им, как надо наклонить голову… А внизу, в аэропорту, по летному полю уже носятся желтые аварийные грузовички… Вы знаете, что в вашей жизни наступил критический момент, но, несмотря на колотящееся сердце, потные ладони и мешанину в голове, еще не можете заставить себя поверить в это. Ведь как же тогда командир экипажа, этот человек, который лучше всех осознает ситуацию, может так забавно растягивать слова, хихикать и говорить глупости этим своим особенным голосом…

Ну кто же не знает этот голос! И кто может забыть его – даже если капитан оказался прав и катастрофы не случилось?

У этого особого голоса может быть легкий южный или юго-западный акцент; но происходит он с Аппалачей. Он появился в горах Западной Виргинии, в краю угольных шахт, в округе Линкольн, где в горных ложбинах было так темно, что местные жители вынуждены были загонять туда солнечный свет. В конце сороковых – начале пятидесятых этот горский голос спускался все ниже, ниже, ниже и из верхних слоев братства проник во все круги американской авиации. Это было поразительно – «Пигмалион» наоборот. Военные, а затем гражданские пилоты, пилоты из Мэна, Массачусетса, из обеих Дакот и Орегона – словом, отовсюду, – начали говорить с протяжным западновиргинским акцентом или, по крайней мере, подражать ему, насколько можно. Это был говор самого праведного из всех обладателей нужной вещи– Чака Йегера.

Йегер был во Вторую мировую войну тем же, кем и легендарный Фрэнк Люк из 27-й авиационной эскадрильи в Первую, да и начинал он так же. То есть Чак был паренек из глуши, окончивший только среднюю школу, без рекомендаций, лишенный всякого лоска и изящества. Он сменил комбинезон приказчика в лавке на униформу, забрался в самолет и взлетел над Европой.

Йегер вырос в Хэмлине, штат Западная Виргиния, в городе на реке Мад, недалеко от городков Нитро, Харрикан-Велвинд, Солт-Рок, Мад, Сод, Крам, Лит, Долли, Рут и Альюм-Крик. Его отец был бурильщиком – добывал природный газ, его старший брат тоже был бурильщиком, и сам он стал бы бурильщиком, если бы в 1941 году, в восемнадцать лет, не завербовался в военно-воздушные силы. В 1943 году, когда Чаку исполнилось двадцать, он стал летным офицером, то есть сержантом, которому разрешалось летать, и отправился в Англию, чтобы летать на истребителях над Францией и Германией. Даже в суматохе и путанице войны Йегер оставался своего рода загадкой для большинства пилотов. Невысокий, гибкий, но мускулистый парень с черными вьющимися волосами и хулиганским выражением лица, которое, как казалось посторонним, говорило: «Лучше не смотри мне в глаза дятел, а то я проделаю в твоем носу четыре лишние дырки». Но. удивляло не это, а то, как Йегер разговаривал В его речи встречались староанглийские обороты, синтаксис и спряжение – все это сохранилось в верховьях Аппалачей.

За свои первые восемь вылетов двадцатилетний Йегер сбил два немецких истребителя. Во время девятого вылета он был сбит зенитным огнем над территорией оккупированной немцами Франции и получил тяжелые ранения. Чак выпрыгнул с парашютом, его подобрали французские подпольщики и, переодев крестьянином, тайно переправили через Пиренеи в Испанию. В Испании его ненадолго арестовали, затем выпустили, после чего он вернулся в Англию и участвовал в боях, которые вели союзнические войска во Франции. 12 октября 1944 года Йегер сбил пять немецких истребителей подряд, а 6 ноября на своем пропеллерном «Мустанге Р-51» он сбил один из новых немецких реактивных истребителей «Мессершмитт-262» и повредил еще два. Ну а 20 ноября Йегер сбил четыре истребителя FW-190. Это было настоящее проявление воинской ярости и личной доблести в стиле Фрэнка Люка. К концу войны на счету Йегера числилось уже больше дюжины сбитых самолетов. Ему было двадцать два года.

В 1946–1947 годах Йегер обучался на летчика-испытателя на базе Райтфилд, в Дейтоне. Он поражал инструкторов умением проделывать фигуры высшего пилотажа, не говоря уже о запрещенном развлечении – «возне». Благодаря этому да еще его тягучему горскому говорку все считали, что Йегер «просто родился за рулем и с тягучим выговором». И вот этот молодой пилот, практически не имеющий опыта испытательных полетов, оказался среди тех, кого отобрали для участия в проекте «XS-1» в Мьюрок-Фидц, штат Калифорния.

Мьюрок находился в высокогорных районах пустыни Моджейв. Это место казалось окаменелым первобытным ландшафтом, который не затронул процесс эволюции Земли. Здесь было полно огромных высохших озер, и самое крупное из них – Роджерс. Кроме полыни единственной растительностью в Мьюроке были деревья Джошуа – скрюченные уродцы, нечто среднее между кактусом и японским бонсай, с темно-зелеными стволами и невероятно уродливыми ветками. В сумерках силуэты деревьев Джошуа на фоне ископаемой пустыни казались искалеченными артритом. Летом температура обычно поднималась до сорока трех градусов, высохшие озера заносило песком, а песчаные бури и ураганы были совсем как в фильмах об Иностранном легионе. Ночью температура падала ниже нуля. В декабре начинались дожди, сухие озера всего на несколько сантиметров наполнялись водой, из ила выползали какие-то омерзительные доисторические креветки, а из-за гор, с океана, прилетали чайки, чтобы полакомиться этими маленькими атавизмами. Это нужно было видеть: стаи чаек кружат в воздухе посреди горной пустыни, в разгар зимы, и кидаются на допотопных рачков, выползающих из первобытной тины.

Ветер гонял воду взад-вперед, и дно озера становилось гладким и ровным. А когда весной вода испарялась и солнце прогревало почву, высохшее озеро превращалось в превосходнейшее естественное летное поле – и, главное, такое огромное: в запасе всегда оставалась площадь для исправления ошибок. А это было крайне желательно, учитывая характер того, чем занимались в Мьюроке.

Кроме ветра, песка, перекати-поля и деревьев Джошуа в Мьюроке имелись еще два стоявших бок о бок ангара из гофрированного железа, пара бензонасосов, бетонная взлетно-посадочная полоса, несколько толевых будок и палаток. Офицеры жили в будках, называвшихся «казармами», а низшие чины – в палатках, где они замерзали ночью и погибали от жары днем. На каждой дороге, ведущей сюда, была установлена сторожевая застава с солдатами. В этом забытом богом и людьми месте армия разрабатывала сверхзвуковые реактивные и ракетные самолеты.

К концу войны выяснилось, что у немцев есть не только первый в мире реактивный истребитель, но и самолет с ракетным двигателем, который на испытаниях развивал скорость 596 миль в час. Сразу после окончания войны британский реактивный истребитель «Глостер Метеор» развил 606 миль в час, побив тем самым официальный мировой рекорд скорости, составлявший 469 миль в час. Следующей крупной вехой должна была стать скорость звука – 1 Мах, и именно на этом в первую очередь сосредоточилось армейское командование.

Скорость звука, как известно из работ физика Эрнста Маха, меняется в зависимости от высоты, температуры и скорости ветра В ясный день при температуре 15,6 градуса на уровне моря скорость звука составляла примерно 760 миль в час, а на высоте сорок тысяч футов при температуре поверхности 15,6 градуса – примерно 660 миль в час. Трудности и неприятности происходили в околозвуковой зоне, начинавшейся примерно с 0,7 Маха. На таких скоростях затыкались аэродинамические трубы. Пилоты, приближавшиеся к скорости звука в пикировании, докладывали, что рычаги управления блокировались, «замерзали» или даже начинали выполнять совершенно непривычные для них функции. Пилоты разбивались и погибали из-за того, что им не удавалось сдвинуть с места рукоятку рычага. Как раз в прошлом году Джеффри де Хавилланд, сын известного британского конструктора и дизайнера самолетов, попытался преодолеть предел 1 Мах на DH-108, самолете своего отца. Началась аэродинамическая тряска, самолет рассыпался на куски, и Джеффри погиб. Это заставило инженеров предположить, что при скорости 1 Мах ударные волны настолько сильны и непредсказуемы, что ни один самолет их не выдержит. Начались разговоры о «звуковой стене» и «звуковом барьере».

Вот в чем заключалась задача, которую в Мьюроке решала кучка пилотов, инженеров и механиков. Место было крайне пустынным: ничего кроме каркасов, выцветшего брезента и гофрированной жести, просто-таки излучавшей тепловые волны. Самое подходящее место для честолюбивого молодого пилота! Мьюрок был словно аванпост на краю земного шара, доступный лишь для немногих праведников и закрытый для всего остального человечества, включая начальство из штаба округа, находившегося в Райтфилде. Командующий офицер в Мьюроке был по званию лишь полковником, а начальство из Райтфилда не слишком стремилось устраивать там вечеринки. Но для пилотов это доисторическое летное поле стало… креветочным раем! пустырями Олимпа!

Обработанное антисептиком и низкооплачиваемое совершенство… да. И еще здесь имелись главные традиционные ценности пылких «летучих жокеев»: полет-и-выпивка, выпивка-и-автомобиль.

Немного к юго-западу от базы находилось расшатанное ветрами заведение в стиле тридцатых годов – гостиница «Полет». Владела и управляла им Панчо Барнес. Она носила обтягивающие белые свитера и обтягивающие брюки, как Барбара Стенуик в «Двойной гарантии». Когда Йегер приехал в Мьюрок, Панчо был всего сорок один год, но лицо ее было так потрепано ветром, что она казалась старше, особенно молодым пилотам. А еще она повергала их в шок своим острым языком. Все, кто ей не нравился, были для нее «ублюдками» или «сукиными сынами». Те, кто нравился, тоже были «ублюдками» и «сукиными сынами»: «Я сказала этому ублюдку, чтобы он опустил на стул свою задницу, и дала ему выпить». Панчо Барнес была само воплощение низкой арендной платы. Она приходилась внучкой Тадеушу С. К. Лоуи – изобретателю системы фуникулеров «Маунт Лоуи». В девичестве ее звали Флоренс Леонтина Лоуи. Она росла в Сан-Марино – одном из богатейших пригородов Лос-Анджелеса, примыкавшем к Пасадене, а ее первым мужем (всего она выходила замуж четыре раза) был пастор пасаденской епископальной церкви, преподобный Рэнкин Барнес. Миссис Барнес не слишком-то разделяла традиционные интересы матрон из Пасадены. В конце двадцатых годов супруга пастора переправляла морем и по воздуху оружие мексиканским революционерам, за что и получила прозвище Панчо. В 1930 году она побила рекорд скорости полетов среди женщин, установленный Амелией Ирхарт. Затем она выступала по всей стране как гвоздь программы «Волшебного воздушного цирка Панчо». Эта женщина всегда появлялась на публике в брюках и туфлях для верховой езды, в летной куртке, с белым шарфом на шее и в белом свитере, обтягивающем ее потрясающий бюст а-ля Барбара Стенуик. При гостинице имелись взлетная полоса, плавательный бассейн, курортное ранчо с большой площадкой для верховой езды, огромный старый дом для постояльцев и здание, где находились бар и ресторан. В баре полы, столы, стулья, стены, балки и стойка были сделаны из видавшего виды дерева, а раздвижные двери страшно громыхали. Если бы кто-нибудь надумал снимать здесь фильм о заре авиации, то ему ничего не пришлось бы менять в этих естественных декорациях. За стойкой, в плохо сделанных рамках, криво висело множество испещренных автографами и дарственными надписями фотографий самолетов и летчиков. Было здесь и старое пианино, высохшее и растрескавшееся до невозможности. Иногда ночью орава пьяных летчиков пыталась сыграть на этом дребезжащем и гремящем инструменте мелодии старого доброго Коула Портера. Но обычно все начиналось не с музыки. Когда громыхали раздвижные двери и в бар кто-нибудь заходил, все присутствующие долго изучали его. Если пришедший не имел отношения к базе, то на него смотрели, как на калеку-пастуха из «Шейна».

Самолет, который должен был преодолеть звуковой барьер, первоначально имел кодовое название «Х-1»; которое впоследствии так за ним и закрепилось. Этот самолет строила для военных по контракту авиационная корпорация Белла. Сердцевиной машины был ракетный двигатель, изобретенный юным моряком Робертом Труа еще в годы войны. Форма фюзеляжа напоминала пулю пятидесятого калибра – при такой обтекаемости, как было известно, гораздо легче достичь сверхзвуковой скорости. Военным пилотам редко доверяли серьезные испытания; обычно этим занимались высокооплачиваемые штатские, работающие на авиационные корпорации. Главным пилотом Х-1 стал человек, которого Белл считал лучшим из своих специалистов. Он был похож на кинозвезду, на летчика из «Ангелов преисподней». Да и имя у него было подходящее: Слик Гудлин.

При испытаниях Х-1 планировалось осторожно доходить до околозвуковой зоны – до 0,7, 0,8, 0,9 скорости звука (0,7, 0,8, 0,9 Маха), – и лишь потом пробовать достичь и скорости звука, 1 Мах, хотя Белл и военные уже знали, что ракетный двигатель Х-1 достаточно мощен, чтобы развить 1 Мах и больше, если, конечно, это «больше» существует. После гибели Джеффри де Хавилланда авиаторы и инженеры пришли к заключению, что скорость звука абсолютна, как плотность земли. Звуковой барьер был фермой в небе, которую вы могли купить. И Слик Гудлин начал входить в околозвуковую зону. дойдя до 0,8 Маха. Каждый раз, приземляясь после полета, он рассказывал что-нибудь захватывающее. Например, аэродинамическая тряска: она была столь сильной, что слушатели, воображение которых было сильно возбуждено, практически наяву видели, как самолет несчастного Джеффри де Хавилланда распадается на куски в атмосфере. А проклятая аэродинамика? Тут слушатели представляли себе человека в бальных туфлях, убегающего по льду от медведей. Споры возникали лишь из-за размеров вознаграждения, которое Слик Гудлин получит после победы над пугающей цифрой «1 Мах». Премии для работающих по контракту пилотов считались обычным делом, но сто пятьдесят тысяч долларов – это было уже слишком. Военные не захотели разоряться и взяли Йегера. Ему платили 283 доллара в месяц, то есть 3396 долларов в год, что составляло его капитанское жалованье.