Текст книги "Путешествие на "Брендане""

Автор книги: Тим Северин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 21 страниц)

Строительство

Рабочие чертежи Колина Мьюди предусматривали такие размеры для деталей набора: планшири из дуба – 1x6 дюймов, шпангоуты из ясеня – 2Х5/8 дюйма, стрингеры из ясеня – 2,5Х5/8 дюйма. Фок-мачту и грот-мачту, длиной соответственно 3,6 и 5,7 м, первоначально изготовили из цельных стволов молодого ясеня, но испытания показали, что они растрескиваются, тогда их заменили брусьями из ясеня с плотной текстурой; за этой работой лично наблюдал Пэди Гленнон из фирмы «Гленнон Бразерс», которая поставила также весь ясень для планширей, стрингеров и весел. Мачты опирались на дубовые степсы, укрепленные на кильсоне.

На кроссхэвенской верфи Пат Лэйк и Майкл Мэрфи собрали остов лодки, который затем был связан ремнями. Каждый ремень предварительно вытягивали вручную, чтобы уменьшить его первоначальную эластичность, вымачивали и употребляли в дело еще влажным. Связанный остов обильно смазали шерстяным воском для предохранения древесины. Последующая проверка показала, что воск глубоко проник в древесину.

На обшивку пошло 49 кож. Толщина их была примерно 1/4 дюйма, а площадь – 105X120 см.

Дратва для сшивания кож была скручена вручную из 14 прядей и пропитана смесью из шерстяного воска, пчелиного воска и смолы, так что она плотно закупоривала дырочки от шила. Шорник Джон О'Коннел и седельщик Эдди Хинтон предложили наиболее подходящий метод сшивания кож. По центральной линии корпуса мы применили сдвоенный шов, в остальных местах – двуручный: два человека работали попарно, размещаясь друг против друга с двух сторон сшиваемых кож. Средняя длина стежков была около сантиметра. Параллельно первому шву, примерно в 2 см шел второй; ширина напуска – около 5 см. Учитывая, что на носовую секцию придется особенно большая нагрузка от столкновения и задевания грунта, Джон О'Коннел для прочности сшил кожи в четыре слоя. Удвоили мы толщину обшивки и на корме, чтобы не пострадала при вытаскивании лодки на берег кормой вперед.

На днище поверх кож укрепили полудюймовыми медными заклепками плоский дубовый полоз. (Техника применения заклепок была высокоразвита в раннехристианской Ирландии.) Сама кожаная обшивка не крепилась непосредственно к остову, а плотно облегала его. Края обшивки натянули на верхний планширь и привязали к нижнему ремнями из бычьей кожи.

Испытания

1. Гребля. Через пять недель после прибытия в Масгрейв «Бренди» очутился в условиях, весьма отличных от девственных берегов Ньюфаундленда. На виду небоскребов Бостона, в нижнем течении реки Чарлз, были проведены испытания, чтобы установить, сколько гребцов, пусть даже не имеющих опыта плавания на кожаных лодках, могут успешно идти на ней на веслах в различных условиях. Табл. 4 показывает то, в чем мы уже сами убедились во время плавания: экипаж «Брендана» – 4 человека – был явно недоукомплектован. Зато 10 гребцов могли успешно продвигаться вперед в любых условиях, исключая очень уж неблагоприятные, а при благоприятных условиях б-8 человек могли идти на веслах против ветра. Следует, однако, подчеркнуть, что эти испытания, опыт нашего плавания и средневековые тексты показывают, что дальние плавания на ирландских кожаных лодках совершались под парусами. К веслам обычно прибегали только при крайней необходимости, в прибрежий полосе или во время причаливания.

2. Плавание под парусами. Отсутствие надлежащих приборов не позволяло точно измерять ход "Брендана" под парусами. Крепить вертушку лага на кожаной обшивке мы не могли, поэтому нам подходил только буксируемый лаг. Мы пользовались лагом "Уокер Нотмастер", причем изготовители предупредили, что их прибор бесполезен при скоростях менее 2 узлов. Тем не менее в ходе плавания были получены следующие данные:

А. Максимальный суточный переход -115 миль. Минимальный, при полном штиле, естественно, ноль, а в самые плохие дни нас сносило назад встречными ветрами. Средний суточный переход под парусами составлял 40 миль; крейсерскую скорость 2–3 узла мы считали удовлетворительной. При полностью загруженной лодке для этого был необходим ветер силой 3–4 балла. При идеальных условиях – попутном ветре 5–6 баллов – скорость могла держаться на уровне 5–7 узлов. Максимальная зафиксированная лагом скорость – 12 узлов; ее мы сравнительно часто достигали при штормовом ветре. В Микинесском проливе в Фарерском архипелаге ветровая воронка между скалами придала "Брендану" скорость свыше 12 узлов.

Б. Боковой снос определялся на глаз по углу между кильватерной струей и буксируемым страховочным концом. "Брендан" мог идти под углом 50–60° к встречному ветру, но вместе с 30-градусным сносом на деле выходило 90° при ветре б баллов и больше. Из-за сильного волнения, как правило, было опасно идти бейдевинд, лучше шло уходить от ветра. Шверцы, возможно, были анахронизмом, так как мы не знаем, использовались ли они в раннем средневековье. Во всяком случае, мы при ветрах свыше 5–6 баллов не применяли шверцев, так как они забрасывали слишком много воды в лодку, а при слабых ветрах были не так эффективны, как могли быть гребные весла при большем экипаже. Мы испробовали разные позиции для шверцев и определили, что лучше всего они работают в 4,8 м от носа. Добавление второго шверца на корме, около рулевого, только вредило, так как увеличивало снос. Вообще же, шверцы при ходе под парусами уменьшали снос в лучшем случае на 10°, однако не помогали идти круче к ветру. Гребные весла при большей команде принесли бы и тут больший эффект.

В. Устойчивость на курсе и остойчивость. Особо следует отметить устойчивость "Брендана" на курсе даже в суровую погоду. Лодка благополучно переносила длительные периоды сильного волнения и крепких ветров. Обычно при ветре 5–6 баллов мы брали один риф на гроте, когда же сила ветра превышала 6 баллов, грот совсем убирали и уходили от ветра под одним передним парусом, на котором затем тоже брали рифы. Конструктор считал парусность "Брендана" недостаточной, но я сознательно остановился на такой площади для безопасности. При сильном волнении с кормы отдавались петлями два верповальных троса, которые помогали держать лодку кормой к волне. Для усмирения волн мы опускали в воду брезентовый мешок с жиром, однако необходимо было держаться точно по ветру от масляного пятна, а это не всегда удавалось. Несколько мешков на поперечном брусе облегчили бы эту задачу. Тресковый жир считается эффективнее, чем минеральное масло, а еще лучше – китовый жир, которым мы и пользовались. Отдаваемый с носа плавучий якорь хорошо работал при умеренных волнах, но при сильном волнении мы не рисковали им пользоваться, боясь, что он, тормозя лодку, подставит ее под удары волн и защитные тенты будут разорваны.

Важным фактором успешного путешествия явилась остойчивость "Брендана". Она была обусловлена самой конструкцией, разработанной Колином Мьюди, и балластом в виде 720 литров питьевой воды, более половины которой помещалось под настилом. Главную опасность в море, несомненно, представляло опрокидывание. Намеренно опрокинуть лодку при морских испытаниях оказалось чрезвычайно трудно, даже при полном отсутствии балласта. Когда же ее опрокинули, захватив швартовом за мачту, команда из 5 человек смогла вернуть лодку в нормальное положение, и понадобилось 12 минут, чтобы ведрами вычерпать из нее воду. На случай полного затопления на носу, на корме и под тремя банками были помещены пенопластовые блоки плавучести безопасность

Поскольку путешествие обещало быть опасным, большое внимание было уделено вопросам безопасности экипажа. На борту находился восьмиместный спасательный плот, изготовленный для нас фирмой "Бофорт (Эйрси) Еквипмент", и экипаж "Брендана" прошел краткий курс обучения в военно-морской школе по вопросам безопасности и выживания. Нас научили обращаться со спасательным плотом, сигнальными ракетами, ознакомили с общими правилами выживания на море. В водах, где пролегал путь "Брендана", человек, очутившись за бортом, скорее рисковал погибнуть от переохлаждения, чем утонуть. Поэтому каждый член экипажа пользовался страховочным концом в комплекте со специальным поясом. В штормовую погоду страховочный конец крепился к водонепроницаемым костюмам.

Для ежедневных сообщений о нашем местоположении у нас была рация "SSB Рейтеон 1209G", работающая на фиксированных частотах в диапазонах 2, 4, и 8 мгц. 4,5-метровая штыревая антенна позволяла держать связь в радиусе 150–250 миль, в зависимости от географической широты и загруженности эфира. Аппарат работал безотказно; питание осуществлялось двумя панелями с солнечными элементами, укрепленными на крыше главной "рубки", которыми подзаряжались два автомобильных аккумулятора. Поначалу мы сомневались в эффективности солнечных батарей, но производимой ими энергии хватало на 5 минут ежедневной работы. Большим их преимуществом было то, что они не требовали ухода.

На "Брендане", естественно, не было никаких двигателей – ни для откачки воды, ни для зарядки аккумуляторов. Для связи с проходящими судами и самолетами мы пользовались специальными УКВ-рациями. Успешному осуществлению нашей радиосвязи во многом способствовали терпение и искусство операторов на береговых радиостанциях Валентин, Малин-Хеда, Сторноуэя, Торсхавна, Вестманна, Рейкьявика, Принц-Кристианссунда, Картрайта, Сент-Антони и Сент-Джонса. Особой благодарности заслуживают радисты на борту исландского научно-исследовательского ихтиологического судна "Арни Фридрикссон" и экипажи многих трансатлантических авиалиний (особенно исландского аэрофлота), которые ловили наши подчас очень слабые сигналы, когда "Брендан" полз через Атлантику. Фирма "Берндепт Электроникс" любезно предоставила нам плавучий знак "BE 369" на случай, если потребуются поисково-спасательные работы. В 1976 году, когда "Брендан" следовал вблизи суши, прогнозы погоды и радиопеленги получали с помощью аппаратуры "Брукс энд Гейтхаус Хомер/Херон", которая выдержала даже захлестывание волнами в штормовую погоду вблизи Гренландии. Кстати, здесь, а также в случае, когда мы получили пробоину во льдах, нас очень выручили трюмные насосы фирмы "Манстер Симмс".

За четыре века до норманнов

9 октября 1964 года в США впервые отмечался День первооткрывателя Америки Лейва Эйрикссона. Тем самым официально было признано, что открытие Америки совершено норманнами около 1000 года, то есть за пятьсот лет до Колумба. Празднование Дня Колумба не отменено, но теперь эта дата считается днем нового открытия Американского континента и начала его освоения европейцами.

Столь существенная поправка времени открытия Нового Света произошла "по вине" норвежского исследователя Хельга Ингстада, обнаружившего на мысе Ланс-о-Мидоуз острова Ньюфаундленд погребенные под толстым слоем дерна руины древнего поселения норманнов. Современные методы археологических исследований показали, что поселение возникло не менее тысячи лет назад. Ингстада на Ньюфаундленд привели старинные исландские сказания. Он был убежден, что в "Саге о Гренландии" и в "Саге об Эйрике Рыжем" рассказывается о реальных, исторически достоверных фактах, о плаваниях норманнов – плаваниях, приведших к открытию Америки, к основанию поселения в той части континента, которую называли "страной Винланд".

Ингстад писал: "Я изучал саги главным образом с точки зрения мореплавания, обращая внимание на маршруты кораблей, ориентиры и сроки плаваний. Я верил, что сведения относительно моря и кораблей скорее всего сохранятся в неискаженном виде именно в преданиях народа-мореплавателя".

Казалось бы, что после морской экспедиции и успешных археологических раскопок Ингстада вопрос об открытии Америки окончательно решен. Дело в том, что существовала не одна версия об открытии доколумбовой Америки мореходами из различных стран Старого Света. В числе претендентов-первооткрывателей финикийцы и египтяне, критские мореплаватели и римляне, даже обитатели западных берегов Африканского континента. Выдвигались предположения о древнекельтских плаваниях к Новому Свету и плаваниях ирландских монахов в начале средних веков нашей эры. Однако, как ни привлекательны и романтичны эти версии, их авторы бессильны привести сколько-нибудь убедительные доказательства.

Несколько предпочтительнее выглядят в этом смысле ирландские плавания. В ирландском эпосе имеются саги, повествующие об океанских плаваниях, об открытии новых земель. Так, известный ирландский поэт Аид Светлый, живший в X веке, сложил сагу о плавании в Атлантическом океане морехода Майль-Дуйна. Оно началось по воле случая. Порыв ветра унес суденышко от ирландских берегов. Подгоняемые ветром, плыли Майль-Дуйн и его спутники от острова к острову, населенных фантастическими существами, например муравьями величиной с жеребенка. Правда, среди рожденных воображением существ и явлений в саге имеются и детали, связанные с реальными событиями и наблюдениями. Так, обратный путь путешественникам указала морская птица, обычная для ирландских прибрежных вод.

Несомненно, ирландские мореходы, наблюдая за поведением морских птиц, знали, что некоторые из них, промышляя в открытом океане, к вечеру возвращались на сушу.

Любопытно, что в ирландском эпосе имеется более раннее сказание (по-видимому, VIII век), более конкретно отвечающее действительности. Речь идет о латинском тексте "Навигацио Санкти Брендани, Аббатис" ("Плавание Святош Брендана, Аббата"), повествующем о плавании в далекую западную заокеанскую страну.

Некоторые историки и географы полагали, что в тексте говорится о трансатлантическом плавании, возглавляемом Бренданом, к берегам Нового Света в VI веке н. э. Другие специалисты считали эту версию чистейшей выдумкой. Возможно, вопрос о древних ирландских плаваниях к Новому Свету так и остался бы не решенным, не займись им ирландский географ и писатель Тим Северин.

Анализируя текст о Брендане, он видел в нем отражение действительности, а конкретные географические описание сближали текст с лоцией. Подробно говорилось там и ходе плавания, указывались время и пройденный путь. Тим Северин также выяснил, что аббат Брендан – лицо историческое. Убеждение в реальности событий, происшедших почти полторы тысячи лет назад, рождает дерзкий замысел повторить на точной модели старинной кожаной ирландской лодки плавание Брендана и его спутников. Это было бы первым звеном, без которого трудно в дальнейшем выстроить гипотезу о древнеирландских контактах Старого и Нового Света. Тим Северин разыскал все Сведения, позволившие ему воспроизвести модель судов, существовавших во времена Брендана.

Читатели "Путешествия на "Брендане" увидят, как непросто было решить вопрос о кожаной обшивке лодки. Даже специалисты кожевенного дела сомневались в прочности и долговечности бычьих кож при постоянном соприкосновении с морской водой. В аналогичном положении находился знаменитый норвежский исследователь Тур Хейердал, когда ему говорили, что бревна бальсы пропитаются водой и "Кон-Тики", сложенный из них, пойдет ко дну. Сколько было споров о недолговечности и хрупкости папируса "Ра" и "Ра-II", а также камыша берди "Тигриса". Но Тур Хейердал и Тим Северин были глубоко убеждены, что ненадежные, с точки зрения современного человека, материалы не зря использовались древними корабелами, за плечами которых стоял многовековый опыт плавания на океанских просторах.

Как известно из "Путешествия на "Брендане", кожаная обшивка из бычьих кож, обработанных, как в старину, дубовым экстрактом и смазанная животным воском, не подвела Северина, руководствовавшегося технологическими рецептами, содержащимися в тексте о Брендане.

Также в соответствии с этим текстом был проложен "ступенчатый маршрут" через Атлантический океан в суровых пятидесятых-шестидесятых широтах Северной Атлантики. Такой маршрут, хотя и с остановками на Фарерских островах и в Исландии, представляется маршрутом высшей трудности для хорошо оснащенных современных спортивных яхт с дакроновыми парусами и стальными корпусами, а уж для открытой кожаной лодки с двумя прямыми парусами и подавно. Достаточно сказать, что эта акватория на всей протяженности Атлантического океана считается наиболее подверженной штормам. Во время их у берегов Ирландии зарегистрированы волны высотой 18,5 м, а наибольшая высота волн, измеренная к юго-западу от Исландии, составляет 14 м. Сколько мужества, хладнокровия и находчивости потребовалось проявить Тиму Северину и его товарищам! Сколько критических ситуаций встречалось мореплавателям на пути!

Безусловно, гидрометеорологические условия во времена Брендана были более легкими, чем современные. Наукой установлено, что во времена раннего средневековья, когда совершались ирландские плавания, климат в Северной Атлантике был теплее. Так, температура воздуха в южной Гренландии была на 2–4° выше, чем сейчас, а ледовая обстановка – значительно лучше. Плавучих морских, так называемых паковых, льдов древние ирландские мореходы в летние месяцы практически не встречали на своем пути. Разве что отдельные айсберги, выносимые с севера Лабрадорским течением, попадались на подходе к Ньюфаундленду.

"Ступенчатый маршрут" ирландские мореходы проходили за семь лет. Пережидая непогоду, они отстаивались на островах, отправляясь в дальнейший путь только в хорошую погоду. Совсем другое дело, когда, пренебрегая непогодой, экипаж "Брендана" стремился пройти этот путь как можно быстрее. Как известно, им понадобилось лишь два летних сезона.

Тим Северин ставил своей целью не только доказать мореходность староирландской кожаной лодки, но и уподобиться древним мореходам. В частности, обойтись без современных мореходных инструментов. Вполне возможно, что у древних ирландских мореплавателей были какие-то приспособления для ориентировки в открытом океане. Просто об этом мы ничего сейчас не знаем. Было не совсем понятно, как они ориентировались без магнитного компаса. Однако несколько десятилетий назад датские археологи обнаружили во время раскопок монастыря гренландских норманнов часть солнечного компаса, заменявшего викингам магнитный компас. Не исключено, что у древних ирландских мореплавателей было нечто подобное.

Вместе с тем известно, что, например, древние полинезийские мореплаватели могли ориентироваться в центре Тихого океана по звездному небу, направлению волн и течений. Знали они и о поведении морских животных и птиц. Почему бы не предположить, что ирландские мореходы были также вполне сведущи в астрономии; ведь еще в глубокой древности на Британских островах были построены кельтами обсерватории.

Тим Северин на страницах "Путешествия на "Брендане" рассказывает о расшифровке географических особенностей "ступенчатого маршрута" Брендана, которые особенно убедительно говорят, где именно в Атлантическом океане побывали мореходы. Особенно важно, что в латинском тексте Брендана указывается на густой туман недалеко от обетованной земли – цели путешествия. Действительно, в области над холодным Лабрадорским течением, около Ньюфаундленда, образуются исключительно густые туманы. Разница температуры между подстилающей поверхностью и воздухом нередко составляет 13–15°. Что и говорить, место очень характерное!

Необходимо отметить, что латинский текст "Плавания Святого Брендана, Аббата", сообщая о конкретном плаваний, безусловно, отражает неоднократные плавания древних ирландцев в Атлантическом океане. И если возникает вопрос о конкретном ирландском первооткрывателе Нового Света, историки и географы будут явно в затруднении. Итак, экспедиция на точной копии древнеирландской кожаной лодки показала возможность ирландских плаваний в VI веке через океан. И это очень большое достижение. Однако в конечном счете единственным убедительным доказательством того, что плавания и впрямь совершались, – говорит сам Тим Северин, – будет открытие на земле Северной Америки подлинных материальных следов древнеирландского посещения. Это может быть камень с древней надписью или фундамент типичной круглой постройки, точно датируемой эпохой замечательных ирландских путешественников.

Тим Северин сознает, что вероятность открытий следов пребывания древних ирландцев под наслоениями более поздних культур весьма невелика. Но так или иначе замечательным мореходом сделан первый шаг на пути доказательств ирландского открытия Америки. Теперь – дело за лопатой археолога. Путешествие на "Брендане" – повествование, весьма близкое по жанру книгам Тура Хейердала, позволяющее проследить, как рождается и воплощается замысел. Читается книга с неослабеваемым вниманием и интересом. Хотелось бы отметить превосходную работу переводчика Л. Жданова, полностью сохранившего особенности стиля автора. Вскоре после завершения экспедиции на "Брендане" Тимом Северином завладел новый замысел, связанный со средневековым арабским мореходством. Арабские морские торговые пути охватывали в VII–XIV веках значительную часть Индийского океана. Уже в VIII веке арабские купцы появились в Китае, на Яве, на восточном берегу Африки, на Мадагаскаре. Несколько позже параллельно со знаменитым сухопутным "шелковым путем", связывающим Ближний и Дальний Восток, арабами был проложен и морской "шелковый путь" от Персидского залива до Южного Китая. Историки полагают, что плавания по этому второму "шелковому пути" нашли отражения в арабских сказках "Тысячи и одной ночи", составной частью которых являются сказки о семи путешествиях Синдбада.

"Путешествия Синдбада", основанные на рассказах арабских моряков и купцов, существовали самостоятельно, а затем вошли в состав "Тысячи и одной ночи". Известный советский ученый академик И. Ю. Крачковский отмечает, что смотреть на "Путешествия Синдбада" только как на волшебную сказку, действие которой развивается вне времени и пространства, теперь нельзя. Разделяя это мнение, Тим Северин проводит географический анализ этой сказки, находит глубокие связи с реальными событиями, происходившими тысячелетие назад. Он прокладывал свой маршрут по следам Синдбада-морехода от берегов Аравии через Индию, Цейлон, Суматру и Малайзию. Завершение маршрута – в Гуанчжоу, в устье реки Сицзян. Изучив древние рукописи, содержащие рисунки и описание арабских судов тысячелетней давности, Тим Северин приступил к постройке парусника "Сохар", названного в честь некогда оживленного древнего арабского порта на берегу Аравийского полуострова, где средневековые купцы нанимали корабельных плотников. В наши дни Сохар входит в состав Омана, султаната на южной оконечности полуострова.

Для того чтобы найти подходящий материал для корпуса и мачт парусника, Северин отправляется в Индию, в юго-западный штат Керала. Там, в глубине джунглей, лесорубы свалили ему несколько стволов и доставили на слонах на побережье. Массивные обтесанные бревна погрузили на судно, направлявшееся в оманский порт Сур. Не забыли захватить и бамбук, из которого арабские судостроители изготовляли корабельные гвозди.

В ноябре 1981 года "Сохар" с парусами, сшитыми на старинный лад, был готов к отплытию. Основу экипажа "Сохара" составляли оманские моряки. На борту арабского парусника было также несколько ученых из европейских стран.

Плавание в "море муссонов", как образно называют северную часть Индийского океана, проходило, если бы не удушливая жара, несравненно благоприятнее, чем в Северной Атлантике.

Случалось "Сохару" выходить на оживленные морские пути с супертанкерами, лайнерами, рудовозами. Приходилось непрерывно нести вахту, чтобы не попасть под киль гигантского судна. В свою очередь, штурманы и рулевые проходящих судов с высоты рулевой рубки с удивлением взирали на треугольные паруса суденышка из "Тысячи и одной ночи".

Намеченный маршрут был изменен лишь однажды, и то незначительно: "Сохар" не стал заходить на собственно Суматру, ограничившись близлежащим Сингапуром. Семь с половиной месяцев проходило плавание "Сохара". Из арабских источников следует, что средневековые арабские купцы проходили путь за три года. Но на то они и купцы: ведь в каждом портовом городе они занимались торговлей.

Рейс был закончен, и Тим Северин, исследователь и географ, посвятивший себя реконструкции древних морских путей различных народов и в разных частях света, снова взялся за перо. В 1982 году вышла его книга о приключениях в полуденных морях, где когда-то плавали синдбады-мореходы.