Текст книги "Пилоты Его Величества"

Автор книги: Станислав Грибанов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 30 страниц) [доступный отрывок для чтения: 11 страниц]

А душу русский летчик Ефимов отводил участием в авиационных состязаниях в Петербурге и Москве, там он встречался со старыми друзьями и соперниками, не раз выезжал на авиационные выставки за границу. Огромное удовольствие Ефимов испытывал, облетывая новые конструкции самолетов, поступающих в школу. Для испытаний дядю приглашали и на Петербургский авиазавод. Михаил Никифорович и его брат Тимофей одними из первых в России освоили «мертвую петлю» Нестерова, а вскоре они и познакомились с Петром Николаевичем.

Отважный летчик совершил беспосадочный полет из Киева в Одессу и обещал прилететь на Качу. Уже сообщили, что Нестеров стартовал, по времени пора было бы и прилететь, а его все нет и нет. Качинцы волновались: как бы чего не случилось! Стало темнеть, на аэродроме разложили костер, и тут послышался шум мотора. Все бросились к приземлившемуся самолету: «Добро пожаловать, Петр Николаевич! Что случилось?»

Улыбаясь, Нестеров объяснил, что не хватило бензина, что сел в Николаеве и поехал на извозчике в аптечный склад, но там бензина не оказалось. Вернулся к аппарату, а его уже полицейский охраняет. Его начальник, видите ли, просит задержать вылет.

– Эти сатрапы, – с возмущением рассказывал Нестеров, – чувствуют себя полными владыками, все им должны повиноваться! На сей раз это у них не вышло, и я вылетел. А заправился бензином в Перекопе.

Не знал Нестеров, да и все авиаторы, что с 1909 года в полиции действовал секретный циркуляр «о неослабном наблюдении за производством полетов, а равно за авиаторами, и вообще за лицами, обучающимися воздухоплавательному искусству…».

Петр Николаевич прогостил на Каче несколько дней. В честь его в офицерском собрании устроили импровизированный концерт, и сам гость спел несколько песен. Шли разговоры об авиации, о ее значении в войне и конечно же о пилотажных фигурах, о знаменитой нестеровской «смертной петле».

В этом вопросе Нестеров с Ефимовым оказались единомышленниками. Шеф-пилот Качинской школы еще в начале своей летной деятельности утверждал, что аппарат должен быть в полной власти авиатора. С его легкой руки лучшие инструкторы школы производили глубокие крены, до 45 градусов. В Гатчинской школе, созданной на базе авиационного отдела офицерской воздухоплавательной школы, которую закончил Нестеров, глубокие крены запрещались, против чего и восстал Нестеров. А за «мертвую петлю» он чуть не был наказан.

Качинцы просили Нестерова полетать у них, что Петр Николаевич и сделал. После полета он приземлился, взял на борт пассажиров и снова улетел – в Севастополь. Когда вернулся в школу, там уже произошла катастрофа: разбился летчик Андреади. «Взлетел, сделал большой крен на малой высоте, не смог его выровнять, зацепил крылом землю и убился» – так объяснили Нестерову гибель летчика, с которым он еще вчера беседовал…

Нестеров прилетал на Качу в марте 1914-го, а в августе началась война с Германией. Преддверие ее чувствовалось давно. Собравшийся в апреле Третий Всероссийский воздухоплавательный съезд носил явно военизированный характер. Об этом свидетельствовали и содержание вступительного слова Великого князя Александра Михайловича, открывшего съезд, и основные доклады – генерала Каульбарса «О воздухоплавании в деле государственной обороны», полковника Гаровского «Об основах организации воздушного флота». С.С. Шетинин, директор авиационного завода в Петербурге, организовавший во время Балканской войны авиаотряд из летчиков-добровольцев в помощь болгарам, выступил с предложением об организации воздушного ополчения.

В принятой резолюции съезд просил Его Императорское Высочество принять на себя почин «в объединении деятельности воздухоплавательных организаций и направлении их на путь практической работы, строго согласованной с интересами обороны государства».

А на Каче закипела работа: перестраивались применительно к военному времени. Количество учеников увеличилось – пришлось открыть отделения в Бельбеке и Симферополе. Забот у руководителей школы и шеф-пилота заметно прибавилось, и вдруг ошеломляющее сообщение: погиб Нестеров… Великий русский летчик таранил австрийский самолет, выполнив таким образом давно задуманный им маневр, и пал смертью героя…

Михаил Ефимов в тот же день подал рапорт об отправке его на фронт.

В 32-м авиационном отряде на Западном фронте, куда дядя прибыл в качестве летчика-охотника, его назначили одновременно и заведовать технической частью.

Он летал и на разведку, и на бомбежку, и фотографировал позиции противника. Боевая работа приносила удовлетворение, но ее нелегко было сочетать с ответственностью за материальную часть – держать самолеты в боевой готовности. И вот после одного конфликта с начальником отряда Ефимов послал телеграмму в Киев – Великому князю Александру Михайловичу. Он просил перевести его в отряд капитана Берченко или вернуть в школу. На это обращение вскоре последовал ответ: «Приму с удовольствием, благодарностью. Берченко».

И снова для Ефимова продолжались непрерывные боевые вылеты в сложной обстановке Западного фронта. Неприятельская авиация развернула там активные действия. Немцы имели преимущество в боевой технике. Летали они на самолетах с мощными двигателями, а на наших аэропланах стояли французские «Гномы» отечественной сборки. И все же встречаться с русскими летчиками в воздухе немцы избегали – помнили таран Нестерова…

За боевые заслуги дядя получал благодарности командования, солдатские Георгии. В октябре 1915 года приказом по Западному фронту был произведен в прапорщики инженерных войск.

Между тем начальник Качинской авиашколы не терял надежды заполучить Ефимова обратно. Он пишет в Авиаканц: «Прошу ускорить командирование в школу Ефимова для усиления личного состава». И Великий князь Александр Михайлович отдает распоряжение: «Мною было условлено с капитаном Берченко и Ефимовым, что с первого августа они оба будут командированы обратно в Севастопольскую школу… Спишитесь по этому поводу с Берченкой и штабами Гвардейского корпуса и Третьей армии».

Так что Ефимов возвращается на Качу, готовит летчиков для фронта, однако начальство не забывает использовать его как опытного специалиста по авиационной технике. В ноябре он выезжает в Жмеринку для регулировки моносупапов 6-го армейского отряда, а в декабре снова приказ: «…предлагаю вам отправиться в Петроград, явиться к председателю приемочной комиссии подполковнику Вегенеру для переговоров по переделке и усовершенствованию гондолы аппарата «Фарман» при установке моносупапа. По выполнении прибыть в Киев».

Моносупап – в переводе с французского «одноклапанный». Как рассказывал старейший летчик И.С. Лапоногов, «этот оригинальный мотор заправлялся горючим через отверстия в цилиндрах, примерно на одну треть. При сжатии и вспышке получался динамический удар, что при неправильной регулировке двигателя, незнании, как с ним обращаться, нередко приводило к взрыву. Огонь с бензином вырывался из отверстий, попадал на плоскости, и, понятно, самолет сгорал. Ефимов же в Севастополе летал на таких самолетах, умело производил замену его двигателя на моносупап и связанную с этим переделку гондолы «Фармана».

«Надо сказать, что Ефимов знал авиационную технику своего времени прекрасно, – характеризовал авиатор Лапоногов. Когда поступали новые самолеты или моторы, Михаил Никифорович изучал их и возился до тех пор, пока не овладевал в совершенстве. Он был не только летчиком, но и техником, изобретателемконструктором. На любую деталь он смотрел с мыслью, как можно ее изменить и улучшить».

Еще до войны в Качинской школе Ефимов часто вносил усовершенствования в конструкцию аэропланов. Об одном из его изобретений писала петербургская газета:

«Много усовершенствований в области авиации дал инструктор Севастопольской школы авиации Отдела воздушного флота М.Н. Ефимов, считающийся лучшим русским конструктором. Теперь М.Н. Ефимов дал новое, весьма ценное изобретение, которое необходимо летающим людям всего мира. Телеграф уже принес известие об испытании прибора, предложенного для того, чтобы дать возможность пилоту подняться с земли без посторонней помощи. По поводу изобретения русского летчика мы беседовали с опытным военным инженером полковником В.Ф. Найденовым, который сказал, что детали изобретения Ефимова ему хорошо известны, но, по понятным причинам, он воздержится от их оглашения. Изобретение весьма важно и ценно. Пока прибор пристраивается к мотору «Гном», но имеются в виду и другие двигатели. В разговоре с ним М.Н. Ефимов говорил, что подобное изобретение интересовало его давно, но идея самого прибора пришла позднее. При осуществлении идеи получились блестящие результаты…»

Сконструировать прибор Михаилу Никифоровичу помогли и знания в области электротехники, приобретенные в техническом училище, и опыт работы на телеграфе.

Об этом изобретении Иосиф Семенович Лапоногов рассказывал, что идея прибора заключалась в том, чтобы с помощью аккумулятора и индукционной катушки создать мощную искру, которая, мгновенно воспламеняя горючую смесь в цилиндре двигателя, давала ему необходимый пусковой момент. Это был, по-видимому, прототип стартера.

Об этих своих открытиях дядя говорил просто: «Что вы хотите, я же механик!» Да, он был, как теперь называют, мастером золотые руки.

Еще с первых полетов летчик Ефимов вынашивал идею постройки самолета собственной конструкции. Он мечтал, что это будет легкий, быстрый, маневренный, послушный в управлении аппарат, на котором можно было бы производить эволюции «подобно птицам».

История сохранила для нас несколько сообщений печати о предполагаемой постройке Ефимовым аэроплана своей конструкции. Еще весной 1910 года, давая в Петербурге интервью корреспонденту «Биржевых ведомостей», Юбер Латам сказал, что пророчит Ефимову блестящую будущность, но не в смысле воздушного гонщика, а в смысле конструктора. «Как известно, – сказал Латам, – Ефимов строит аэроплан своей конструкции и хочет добиться его полной поперечной устойчивости».

Очевидно, оно так и было: авиатор продумывал схему аппарата, но огромная разносторонняя работа, которую он выполнял, не давала возможности завершить задуманное, требующее предельной сосредоточенности. Теперь же, обогащенный фронтовым опытом, дядя задался целью построить быстроходный аппарат для воздушного боя, и, видимо, он сумел заинтересовать этой идеей Великого князя, так как в феврале 1916 года летчика Ефимова командируют в 25-й корпусный отряд при школе летчиков-наблюдателей «для разработки проекта аппарата собственной системы». В Киеве он напряженно трудится над проектом. Отдельные детали изготавливает и испытывает в мастерской Политехнического института, которая тоже работала для фронта: здесь было налажено производство винтов для самолетов.

В авиаотряде Михаил Никифорович нашел немало единомышленников. Ветеран авиации A.M. Шатерников в 1910 году, будучи студентом Московского технического училища, познакомился с Ефимовым на встрече членов воздухоплавательного кружка и профессора Жуковского с авиаторами. Во время войны его направили на фронт в 25-й отряд, который на зиму прикомандировали к Киевской школе летчиков-наблюдателей.

«Я поселился, – вспоминал Шатерников, – в общежитии школы на Владимирской улице, в здании Педагогического музея. Как-то в нелетный день к нам пришел Михаил Ефимов. Мы тепло его приветствовали. Ему нужно было разрешение нашего командира поселиться в общежитии. «Понимаете, – пояснял он, – скучно одному в гостинице. Поговорить не с кем, нет наших». (Он имел в виду летчиков.)

Сразу же вокруг прославленного пилота образовался своего рода аэроклуб, где по вечерам велись бесконечные разговоры на авиационные темы. Ходили мы с Михаилом Никифоровичем пить кофе в маленькое уютное кафе за углом, на Фундуклеевской улице».

Шатерников рассказывал, что с разрешения командира Ефимов летал на новом самолете «Вуазен» отечественного производства. Потом раскритиковал машину: «Неповоротлива, как груженая колымага. Скорость никудышная. Безобразие! Разве ей угнаться за быстроходными и маневренными немецкими аппаратами…»

«Когда я ближе узнал Ефимова, – рассказывал Шатерников, – то убедился, что он человек прямой, любил говорить правду прямо в лицо, и притом всем, не считаясь с рангом и положением собеседника. Чиновников из штаба авиации уличал в промахах, нелепостях в организации, в неумении использовать авиацию. Вот за эти качества его недолюбливали. Вскоре Ефимова направили в 6-й корпусный авиаотряд, и мы провожали его на Западный фронт, в район Молодечно…»

В 1916 году по инициативе Евграфа Крутеня, последователя Нестерова, была организована истребительная авиация. И сразу же в Авиаканц полетела телеграмма: «Ввиду выдающихся способностей Ефимова управлять быстроходными самолетами ходатайствуйте о переводе его в 4-й отряд истребителей. Юнгмейстер». Так Ефимов попал на Румынский фронт.

В сентябре этого же года прапорщик Ефимов подает рапорт Великому князю: «Английская фирма… желает купить мои чертежи двухмоторного блиндированного аэроплана-истребителя для постройки в Англии. Покорнейше прошу разрешить продажу».

Великий князь отреагировал незамедлительно – предложил представить ему чертежи. Из пояснительной записки к ним следовало, что этот двухместный истребитель будет развивать скорость 180 километров в час. Два двигателя по сто лошадиных сил и кабина, защищенная стальной броней, позволяют подлетать к неприятелю с хвоста, не боясь обстрела.

Что и говорить, перспективный был аппарат. Но что-то помешало его выпуску. И Михаил Ефимов продолжил боевую работу.

В журнале боевых вылетов 4-го истребительного отряда за сентябрь 1916 года хранятся донесения прапорщика Ефимова:

«…8 сентября. Преследование неприятельского аэроплана в районе Меджидие на высоте три тысячи метров…

9 сентября. Воздушная охрана моста станции Черноводы…

14 сентября. Воздушная охрана Меджидие, Черновод, Констанцы по приказанию штаба корпуса. Высота 2999 метров. Отступление двух неприятельских аэропланов, шедших на Констанцу.

15 сентября. Преследование неприятельского аппарата на высоте 2700 метров. Неприятельский аппарат после минутного боя свернулся на правое крыло и круто пошел вниз. У Черновод встретил три неприятельских аппарата… два из них… свернули с пути с большим снижением. А третий развернулся… желая принять бой. Подлетев к неприятелю на расстояние 200–300 метров, открыл огонь из пулемета… Бой произошел у самых позиций, и нельзя было проследить окончательное падение аппарата.

28 сентября. Приблизившись к Констанце, прапорщик Ефимов увидел пожар в порту вагонов-цистерн и неприятельские аэропланы, бросавшие бомбы. Ефимов вступил в бой с охранявшим их истребителем…

29 сентября. Встретив «Альбатрос» противника, Ефимов преследовал его и, открыв огонь, выпустил 47 патронов, затем два раза перезаряжал. Сбить не удалось, так как много времени уходит на перезаряжение…»

Сколько проклятий сыплется на голову командования и союзников за эти пулеметы, стреляющие поверх крыла! Когда у неприятеля и французов уже имеются пулеметные установки, стреляющие через пропеллер. Запас патронов у них 200 штук, а не 47, как у «Льюиса». В разгар боя враг ускользает только потому, что кончились патроны… Каким летным мастерством должен обладать летчик-истребитель, чтобы с таким примитивным вооружением обращать в бегство противника и не быть расстрелянным в момент перезаряжания пулемета! Дыбовский изобрел синхронизатор к мотору «Рон», но где он? Да и что говорить о новом вооружении истребителей, когда снабжение отрядов отвратительное! Не только запасных деталей не хватает, но и самолетов…

К радости Ефимова, в отряд прибыл его друг Шатерников. Но когда новичок представился командиру, тот угрюмо спросил:

– Аппарат с собой привезли? – И, получив отрицательный ответ, сказал: – У нас летать не на чем. Поедете в Москву на завод за «Ньюпором-11».

Летчик растерялся, так как в московской авиашколе на истребителях летать не учили. Но Ефимов успокоил друга: «Я научу!» После нескольких дней тренировок под руководством Ефимова Шатерников почувствовал, что овладел машиной.

Шатерников припомнил и такой случай: «Отряд перелетал из Браилова в Галац. Ефимов еще накануне улетел туда с донесением. Утро, когда был назначен перелет, выдалось туманное. Мгла ползла со стороны Дуная. Летчики, прибывшие раньше меня на аэродром, все-таки успели вылететь. А теперь, когда Галац скрылся в тумане, я не решился лететь. И тут подъезжает машина и из нее выходит Ефимов. Узнав, что я «ожидаю погоды», попросил у меня разрешения перегнать мой самолет в Галац. Взлетел и скрылся в тумане. Да, это был настоящий друг».

В декабре пал Бухарест. Русская армия отступала. Вместе с ней с аэродрома на аэродром перебазировался 4-й истребительный. Вступила в свои права румынская слякотная зима. Низкие тяжелые тучи нависли над городами и деревеньками, над садами и виноградниками. В промозглом, сыром воздухе глухо отдается артиллерийская канонада. Полеты почти прекратились. Между тем доходили сведения, что наши гидропланы совершают успешные налеты на вражеские корабли и берега. И Ефимов добивается перевода в Севастополь. Жаль было Шатерникову расставаться с фронтовым другом. Михаил Никифорович на прощание подарил товарищу маленький кожаный чемоданчик, уговаривал взять и золотые часы. Но Шатерников не соглашался: «Кто знает, встретимся ли еще?» Так и случилось. Больше они не встретились…

Прежде чем прибыть в Севастополь, летчику Ефимову предстояло оформить новое назначение в Киеве, в Авиаканце. Встретили дядю там доброжелательно. Поздравили с новым назначением. Доверительно сообщили, что Великий князь отбыл в Петроград спасать зятя, Феликса Юсупова, который подозревался в убийстве Распутина.

И Михаил Никифорович вспомнил свою встречу со «святым старцем», состоявшуюся не так давно во время Георгиевского праздника.

Дело было вечером: сидели в ресторане с приятелями. В зале пели и плясали цыганки. На них плотоядным, пронизывающим взглядом смотрел какой-то полупьяный тип с черной бородой, в шелковой рубашке и в лайковых сапогах. Вдруг он встал и направился к их столику. Подсел и протянул руку к ордену летчика-наблюдателя Лааса. «Бог мой! Да это же Гришка Распутин!» – промелькнуло в голове Ефимова, и он надавил на сапог приятеля, собиравшегося вскочить. Еле избежали тогда скандала…

В Киеве Ефимов пробыл несколько дней. Первым делом поехал на Лукьяновку, к семье брата Владимира, нагрузившись ворохом коробок и пакетов со всякой всячиной. Мы встретили его, как всегда, радостно, шумно, и никто тогда не мог даже предположить, что видит дядю Мишу в последний раз…

Е. Королева
Пилот номер два

Николай Попов, второй русский авиатор, получивший диплом пилота во французском аэроклубе, буквально накануне состязаний в Ницце, с восхищением следил за полетами Ефимова и даже поднимался с ним в воздух в качестве пассажира. Авиаторы сдружились и на долгие годы сохранили преданность друг другу.

Николай Евграфович Попов Русско-японскую войну прошел военным корреспондентом. В 1908 году он принял участие в экспедиции Уэльмана к Северному полюсу на дирижабле «Америка», работал механиком в фирме «Ариэль». Экспедиция не удалась, но Попов продолжал работать в «Ариэли», где кроме дирижаблей уже строили и самолеты «Райт».

Однажды шеф-пилот фирмы Шарль де Ламбер взял в полет Попова в качестве пассажира, и десятиминутное путешествие на аэроплане решило его дальнейшую судьбу. Попов стал самостоятельно тренироваться в полетах. Первый полет, вернее, попытка самостоятельно взлететь на «Райте» в школе в Жювизи закончилась аварией. Пострадал и самолет, и будущий пилот. Через месяц, оправившись, Попов продолжал тренировочные полеты на аппаратах фирмы «Ариэль» вблизи Канна, на юге Франции, как служащий фирмы. Николай Евграфович настойчиво овладевал мастерством пилотирования, готовясь принять участие в авиационном митинге, как тогда называли авиационные соревнования, назначенном на 27 марта 3 апреля 1910 года.

За полетами русского журналиста внимательно следили его коллеги-французы. За шесть дней до открытия митинга ниццкая газета «Пти нисуа» писала:

«Вполне возможно, что Попов (русский), который только что выполнял на аэродроме в ЛаНапуль серию блестящих полетов на биплане «Райт», получит пилотское свидетельство и благодаря этому сможет принять участие в «Большой Каннской неделе» и стать серьезным конкурентом».

21 марта Попов вызвал настоящую сенсацию, проделывая в воздухе фигуры восьмерки, дуги и полудуги, продержавшись в полете один час двадцать минут на высоте шестьдесят метров. Газета «Эклерер де Нис» восторженно писала: «Наши предвидения осуществились даже быстрее, чем мы осмеливались надеяться… Мы счастливы адресовать свои поздравления нашему собрату по перу, поскольку Попов – тоже журналист».

В первые два дня состязаний Попов летал «вне конкурса» и только на третий день смог принять участие официально. Комиссары французского аэроклуба, единственного, располагавшего в то время правом выдачи пилотских дипломов, объявили Попову, что своими полетами он заслужил звание пилота, и ему выдали диплом за № 50. Первый русский авиатор Ефимов обладал дипломом за № 31. А третий русский, Владимир Лебедев, в конце июня 1910 года получит диплом пилота-авиатора № 98. Эти летчики вошли в книгу «Сто первых авиаторов мира на заре авиации», хранящуюся в Национальном авиационном музее Франции.

Несмотря на капризы райтовского мотора, который часами не хотел заводиться, Попов успешно летал на состязаниях и сравнялся со своими основными соперниками – бельгийцем Христиансоном и швейцарцем Эдмондом, летавшими на «Фарманах». Особенно удачным был полет русского пилота в последний день состязаний. Целый день он вместе с механиками провозился с мотором и лишь за четверть часа до закрытия состязаний взлетел. С аэродрома пилот направил свой аэроплан в Канн. Заполнившие набережную горожане с удивлением и восхищением увидели в вечереющем небе аэроплан, от города направляющийся к морю. Позже об этом полете над морем Попов рассказывал в Петербурге: «В день полета пришло известие о гибели Леблона. Все авиаторы отказались лететь, и я один в тот вечер поднялся. Публика, изможденная долгим ожиданием, встретила меня овациями… Закат солнца, который захватил меня в море, озарял мой аппарат в пурпурный цвет, создавая волшебную картину человека-птицы».

Когда Николай Евграфович приземлился, он очутился в объятиях восторженной толпы. Его обнимали, целовали, и вдруг он увидел перед собой сияющее лицо герцогини Мекленбург-Шверинской. Отбросив этикет, на глазах публики она расцеловала Попова.

Герцогиня оказалась знатной дамой в Германии. Одна из ее дочерей была замужем за сыном кайзера Вильгельма II, другая – за сыном датского короля Христиана X. Сама же герцогиня, как узнал Попов, была Великой княгиней, родной сестрой Великого князя Александра Михайловича – шефа русской авиации. Анастасия Михайловна сама увлекалась авиацией. Овдовев, она почти не жила в Германии, большую часть времени проводила или в России, или в своей неофициальной резиденции – вилле «Венден», расположенной недалеко от Ниццы. Она не пропускала ни одних авиасостязаний, часто посещала аэродром и радовалась успехам своего соотечественника Попова. Анастасия Михайловна произвела пилота в камергеры герцогского двора, обещала покровительство.

Впечатляющий полет русского летчика над морем к островам Лерэн вошел в историю. Попов за него получил самый большой приз состязаний – 25 тысяч франков, а также приз города Канна. По количеству призов он занял первое место. А в Ницце, перекрывая авиационные состязания в Канне, начались новые полеты, в составе участников которых был опять Михаил Ефимов. Попов, как я уже писала, летал тогда с Ефимовым в качестве пассажира. Сохранилась фотография авиаторов перед взлетом. А в приложении к газете «Новое время» от 22 мая появился снимок двух этих пилотов с дамой. Под снимком надпись: «Ее Императорское Высочество Великая княгиня Анастасия Михайловна, вдовствующая великая герцогиня Мекленбург-Шверинская, и русские летуны М.Н. Ефимов, удостоившийся управлять аэропланом при полете Ее Императорского Высочества, и Н.Е. Попов». Из этого следует, что Михаил Никифорович поднимал в воздух Великую княгиню Анастасию Михайловну. Снимки же передал в газету Попов, сотрудничавший с «Новым временем».

В конце апреля Всероссийский аэроклуб тоже решил организовать Международные авиационные состязания – впервые в России. Для участия в них пригласил каннских призеров: Попова, Христиансона, Эдмонда, а также уже известного Леона Морана и первую дипломированную летчицу Раймонду Деларош.

И снова Попов стал лидером состязаний. Он получил первые призы за высоту и продолжительность полета без спуска и второй приз за совокупность полетов. Первый приз за совокупность полетов и специальный приз за полет с пассажиром достался Христиансону. Хорошо летал Моран на «Блерио». Если бы Попов летал на «Фармане», возможно, успехи у него были бы еще лучше. Ему пришлось часами возиться с непослушным райтовским мотором, но что было делать – фирма «Ариэль» обязалась выплачивать русскому летчику по две с половиной тысячи франков за каждый проданный в России аэроплан. На задаваемые Попову вопросы отвечал: «Я совершенно откровенно объяснил нашим военным представителям, что для их целей эти аппараты не годятся». О положении авиации в России в тот период Попов говорил с сожалением: «Русские, пожалуй, больше других могут преуспеть в этом деле, так как отличаются хладнокровием и выносливостью духа… Все, кажется, есть, поддержки только мало».

У петербуржцев, которые впервые видели полеты своего русского летчика, Попов стал героем дня. Полеты его сопровождались бурными овациями и восторженным приемом. Зрители стихийно начали сбор денег на покупку авиатору более совершенного аэроплана и вручили ему 1305 рублей.

Фирма «Ариэль», разрешая своему сотруднику участие в авиационных состязаниях, преследовала чисто коммерческие цели: успешные полеты создавали ей рекламу. Попов оправдал надежды предпринимателей. Однако в восторженном хоре публики и статей в газетах слышались и трезвые голоса. Некто, подписавшийся псевдонимом Пчела под статьей «Аэролавочки» в «Петербургском листке», писал о том, как «содержатель меняльной конторы в Одессе Ксидиас» поймал в свои кабальные сети Михаила Ефимова. «И г. Ефимов не единственная жертва их ненасытных аппетитов, – рассуждал автор. – Та же история повторилась с г. Поповым, которому французская компания всучила две машины Райта старой конструкции и обязала под страхом крупной неустойки летать только на аппаратах ее фабрики. А аппараты таковы, что рискуешь на них ежеминутно жизнью. Легко представить себе положение Ефимова и Попова… каждый их шаг подлежит контролю монополистов. Вот оборотная сторона авиации, которой так увлекается публика».

Эту «оборотную сторону» романтической в те годы профессии авиатора, к сожалению, пришлось испытать в полной мере Попову.

После состязаний в Петербурге Николаю Евграфовичу предстояло сдать военному ведомству России еще не облетанный аппарат «Райт» и обучить летать на нем поручика Руднева, выделенного для этой цели командованием офицерской воздухоплавательной школы. Генерал-майор A.M. Кованько, начальник этого учебного заведения, готовящего для армии аэронавтов, скептически отозвался об аэропланах «Райт»: «Я считаю аппараты Райта одними из самых неустойчивых… что касается участвовавших в состязаниях пилотов, то нужно воздать должное Н.Е. Попову, великолепно себя зарекомендовавшему с первых же шагов своей авиационной деятельности… Офицеры вместе со мною ежедневно являлись на аэродром и внимательно за всем наблюдали…»

Генерал Кованько был известен как высокообразованный человек, крупный ученый и изобретатель, пионер и организатор военного воздухоплавания в России. На Международной выставке 1909 года ему была присуждена высшая награда – «За совокупность изобретений и за пользу вообще, принесенную воздухоплавательной науке». Он поощрял изобретательскую, новаторскую деятельность своих офицеров и не препятствовал желающим поменять профессию аэронавта на авиатора. Поэтому офицерская воздухоплавательная школа и стала в армии зародышем подготовки военных летчиков. Сначала их были единицы, потом создали авиационный отдел, реорганизованный позднее в Гатчинскую авиационную школу. Именно в Гатчину и приехал Попов давать первые уроки пилотирования Рудневу.

Однако учить не довелось. Николай Евграфович потерпел аварию при испытании нового самолета, который сдавался военному ведомству. В тот день аппарат должна была принимать комиссия, в которую входил и поручик Руднев. Пилоту надлежало лететь с пассажиром или с грузом. Но Попов прежде решил проверить аппарат сам. Начался полет нормально. Попов взлетел, на высоте десяти метров сделал два круга и стал забираться вверх. С высоты тридцати метров аппарат вдруг устремился к земле. Руднев рассказывал потом: «Мы увидели, как аппарат перевернулся и раздался треск ломающегося дерева…»

Попова извлекли из-под обломков аэроплана изуродованного и без сознания. Десять дней он лежал в дворцовом госпитале между жизнью и смертью.

Хотя на аэропланах путь в небо Попову был закрыт, но во время Первой мировой войны он сражался в рядах французской армии, управляя дирижаблем. Патриот своей родины, Попов был счастлив посильно помочь ей в борьбе с общим врагом – Германией.

Интересны научные поиски русского летчика по боевому применению авиации в войне. За два года им было написано более шестидесяти обстоятельных статей в разделе «Завоевание воздуха». А потом, видя, как европейские державы не жалеют средств на военную авиацию, он засядет за книгу «Война и лёт воинов». Целью этой работы было обратить внимание военного командования и общественности России на необходимость готовиться к войне в воздухе.

«Ведь если даже война не разразится, – писал Попов, – то без них (имеются в виду воздушные силы) мы будем столь слабы, что громовые тучи не станут сходить с нашего политического горизонта. Нам достанется на долю горькая судьба народа хотя с большой, но со слабой армией, вследствие недостатка в ней современного оружия. Судьба сия – подчиняться и подчиняться и на западе и на востоке».

Николай Евграфович как бы заглядывает в будущее. Он пишет: «…Одного военного воздушного флота мало нам. Надо добиться, чтобы у нас было много невоенных летунов. Пусть они будут из народа… Перевидав тысячу летунов всех наций, я знаю двух лучших, кои перед опытным глазом творят чудеса не слепой смелостью (этого свойства у всех избыток), а сноровкой, похожей на волшебную. Эти двое: мичман Андре Конно во Франции и Михаил Ефимов, из крестьян Смоленской губернии… Надо создать у нас хорошие условия родиться и жить летунам и строителям самолетов… Русские люди, – призывает Попов, – не пожалейте дать средства на это!..»