Текст книги "Пилоты Его Величества"

Автор книги: Станислав Грибанов

Хроника

Сообщают, что русский инженер Заковенко, живущий в Брюсселе, изобрел аэронер, названный им «Зако», могущий поднять до 20 пассажиров и летать по городу.

* * *

21 апреля в Михайловском манеже открывается Международная выставка новейших изобретений имени Его Императорского Высочества наследника Цесаревича и Великого князя Алексея Николаевича.

Самым интересным отделом обещает быть воздухоплавательный отдел, устраиваемый выставочной комиссией Всероссийского аэроклуба. Много экспонатов ожидается из-за границы. Между прочими предполагается выставить аэропланы Райта, Фармана, Ванимана и др. Русский инженер Ткаченко, проживающий в Нью-Йорке, прислал интересную модель ветрохода, которая будет демонстрироваться в ходу.

Учебный воздухоплавательный парк принимает живейшее участие в устройстве этого отдела и выставит модели летательных аппаратов, части снаряжения воздушных шаров, разного рода измерительные приборы, а также большое количество снимков, изображающих полеты как управляемых аэростатов, так и различного рода летательных аппаратов тяжелее воздуха.

На выставке предполагается устроить ряд популярных лекций по воздухоплаванию, сопровождаемых кинематографическими изображениями полетов всех до сих пор летавших аппаратов и воздушных кораблей. В случае благоприятной погоды предположено устроить конкурс летающих моделей аэропланов. Выставка протянется до 10 июня. На призы комитетом выставки отпущена солидная сумма.

* * *

В 1881 году капитан 1-го ранга А.Ф. Можайский взял привилегию на свой аэроплан. Этот аэроплан имел 4000 квадратных футов (372 квадратных метра) поддерживающей поверхности, которая составляла угол с направлением движения в 6 градусов. Вес всей системы был подсчитан в 57 пудов. В гондоле, подвешенной под аэропланом, помещался легкий паровой двигатель в 30 лошадиных сил, который приводил в движение три винта, расположенных в передней части аэроплана. Сзади аэроплана расположен вертикальный руль.

А.Ф. Можайский в расчет клал соображение, что при угле в 6 градусов отношение вертикальной составляющей к горизонтальной всего сопротивления поддерживающей поверхности будет 9,6; поэтому, найдя горизонтальное сопротивление своего аэроплана равным 6 пудам, принял поддерживающую силу аэроплана равной 6 х 9,6 = 57,6 пуда. В 1884–1885 годах аэроплан был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан накренился набок и поломал поддерживающие поверхности, на этом и окончились опыты А.Ф. Можайского, тогда уже адмирала в отставке.

Воздухоплаватель. 1909. № 1, 3–4.

М. Клемантель
Управляемые аэростаты и война

Прогресс, достигнутый в последние два года воздухоплаванием, является необычайным, и в первый раз действительность превзошла ожидания.

В 1904 году Уилбер Райт говорил своему брату, что люди не полетят ранее 50 лет, и два года после того он летал сам. Точно так же в 1901 году английский романист Уэллс, известный своей богатой фантазией, писал: «Между лицами, знакомыми с трудами Ланглея, Лилиенталя, Пильчера, Максима и Шанюта, мало таких, которые не уверены, что много раньше 2000 года и, весьма возможно, даже ранее 1950 года аэроплан выйдет и, после того как совершит полет, спустится здрав и невредим в месте своего отправления».

Уэллс имел только время взять перо и написать новый роман «Война в воздухе».

Романист в этом случае чересчур прав: как только мы начали побеждать воздух, мы уже ищем возможность применить к военному делу это новое изобретение – настолько серьезной является необходимость быть сильным на войне.

Между тем мирные последствия изобретения, облегчающие возможность сообщения между людьми, рано или поздно уничтожат это применение.

Вот почему мы присутствуем при странном явлении, что такое великое мирное изобретение является причиной испрошения нового кредита на военные надобности. Вот что пишет по поводу этого Шарль Рише, академик медицины и председатель постоянной делегации французских обществ мира:

«Будущий мир нам обещают аэропланы. Принуждены будут отступить перед громадностью преступления и не найдется нации достаточно безумной и жестокой, чтобы напасть. Мы надеемся, что все правительства для военного воздухоплавания закажут наиболее усовершенствованные аппараты, способные издалека производить опустошения. Это будет прекрасная и солидная гарантия мира».

Воздухоплаватель. 1909. № 12.

На усиление военного флота

Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования учрежден 6 февраля 1904 года в целях установления наиболее правильного использования пожертвований на военный флот, которые начали поступать со всех концов России, когда она узнала о постигшем флот несчастье под Порт-Артуром.

Комитет был учрежден под почетным председательством августейшего брата Государя Императора, Его Императорского Высочества Великого князя Михаила Александровича и под председательством Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича.

…Особым комитетом на морской флот по 6 февраля 1910 года собрано по одной копейке свыше 17 миллионов 100 тысяч рублей, на которые, благодаря хранению на текущем счету в Волжско-Камском и Московском купеческом банках, наросло процентов около миллиона рублей.

На эти деньги построено 19 крейсеров и 4 подводные лодки.

Успехи искусства летать на приборах тяжелее воздуха, достигнутые в Северной Америке и во Франции братьями Райт, Блерио и др. в 1908 и в особенности в 1909 годах, когда Блерио перелетел Ла-Манш, обратили на себя внимание Великого князя Александра Михайловича и привели его к убеждению, что в ближайшем будущем летательные аппараты тяжелее воздуха будут иметь весьма важное значение в военном деле. Посему им было предложено общему собранию Особого комитета использовать оставшиеся от постройки морских судов 900 тысяч рублей на создание воздушного флота. Делая это предложение, Великий князь исходил из того соображения, что для нарождения воздушного флота 900 тысяч рублей – большие деньги, при помощи которых создание воздушного флота может быстро подвинуться вперед, в особенности в смысле ознакомления с этим делом интересующихся им офицеров и подготовки из них летчиков, хотя бы первое время, за границей. Для построения же военного морского судна этих денег недостаточно (турбинный крейсер стоит 2,1 миллиона рублей).

С мнением председателя собрание согласилось. 6 февраля 1910 года Государь Император разрешил использовать эти деньги на создание воздушного флота.

Через месяц (в марте 1910 года) комитет послал во Францию 8 офицеров и 7 нижних чинов учиться искусству летать.

Одновременно было заказано 11 аэропланов с расчетом, что они прибудут в Россию к июню месяцу. К сожалению, они были доставлены к осени, при этом только 7. Те, кто поехал, считали себя счастливейшими из людей и благодарили Бога за удачно павший на них выбор. И они тысячу раз были правы. Хотя дело, которому они ехали учиться, было совсем новое и опасное, а многие считали его даже безумным, однако желающих учиться оказались сотни. Удивительного в этом ничего нет, так как опасность и новизна влекут русского человека. Ведь только там, где опасно и трудно, где есть развернуться удали русского человека, он чувствует себя бодро и хорошо.

Посланные офицеры и нижние чины, имена которых должны запомнить благодарные им современники и передать память о них своему потомству, с честью оправдали возложенные на них надежды.

Имена их: корпуса инженер-механик флота капитан Лев Макарович Мациевич (погиб), командир Варшавского крепостного отделения капитан Сергей Алексеевич Ульянин (ныне подполковник, начальник авиационного отдела воздухоплавательной школы), штабс-капитан офицерской воздухоплавательной школы Бронислав Витольдович Матыевич-Мацеевич (погиб), лейтенант Балтийского флота Григорий Викторович Пиотровский (ныне помощник заведующего морской станцией Балтийского моря), корпуса инженер-механик флота поручик Комаров (ныне в воздушном парке службы связи Черного моря), лейб-гвардии саперного батальона подполковник Михаил Михайлович Зеленский, корпуса инженер-механик флота капитан Дмитрий Николаевич Александров (ныне заведующий морской авиационной станцией Балтийского моря), кондуктор флота Александр Евлампиевич Жуков (ныне подпоручик по адмиралтейству), кондуктор флота Андрей Черепнов, рядовой офицерской воздухоплавательной школы Дехтярев.

Не прошло шести месяцев, как посланные вернулись в Санкт-Петербург, но вернулись они не просто людьми, а сказочными людьми-птицами. То, что несколько месяцев перед этим считалось безумием, то, к чему человечество стремилось с сказочно древних времен, – стало действительностью. Русские люди-птицы взвились в поднебесье и закружились над славным городом великого Петра, вновь подтвердились слова великого царя, что для русского человека, если он захочет, нет ничего невозможного.

Воздухоплаватель. 1910.

Любовь пилота[10]10
  Автор настоящего стихотворения, к сожалению, редакции неизвестен. (Примеч. ред. журнала «Воздухоплаватель».)


[Закрыть]

 
В момент ступенчатой спирали,
Как скат крыла, блеснул твой взор,
И я, забывши о педали,
Мгновенно выключил мотор.
Рванувши сильно регулятор,
Чтоб как-нибудь не «сесть на хвост»,
Известный летчик-авиатор
Во весь свой показался рост.
И на пространстве очень узком,
Красивый сделавши пике,
Вмиг сел планирующим спуском
Я от тебя невдалеке.
Поспешно спрыгнувши с сиденья,
Я очутился пред тобой,
И тут, о чудное виденье,
Забило сердце «перебой».
Такой красы искал напрасно
Я в облаках и средь низин,
Ты, как ребро хвоста, прекрасна
И как очищенный бензин,
Ты мне пропеллера дороже,
Клянусь рулем в том высоты,
И я твержу одно и то же,
Что, как каркас, прелестна ты.
И если вздумаю обманом
Я поразить тебя, мой «Гном»,
Тогда пускай с моим «Фарманом»
На землю упаду комком.
Пускай меня поглотит пропасть,
Пусть не удастся мне вираж,
Пусть разлетится в щепки лопасть
И самый новый лопнет тяж.
Пусть буду поражен одышкой,
Шасси пусть станут поперек,
Пускай прихлопнет люка крышкой
Меня на крене злобный рок.
К тебе опасным поворотом
Стремится вся душа моя,
Всю жизнь мою служить пилотом
Тебе хочу покорно я.
В мой «Райт» ты сядешь пассажиром,
И, сразу выправив уклон
И ход забрав, – с моим кумиром
Взовьюсь я вмиг под небосклон.
С тобой не страшен вой мне ветра,
С тобой над «хрипами» смеюсь,
И до двухтысячного метра
Легко с тобой я доберусь.
Как тендер слабый изнываю,
В душе моей горит пожар,
Тебя я тросом заклинаю:
Построим общий наш ангар.
И после брачного контракта
Мы мировой побьем рекорд,
Когда от нашего «контакта»
Вдруг выйдет маленький «Ньюпор».
 

Е.В. Королева[11]11
  Е.В. Королева – племянница М.Н. Ефимова. (Примеч. авт. – сост.)


[Закрыть]
Первые среди первых

 
Через Симплон, моря, пустыни,
Сквозь алый вихрь небесных роз
Летят на дьявольской машине
Моран, Ефимов и Шавез.
 

Александр Блок, 1910

В то знаменитое утро 8 марта 1910 года Одесса проснулась рано в предвкушении необычного зрелища – полета человека на диковинной машине – аэроплане. Машину такую одесситы видели, но не в полете, а на выставке. Любимец Одессы мотогонщик Уточкин привез из Франции два мотора, детали и двух механиков. С помощью солдат морского батальона был построен аэроплан, но взлететь на нем Уточкин не смог. Что-то не получалось. А сегодня должны состояться полеты тоже одесского мотогонщика Ефимова – Миши-железнодорожника, не раз дававшего фору на велотреке самому Уточкину. Он неоднократный победитель и дважды завоевывал звание чемпиона страны в велосипедных и мотоциклетных гонках. Все о его жизни одесситы узнали из газет, еще с прошлого года уделяющих первому русскому авиатору особое внимание.

Михаил Никифорович Ефимов родился на Смоленщине в 1881 году. Отец его в поисках лучшей доли приехал в Одессу, где уже обосновался его приемный сын Полиевкт Сергеев. Среднему из трех сыновей смоленского безземельного крестьянина Михаилу было в ту пору всего десять лет. Никифор Ефимович – мастер на все руки – устроился на работу слесарем в мастерские Российского общества пароходства и торговли. Старший сын Владимир, мой отец, поступил в железнодорожное техническое училище. Через несколько лет закончил это учебное заведение и Михаил. Уже во время учебы он увлекся велосипедным спортом, все свободное время проводя на циклодроме, так в ту пору назывался велотрек.

Ефимов первым в Одессе поднялся на аэроклубовском планере и в короткое время освоил полеты на нем. Испытав ни с чем не сравнимое чувство свободного полета в воздухе, Михаил решил во что бы то ни стало научиться летать на аэроплане. Ведь во Франции уже открылись авиашколы. Но за обучение в них брали солидные деньги, которых у электрика железнодорожного телеграфа не было. Помог случай.

Член правления Одесского аэроклуба банкир Ксидиас понял, что на огромном интересе публики к зарождающейся авиации, особенно после перелета Луи Блерио через Ла-Манш, можно неплохо заработать. Он решил организовать публичные полеты авиаторов в разных городах России, для чего надо было приобрести аэроплан.

Зная, что его друг Уточкин интересуется авиацией, банкир предложил Сергею Исаевичу заключить с ним контракт, согласно которому он покупает у Анри Фармана аппарат и платит деньги за обучение летать на нем Уточкина, после чего тот на три года поступает в полное распоряжение банкира за сто рублей жалованья в месяц. В случае нарушения контракта пилот уплачивает пятнадцать тысяч рублей неустойки. Уточкин категорически отказался от предложения. Он и сам занимался коммерцией, надеялся на свои силы и средства.

Секретарь аэроклуба Маковецкий порекомендовал Ксидиасу пригласить для переговоров Ефимова, уверенный в том, что из этого спортсмена и планериста получится хороший пилот. И Михаил Никифорович без колебаний подписал кабальный договор. Лишь бы летать!

Во Франции, в Мурмелоне, на окраине которого, на ставшем впоследствии историческим Шалонском поле, где расположились мастерские и авиашкола знаменитого конструктора и пилота-рекордсмена Анри Фармана, Михаил Ефимов оказался первым русским учеником, а вскоре и первым русским рекордсменом авиации. Блестяще сдав испытания на звание пилота-авиатора, через несколько дней Михаил Ефимов побил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, установленный ранее самим Орвиллом Райтом.

Непрост был путь к славе русского летчика Ефимова. Первое время во Франции было особенно трудно. «В школе только летать учили, – рассказывал позже Михаил Ефимов. – До остального приходилось доходить самому. А как тут быть, когда я по-французски ни слова не знал! С аэропланом еще как-то разобрался, все же планер я уже собирал. А вот сердце аппарата – мотор дался мне нелегко. «Гном» ротативный, сложный. В школе никто ничего не показывает, спросить я ничего не умею, прямо хоть плачь. Но тут счастливый случай помог…»

Михаил Ефимов познакомился с русскими рабочиминаборщиками. Те в свою очередь свели авиатора с французами-мотористами, которые устроили нового знакомого на свой завод.

«Время было зимнее, – вспоминал дядя, – летали мало. Я у Фармана сказался больным и месяц проработал на моторном заводе учеником. Нужно сказать, что рабочие меня усиленно учили, и я хорошо освоил мотор. Это принесло мне громадную пользу: я не зависел от механика, и аппарат был у меня всегда в порядке».

Общительный, всегда улыбающийся одессит подружился с механиками мастерских Фармана, быстро освоил разговорную французскую речь. Способный русский ученик понравился Фарману, и он сам стал обучать его летать на аэроплане. Оценив талант Ефимова, Фарман доверил ему обучение трех французских офицеров летному делу и испытание аэропланов, заказанных фирме военным ведомством.

Перед Ефимовым открылись прекрасные возможности проявить свой талант летчика. Он получил заманчивые предложения на гастрольные поездки с демонстрацией публичных полетов в Южной Америке или остаться шеф-пилотом в школе Фармана. Но его связывает кабальный договор с банкиром. Ксидиас нервничает, требует немедленного приезда своего пилота в Одессу. Ефимов решил избавиться от кабалы и телеграфирует президенту Одесского аэроклуба Анатре:

«Нужда с детства мучила меня. Приехал во Францию. Мне было тяжело и больно: у меня не было ни единого франка. Я терпел: думал – полечу – оценят. Прошу Ксидиаса дать больному отцу 50 рублей, дает 25. Оборвался, прошу аванс 200 рублей, дает 200 франков. Без денег умер отец, и без денег я поставил мировой рекорд с пассажиром. Кто оценит у нас искусство? Здесь за меня милые ученики заплатили, спасибо им… Больно и стыдно мне, первому русскому авиатору. Получил предложение ехать в Аргентину. Если контракт не будет уничтожен, не скоро увижу Россию. Заработаю – все уплачу Ксидиасу. Прошу извинить меня».

Телеграмма стала достоянием общественности, попала в газеты. Ефимова попросили приехать, заверяя, что все будет улажено.

В Мурмелон приехал уполномоченный Ксидиаса, издающий газету, субсидируемую банкиром, Эмброс. Он вел деловые переговоры с фирмой Фармана. Эмброс летал с Ефимовым в качестве пассажира, когда тот побил рекорд Орвилла Райта, и описал свое воздушное путешествие в журнале «Спорт и наука». Для обслуживания аэроплана был нанят механик француз Родэ, под стать Ефимову – такой же крупный, высокий. «Фарман-IV», купленный банкиром, за постройкой которого внимательно следил Ефимов, представлял собой сооружение из дерева, длиной 18,5 метра, размах крыльев 10,5 метра, биплан с передним рулем высоты, полотняной обшивкой крыльев, без фюзеляжа. Открыт всем ветрам. Сиденье пассажира позади пилота. За ним бензиновый бак и мотор воздушного охлаждения «Гном» в 50 лошадиных сил.

Аэроплан отправили в Одессу из Марселя, погрузив на пароход «Мелория», который по пути попал в шторм и опоздал к назначенному сроку, немало попортив нервы устроителям полетов в Одессе.

Ефимов и Родэ прибыли в «жемчужину юга России» поездом. На вокзале первого русского авиатора встречали его сослуживцы – железнодорожники – во главе с начальником, репортеры газет. Члены аэроклуба устроили в честь его прибытия завтрак в лучшей гостинице города – «Лондонской». Ефимов не ожидал такой встречи, и это его тронуло. Но тревожило главное, для чего ехал: как разрешится вопрос с контрактом.

Конфликт с Ксидиасом разбирался в помещении аэроклуба, куда банкир пришел с адвокатом. Присутствовали президент аэроклуба Анатра, секретарь Маковецкий и Эмброс.

– Да, я хочу добиться мировой славы, – взволнованно говорил Ефимов. – Но не для себя, а для России. Вы знаете, что над русскими за границей смеются: куда, мол, русскому медведю в небо. А я хочу им доказать, на что способны русские!..

– Если уж вам так надо ехать во Францию, – с иронией произнес Ксидиас, – то я не возражаю, уплатите неустойку, и вы свободны.

– Господа, прошу быть свидетелями! – воскликнул Ефимов и, достав бумажник, отсчитал банкиру двадцать шесть тысяч франков.

Эти деньги дал взаймы русскому летчику Анри Фарман. Он надеялся все-таки удержать Ефимова в своей школе. Установленный им мировой рекорд на самолете фирмы уже послужил хорошей рекламой. Вскоре Ефимова пригласили участвовать в международных авиационных состязаниях в Ницце. Фарман, уверенный в успехе своего талантливого ученика, предложил ему безвозмездно летать на аэроплане фирмы.

…Интерес в Одессе к авиатору был огромен. Его осаждали репортеры, портреты Ефимова выставлены в витринах магазинов. На огромных афишах и на первых страницах газет публиковались объявления о предстоящих полетах на ипподроме с предупреждением, что количество билетов ограничено. Ефимову приходится много выступать. Одна из одесских газет писала: «Интересное, живое, энергичное и смелое лицо. Человек, который знает, что такое опасность, и не боится ее. Он говорит: «Опасности? А где их нет? Опасностями мир полон…»

Выступая с докладом перед солидной аудиторией, Михаил Ефимов высказал очень важные в летном деле мысли, которые тогда еще не могли быть оценены по достоинству: «Для того чтобы стать хорошим авиатором, нужна прежде всего смелость. Но чтобы полностью овладеть искусством пилотирования, необходимо систематически тренироваться в полетах. Летать и летать. Не обладая хорошей техникой пилотирования, не зная возможностей мотора, авиатор подвергает себя и аэроплан большой опасности. Надо в совершенстве изучить такие приемы, как, например, спуск и посадка с большой высоты при выключенном моторе и крутыми поворотами – виражами. Это очень важно при внезапных осложнениях в воздухе. Да и вообще аэроплан в полете должен находиться в полной власти пилота…»

Это было сказано за три года до ставших широко известными высказываний героя-летчика Петра Нестерова, что в воздухе везде опора и что для маневрирования самолетом в полете необходимо применять крутые виражи.

И вот настал день первых полетов авиатора в Одессе. С трех часов дня все дороги, ведущие к ипподрому, заполнились потоками людей, спешащих на полеты. Толпы одесситов хлынули на поезда узкоколейной железной дороги. Каждые полчаса «паровичок» выбрасывал из вагонов массу пассажиров, возвращаясь за следующей партией. Туда же ехали на велосипедах и мотоциклах, а многие шли пешком. Балконы и крыши домов, расположенных вблизи ипподрома, заняты местными жителями. Они тоже надеялись увидеть летящий аэроплан.

К пяти часам дня ипподром представлял собой живописное зрелище. На центральных трибунах и ложах расположилась одесская знать и члены аэроклуба во главе с президентом. Занятые до отказа дешевые места находились на противоположной стороне главных трибун. Внизу, возле бегового поля, расположились специально приглашенные (бесплатно) ученики технического и железнодорожного училищ, кадеты, юнкера и дети сиротского дома. За беговой дорожкой выстроились солдаты Одесского гарнизона. Получилось так, что для разбега и посадки аэроплана оставались лишь узкая полоса дорожки и небольшой круг в центре поля.

Все пространство за оградой ипподрома, где только возможно примоститься, было заполнено бесплатными зрителями. Огромная площадь рядом с ипподромом была также заполнена извозчиками, собственными экипажами и автомобилями, ожидающими окончания полетов. И хотя сидячих мест на ипподроме было подготовлено двадцать тысяч, зрителей, собравшихся посмотреть полеты, оказалось до пятидесяти тысяч.

До назначенного срока оставались уже считаные минуты. Герой дня Ефимов прибыл на автомобиле в окружении своих друзей, и механик Родэ сообщил ему, что все в порядке. Но Ефимов сам еще раз проверил аппарат, выбрал место старта и дал последние указания механику.

Родэ с помощью команды солдат осторожно вывел машину из ангара. Тысячи зрителей впились глазами в это чудо XX века! А «Фарман» – этакое хрупкое сооружение на тележке с велосипедными колесами – замер, словно перед прыжком. Ефимов взгромоздился на сиденье, расположенное в передней части аэроплана, и вот механик начал прокручивать пропеллер. Затем авиатор что-то крикнул механику, тот отскочил в сторону, пропеллер завертелся, и раздался страшный треск мотора. Аэроплан медленно двинулся к месту взлета, поддерживаемый сзади солдатами. Мотор работал все увереннее, трещал громче. Авиатор поднял руку, и солдаты отбежали в сторону. Аэроплан все быстрее катился по дорожке, а затем легко, почти незаметно, отделился от земли и поднялся в воздух. Публику охватил неописуемый восторг. Громовое «ура!» пронеслось по ипподрому! А пилот сделал три круга на высоте пятидесяти метров и затем плавно опустился на дорожку.

Ефимова встретили бурными овациями. Зрители плотным кольцом окружили аппарат. Один из членов аэроклуба надел на Ефимова лавровый венок с надписью на голубой ленте: «Первому русскому авиатору!». Ефимова подняли на руки и понесли вдоль трибун.

И вот аэроплан снова в воздухе. Пилот делает горку, улетает за пределы ипподрома, поднимается на высоту ста метров и, сделав крутой поворот, стремительно несется вниз, к месту старта.

Всего Ефимов совершил в тот день пять полетов, два из них с пассажирами: один с президентом аэроклуба Анатрой, другой с банкиром Ксидиасом.

Когда аппарат в последний раз приземлился, авиатора снова подхватили на руки. Многотысячная толпа рукоплескала. Вверх летели шляпы, кепки, платки. Такая сердечная встреча до глубины души тронула Михаила Ефимова, он сделал знак рукой, прося внимания, и взволнованным голосом произнес:

– Большое спасибо за теплый прием авиатору!

А когда Ксидиаса спросили, что он чувствовал, поднимаясь в воздух, он ответил:

– Посмотрел я на публику и понял: хороший будет сбор! Только не мог сообразить, кому же он достанется, если со мной и Ефимовым произойдет катастрофа…

Банкир отшутился, а президент аэроклуба Анатра рассказывал о полете с восхищением:

– Я привык к воздушным шарам, но на аэроплане испытал совершенно новое чувство – гордость за человека, одержавшего победу над воздушной стихией. Трудно передать, какой восторг охватил меня, когда мы оторвались от земли и плавно понеслись туда, куда хотел авиатор.

Механик Родэ, видевший у себя на родине полеты лучших авиаторов мира, искренне удивлялся летному мастерству Ефимова.

– Я не видел, – говорил он, – ни одного полета, который был бы совершен при таких условиях, как это получилось в Одессе. Когда Ефимов приземлился, к аэроплану хлынула публика, и нельзя было уговорить людей освободить место старта. Мишелю пришлось подниматься и опускаться по узкой дорожке, делать виражи, едва не задевая зрителей крылом аппарата, плотной стеной стоявших по сторонам дорожки. Для этого кроме храбрости надо иметь мастерство, умение.

На второй день «Одесские новости» писали: «Наши дети и внуки, для которых летание людей по воздуху будет таким же обычным делом, как для нас является езда в трамвае, не поймут наших вчерашних восторгов. Потому что в вещах, повседневными ставших, чудесного никто не замечает. И у переживаний есть своя пора девственности, и у них есть что-то неповторимое, что только раз может быть, и никогда больше. На беговом поле вчера произошло нечто такое, о чем присутствующие на нем когда-нибудь будут рассказывать своим внукам. Они расскажут им, что своими собственными глазами видели то, что еще недавно считали сказкой из «1001 ночи», «жюльверниадой», фантазией весьма немногих мечтателей-чудаков…»

Отозвалась на событие и столичная печать. Газета «Петербургский листок» писала: «Счастливые одесситы! На их долю выпало счастье приветствовать первого русского авиатора, и им первым удалось восхищаться его дивными полетами. День, когда Ефимов совершил свой первый полет в Одессе, отныне сделается исторической датой для русского воздухоплавания».

На второй день после полетов Ефимов получает телеграмму от Киевского общества воздухоплавания с сообщением, что его избрали почетным членом общества. И на общем собрании членов Одесского аэроклуба было вынесено решение: «На имеющейся почетной мраморной доске с серебряными украшениями в память первого полета русского в России написать следующее: «Одесса, 8 марта 1910 года пилот-авиатор Михаил Никифорович Ефимов, первый русский, совершил официальный полет на аэроплане в России».

А шурин царя Великий князь Александр Михайлович сообщил Одесскому аэроклубу, что «Его Величество повелеть соизволил вынести благодарность и пожелать Ефимову дальнейших успехов».

Международные авиационные состязания, проходившие на фешенебельном курорте в Ницце в апрельские дни 1910 года, привлекли внимание поклонников авиации во всем мире. Сюда съехались авиаторы, конструкторы, предприниматели, разного толка дельцы, импресарио, репортеры газет из разных стран и богатые поклонники авиационного спорта. Ведь в соревнованиях принимали участие «авиационные звезды» первой величины: Юбер Латам, шеф-пилот авиашколы «Антуанетт» в Мурмелоне, известный охотник на диких зверей в африканских джунглях, Ружье – недавний победитель авиасостязаний в Гелиополисе, Ван ден Борн, известный как «король велотрека», немец Граде, собирающийся летать на аппарате своей конструкции, ученики знаменитого Анри Фармана – перуанец Гео Шаве и русский Михаил Ефимов, в один день получившие дипломы пилотов-авиаторов. Всего же претендентов на призы было тринадцать человек. Готовился к схваткам в небе и Михаил Ефимов.

Первый день состязаний над живописной долиной, омываемой лазурными волнами Средиземного моря, как громом поразил весь авиационный мир: абсолютным победителем дня оказался молодой русский пилот! Он взял все четыре приза – за скорость, сумму расстояний, наикратчайший разбег при взлете с пассажиром и без груза. Это казалось невероятным, и многие посчитали такой успех просто везением. Однако и в остальные дни, а их всего было десять, русский авиатор оставался победителем до конца. По итогам состязаний Михаилу Ефимову присудили первое место.

Надо сказать, в воздухе тогда демонстрировалось не только мастерство авиаторов, но и качество аппаратов, пилотируемых ими. Конструкции-то первых самолетов были крайне несовершенными. Так, в первый же день состязаний Шаве пришлось три раза садиться из-за порчи мотора: то клапан испортился, то проволока руля оборвалась.

Искупался в речке со своим аппаратом американец Кертис. Неудача постигла Ружье. При полете над морем левое крыло его «Вуазена» вдруг стало оседать, и аппарат устремился в море. Только хладнокровие и выдержка спасли авиатора. Он успел выключить зажигание, а сам прыгнул в воду, чтобы не запутаться в проволоках, но все же поранил щеку. Авиатора вытащила подоспевшая лодка. Но аэроплан настолько пострадал, что Ружье выбыл из состязаний.

Пришлось хлебнуть морской водички и знаменитому Латаму. Его подобрал миноносец. Однажды и у Ефимова в полете над морем вдруг остановился мотор. Он тогда повернул к берегу аппарат и, спланировав, благополучно приземлился.

В последний день состязаний шесть авиаторов предприняли воздушное путешествие из Ниццы в Антиб и обратно. Реванш у Ефимова взял Латам. Он прилетел первым, покрыв расстояние в двадцать семь километров за 20 минут 16 секунд. Ефимов прилетел за ним на 28,5 секунды позже. Однако по общим результатам состязаний победителем оказался русский летчик.

Так, заработав в Ницце 77 тысяч франков, Михаил Ефимов смог расплатиться с Фарманом за свою учебу и даже приобрести собственный аэроплан. А Фарман предложил ему остаться работать на фирме и направил русского летчика по договору с военным ведомством обучать летному делу французских офицеров.

Приобретенная известность уже давала Ефимову свободу действий. Он продолжал участвовать и в международных авиационных состязаниях, повышая свое летное мастерство. Так, в Италии, в Вероне, он занял второе место за высоту полета, встав рядом с Луи Поланом, которого называли «королем воздуха». В Руане, во Франции, вышел на первое место в подъеме наибольшего груза, опередив уже известного авиатора Лона Морана, в будущем создателя моноплана удачной конструкции. На Больших Реймсских состязаниях победил в скорости на короткой дистанции на новом самолете «Соммер», а в Будапеште получил приз за планирующий спуск с высоты тысячи метров.