Текст книги "До и после Победы. Книга 2. Становление(СИ)"

Автор книги: Сергей Суханов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 17 страниц)

Поэтому, как и многие другие отрасли, танкостроение начиналось у нас интересно. В один из дней я зашел к нашим конструкторам, которые переделывали танки в САУ, и с незамутненным взором сказал:

– А давайте сделаем свой танк.

На меня посмотрели как на сумасшедшего и затем полчаса доказывали, что это невозможно – де над этим работают тысячные коллективы, да потом еще проектирование технологии изготовления, спецстали. Не убедили.

– Не, ну а чего ? Смотрите ...

За пару минут я набросал чертеж танка. Новый танк был как будто вырублен из куска металла – прямые формы корпуса и башни, которая располагалась в задней части корпуса. В передней, под наклоненными под 70 градусов вехним и нижним бронелистами – двигатель и баки с топливом. Длина танка – шесть метров, ширина – три с половиной.

Народ посмотрел, похмыкал, и начал по-новой – и неясно какая нагрузка на катки, как рассчитывать ходовую, как танк будет противостоять снарядам, не слетит ли башня после первого же выстрела, какая будет обзорность ...

– Обзорность, говорите ? Давайте построим макет из дерева.

Народ переглянулся, понял что не отстану а послать не могут из-за моего положения, да и предложение не выглядело столь уж неисполнимым и трудоемким. И все вдруг включились в работу. Я так понимаю, чтобы по-быстрее от меня отделаться. За полчаса накидали компоновочные чертежи, с ними пошли к столярам и к концу дня мы все стояли у деревянного макета танка. Народ ухмылялся и потирал подбородки. Машина выглядела мощно и красиво. Все полазали по ней, посидели внутри, сразу нашли что надо бы подвинуть и исправить – в качестве начинки мы установили макеты пушек, двигателя и других реально существующих механизмов.

– Ну вот твой танк. – все уставились на меня в надежде, что я успокоился.

– Так и отлично, давайте делать. – я с хитрой усмешкой смотрел на их вытянувшиеся физиономии.

Физиономии, не меняя выражения лица, снова начали мне рассказывать про массогабариты, ходовую, двигатель и так далее.

– Массогабариты говорите ? А давайте прикинем. Скажем, лобовой лист пусть будет толщиной пятьдесят миллиметров – должно хватить на первое время. Тогда он будет весить ... Сколько он будет весить ?

Вот что у них округленно получилось:

– верхний лобовой лист – толщина – 5 см – 300 см х 300 см х 5 см х 8 г/куб.см = 3,6 тонны

– нижний лобовой лист – толщина – 5 см – 300 х 200 х 5 х 8 = 2,4 тонны

– два боковых – толщина – 5 см – 600 х 100 х 5 х 8 х 2=4,8 тонны

– верхний – толщина – 3 см – 200 х 300 х 3 х 8 = 1,44 тонны

– нижний – толщина – 1,5 см – 500 х 300 х 1,5 х 8 = 1,8 тонны

– задний с дверцами – 1,5 см – 100 * 300 * 1,5 * 8 = 0,36

То есть корпус танка без башни и мотора – где-то 14,4 тонны. И это взяли ширину корпуса с запасом – там на одни гусеницы должно было уйти чуть ли не полтора метра из трех с половиной общей ширины. Ну да ладно – потом будет проще наращивать броню, раз уже сейчас подвеска будет рассчитываться на больший вес.

А так – мотор с оборудованием даст еще тонну, траки с колесами и амортизаторами – две, башня с пушкой – где-то десять тонн.

Итого масса танка получалась около тридцати тонн. Прилично, но не чрезмерно. По-тяжелее тридцатьчетверки, но и защищеннее, и просторнее. Народ вдруг как-то встрепенулся, подобрался. В глазах появился нездоровый блеск. Еще бы, сделать свой танк – огромное дело ... Даже мысль об этом раньше была крамольной, а сейчас все вдруг показалось достижимым. Невероятно, но – вот же оно !!! Назревала буря. Народ слегка потрогал что-то новое, ему понравилось, и захотелось потрогать по-плотнее. Кто-то уже возбужденно зашептался по углам, кто-то схватился за карандаш и начал нервно его жевать. Тут и я подлил масла в огонь:

– Да, тяжеловат – никакая подвеска не выдержит.

И тут плотину прорвало. И подвеска в принципе выдержит – "Да подберем нормальную, чего там ...", и мотор есть, и катки можно вообще штамповать горячей штамповкой ...

В общем – через две недели полигон около цеха терзало три самобеглых платформы – еще без верхних листов и башни, но уже нагруженные в соответствии с будущей броней и оборудованием – проверяли работу подвески в разных вариантах. Заодно нашли несколько улучшений технологии металлобработки. Например, отверстия под катки прожигали газовой горелкой и потом рассверливали инструментом в плоскими наклонными сменным лезвиями – отсутствовала нулевая скорость хода сверла, а соответственно понижалась нагрузка на него – увеличивался срок службы и скорость обработки.

Эту же технологию передали артиллеристам, только предложили им пробивать заготовки стволов сразу после застывания отливки – в горячем состоянии, пока еще короткую. Затем охлаждали, высверливали центральную часть, где больше всего неоднородностей, нагревали, проковывали в горячем состоянии на радиальных молотах с оправкой в канале ствола, охлаждали, выполняли термообработку и затем начинали механообработку – постепенное рассверливание ствола до нужного размера, обтачивание снаружи, исправляли увод ствола на гибочных прессах. Под конец, после нарезов, делали напыление износостойкого покрытия на поверхность канала ствола. И потом – электрошлифовку. Поначалу один ствол длиной 60 калибров делался почти две недели. Но живучесть была невероятная – мало того что проковка на оправке делала структуру металла с внутренней стороны довольно однородной, а вытягивание, котрое при этом происходило, создавало нитчатую структуру металла, так еще покрытие канала ствола сильно уменьшало трение снаряда о его поверхность – ствол не только меньше изнашивался – он меньше грелся, что позволяло дольше вести интенсивную стрельбу до того, как от неоднородных температурных напряжений на все-равно остающихся неоднородностях металла его начинало уводить и точность стрельбы заметно падала.

Но вернемся к танку.

Подвеску сделали торсионной – запросили на Кировском документацию на подвеску КВ-2 – чертежи, тип стали и режимы ее теплообработки, и на ее основе сделали свою. Первый вариант подвески получался жестковатым – экипаж сильно трясло, у танкистов и так из-за тряски радикулит – профессиональная болезнь, а тут ... Еще бы – КВ тяжелее нашего на двадцать тонн – у него и подвеска другая. Попробовали сделать более мягкой подрессоривание индивидуальных сидений – резко увеличилось количество ушибов – танкистов часто мотало в противофазе с корпусом танка и било о стенки. Злые испытатели матерясь вылезали из танка и от души обкладывали этих конструкторов с этой их железякой, но потом отходили – все понимали, что сразу ничего не делается. Сделали подвеску более мягкой, но, похоже, перебощили – часто возникали ощущения морской болезни из-за колебаний корпуса с частотой более полутора секунд на некоторых режимах движения – человеческий организм все-таки привык к ходьбе, колебания которой меньше секунды. Наконец, на пятом варианте получалось что-то среднее – и не зубодробительное и без морской волны.

Когда начались стрельбы, подвеску пришлось снова доработать – танк раскачивался после выстрела более пяти секунд, что было много. На два задних катка пришлось добавить гидравлические амортизаторы с переменным сечением – перед выстрелом заряжающий механической тягой подзакрывал отверстия и жесткость задней подвески увеличивалась – танк как бы напрягался перед выстрелом. Потом танкисты нашли и другое применение управляемым амортизаторам – в зависимости от поверхности они стали делать их жестче или мягче – чтобы не словить резонанс, который проявлялся на некоторых сочетаниях режима езды и поверхности, особенно по вспаханному полю. Это в дополнение к управлению скоростью – порой опытные мехводы, если это было возможно, просто увеличивали скорость, и резонанс пропадал. Неопытные же как правило наоборот уменьшали. Но не всегда можно было изменением скорости компенсировать резонанс – например, при движении в колоннах. Но понемногу народ приноравливался – делились опытом друг с другом, передавали наблюдения и методы. Позднее пришлось переделать торсионную подвеску – длинные стержни с шахматным разположением торсионов противоположных бортов заменили на сдвоенные короткие, с расположение друг против друга – это значительно уменьшило поперечное раскачивание корпуса после выстрела и при езде.

Погон башни также пришлось увеличить – при стрельбе начинались деформации верхнего листа, поэтому увеличенный погон уложили сверху на борта, а сзади под верхний лист ввели стальную балку жесткости, которая опиралась на такие же балки, приваренные изнутри к боковым листам – сделали как бы дополнительный каркас.

Дизель на основе В-2 удачно сел впереди поперек корпуса, и его мощности было даже слишком – почти двадцать лошадиных сил на тонну веса, тогда как сейчас танки имели где-то десять, в лучшем случае – пятнадцать. Но дефорсировать двигатель не стали – повышенная прыть наверняка спасет не одну жизнь. Лучше будем по-чаще делать капиталку и менять двигатели – ремонтных мощностей и механиков у нас было уже достаточное количество. А так танк выдавал танк выдавал 55 километров в час по шоссе и почти 30 – по пересеченке. Так что двигателисты поработали просто отлично, к тому же они смогли уместить воздухоочистители с нагнетателем, которые заняли почти треть высоты, над двигателем – а меньше их не сделать – поток воздуха должен быть большим – его нужно много как для дизеля, так и для системы водяного охлаждения двигателя и трансмиссии, так что шестнадцать корпусов воздушных фильтров стояли плотным каре, и их не сдвинуть ближе к носу – нужен удобный доступ для контроля и замены, и путь воздуха должен быть максимально коротким, чтобы избежать лишних потерь и появления разрежения в воздухопроводах. То же – с масляными и топливными фильтрами. Радиаторы занимали оставшуюся треть высоты над двигателем и немного под ним, частично его функции выполнял корпус танка – лепестки пластин радиатора прижимались к нему через упругие элементы – чтобы содрогание листов корпуса от попадания в него снарядов не порвало радиатор – по проведенным замерам корпус отводил до двадцати процентов тепла в холодную погоду и до десяти – в жару, что снижало нагрузку на систему охлаждения и соответственно повышало ее ресурс. Все это хозяйство охватывали короба вывода горячего воздуха, подхватывающих воздух от радиаторов и также использовавших теплопроводность корпуса для отвода тепла. Использование корпуса в качестве теплоотвода экономило почти пять процентов мощности двигателя, без такой уловки эти проценты затрачивались бы на продувку большего количества воздуха. Вентиляторов было два – один крепился жестко на валу двигателя и его мощности хватало до плюс десяти, а если температура воздуха поднималась выше – начинал работать второй вентилятор. Такая схема позволяла избежать регулирования притока воздуха прикрытием жалюзей на низких температурах и соответственно напрасной затрате энергии на работу вентилятора на низких температурах. А поставить дополнительный вентилятор для нас было не проблемой – и места хватало, и танки мы делали не тысячами, а десятками.

Конструктора воздушных трактов в технофетишизме не отставали от теплотехников. Они сделали широкие воздушные тракты с объемными фильтрами очистки. В результате все это не сильно снижало давление в воздушном тракте – потери мощности двигателя не превышали одного процента по сравнению с тремя-пятью в других танках. На выхлопных трактах они тоже оторвались от души, дав тот же один процент потери мощности по сравнению с двумя-тремя на других танках.

Все эти конструкторские ухищрения потребовали дополнительного места в объеме танка, но дали нам прибавку мощности двигателя до десяти процентов – буквально на пустом месте, которое занимали все эти воздуховоды.

В носу танка разместились фрикционы, коробка передач, сцепление – если там что полетит – быстро все-равно не починишь – придется снимать краном лобовую плиту. Поэтому эти узлы делали с большим запасом прочности, подвели трубки смазывающей и охлаждающей систем. Все это хозяйство заняло два метра по длине танка. Следующие полтора занял – слева – водитель, посередине и справа – топливные баки. Их емкости хватит на 500 километров марша. Моторно-трансмиссионное отделение и баки были отделены от остального объема стальными перегородками, так что возможный пожар не перекинется в обитаемое пространство и к боекомплекту. И дальше шло боевое отделение. Погон башни был диаметром почти два метра. Башня получилась просторной. Слева находилась часть боеукладки на 30 выстрелов и заряжающий. Посередине – пушка – ее разместили точно по центральной линии, так что башня не испытывала перекосов при выстрелах и поворотах. Справа ближе к лобовой броне сидел наводчик а за ним – командир танка. Слева – заряжающий – там ему было удобнее действовать правой рукой. В кормовой нише, которая чуть выступала назад за габариты танка, находилось еще 40 выстрелов. Получилось довольно сбалансированно. С пушкой был спарен 7,62мм пулемет, который мог ограниченно поворачиваться и вручную заряжающим – это повышало оперативность переноса огня по сравнению с жестко спаренным с пушкой пулеметом, когда изменение направления стрельбы управляется механизмами наводки пушки. Очень полезное свойство при борьбе пехотой – зачистке траншей, ходов, окопов, кюветов. Сверху башни на турели установили 12,7-мм пулемет для отражения воздушных атак и вообще для стрельбы чем по-серьезнее, но когда пушка будет перебором. Снизу в корме находилась дверь эвакуации экипажа. Еще два люка были на крыше башни и один – снизу, на дне. Можно было надеяться, что все, кроме мехвода, смогут быстро покинуть танк, да и ему оставалось много путей – и назад, и вниз, ну и через верхний люк, но там он будет под огнем.

Командир мог осматривать местность через вращающийся перископ – это было лучше командирской башенки по степени уязвимости от огня, наводчик – через прицел, мехвод – через перископичесие щели – широкую вперед, поуже – налево-назад. что происходило справа он видеть не мог – не получалось протянуть к нему визуальный канал. То есть в боковых и лобовом листах никаких прорезей и отверстий не было – все смотрели только через перископы на верхних листах корпуса и башни. Это несколько снижало возможности наблюдения, но мы компенсировали это широкими углами обзора и большим количеством наблюдательных приборов. Зато повышалась технологичность из-за отсутствия необходимости прорезать отверстия в толстых бронеплитах – вес отверстия были выполнены в сравнительно тонких верхних листах, и значительно повышалась устойчивость к вражескому огню – мы не раз при обследованиях подбитых немецких танков видели, как снаряд либо раздвигал стенки одной из многочисленных смотровых щелей, либо, даже не проникнув внутрь а просто взорвавшись рядом, поражал осколками и ударной волной экипаж.

Система пожаротушения была автоматической – если температура становилась больше двухсот градусов – срабатывали датчики – в моторно-трансмиссионном – углекслотные, в боевом и у мехвода – порошковые. Респираторы были штатным оборудованием танкистов, как и шлем, и полужесткие накладки на плечи и локти, поэтому временное задымление практически не мешало дыханию. Зато с такой автоматической системой удавалось вовремя потушить возникающий пожар, что давало экипажу время выбраться из подбитого танка или поехать дальше, если возгорание было некритичным и не было следствием серьезных повреждений. Иногда экипаж продолжал бой и в подбитом танке – если он не подвергался обстрелу с флангов – лобовая проекция была надежно защищена практически от всех противотанковых средств – вплоть до 88мм зенитки.

ГЛАВА 18.

Танк был рассчитан на танкистов ростом до 170 см – для мехводов и до 175 – для остальных членов экипажа. Можно было сажать и 180, но им уже придется беречь голову, что может помешать в бою. Остальным в танк лучше не соваться – наставят шишек и все-равно толком воевать не смогут. Зато высота машины получилась 210 сантиметров – очень небольшая для такой серьезной техники.

Широкие гусеницы позволяли танку проходить по довольно ненадежной почве – давление на грунт было даже меньше, чем у знаменитого своей проходимостью Т-34, даже если сдвинуть его траки друг относительно друга для повышения проходимости – у нас и ширина гусеницы была пятьдесят пять сантиметров, и длина опроной поверхности больше. Башню сделали одинаковой ширины, безо всяких сужений вдоль корпуса – по нашим прикидкам, так будет меньше подставляться ее бок – чтобы выйти на нормальную позицию для стрельбы в бок, немцам придется сместиться минимум на тридцать градусов относительно фронта. Для тридцатьчетверки с ее скошенными вперед скулами башни было достаточно и пятнадцати градусов, что безопаснее для немцев – меньше отрыв от своих позиций.

Вот такой танк у нас получился к концу апреля – не слишком резвый, но хорошо бронированный и с непревзойденной огневой мощью. Начиная с мая стали делать по штуке в неделю, каждую неделю наращивая впуск на один экземпляр – по мере отработки технологии изготовления нарабатывались навыки и вносились изменения в технологию. Зато это был целиком и полностью наш танк, который на данный момент был сильнее всех противников, разве что кроме трофейных КВ2, которые могут использовать фрицы.

Естественно, в танке сказались все преимущества переднего расположения двигателя и трансмиссии, что мы применили и в САУ – просто за счет того, что не надо было тянуть коммуникации от места мехвода через весь корпус назад к двигателю. С теми же топливными баками – в Т-34 основные топливные баки располагались внутри корпуса, по бокам. Причем основные объемы – непосредственно под башней, что увеличивало пожароопасность танка и удлинняло топливопроводку – и ее сложность, и повышенную степень засаривания или перебития. Те баки, что были видны снаружи в виде небольших бочек – это были дополнительные баки сравнительно небольшого объема. У нас топливные баки были на расстоянии полуметра от двигателя и в передней части корпуса – так топливо не могло выплеснуться в боевое отделение или отделение управления, так же как возможный взрыв паров не приводил к детонации боекомплекта или взламыванию бортов изнутри – взрывная волна уходила через систему воздухозабора.

Безопасность и технологичность были повышены и за счет конструкции перегородки перед МТО. В Т-34 моторная перегородка не была просто сплошной плитой. Она состояли из двух боковых несъемных плит и двух съемных – верхней и нижней. В ней также проделывались отверстия для тяг управления жалюзями, вентилятор, по дверце в каждом несъемном листе, отверстия для доступа к электрическим предохранителям, для трубок к тахометру и термометрам, ручного маслоподкачивающего насоса. Это все помимо того, что каждая из плит имела сложную форму с пятью-восемью поворотами периметра – сложность изготовления возрастала. Мы же сделали две прямоугольные боковые плиты и две сдвижные дверцы, которые сдвигались и прижимались к этим плитам со стороны моторно-трансмиссионного отделения эксцентриковыми механизмами – так в случае взрыва в МТО их дополнительно прижимало к бронеперегородке, а не выламывало внутрь боевого отделения – повышалась вероятность того, что экипаж выживет. И – пара отверстия для проводов и рычагов управления. Все.

Мы наиграли даже на люках и смотровых отверстиях. В Т-34 люк мехвода был не просто крышкой. К ней прилагались защелка на пружине, чтобы запереть люк при захлопывании, уравновешивающий пружинный механизм, сам по себе не простой, который помогал поднять крышку или опустить ее не так резко, стопор для удержания крышки в одном из шести положений, сами петли, на которых и поворачивалась крышка. И все это из-за того, что люк был проделан в лобовом листе – одним из самых поражаемых мест. То есть и отверстие под люк надо делать в толстом листе, и саму крышку делать толстой, то есть тяжелой. У нас крышка приподнималась одним эксцентриком и поворачивалась на оси, при этом отходила в сторону и открывала проход для мехвода. И при этом она была гораздо легче, так как находилась на горизонтальном сравнительно тонком листе. За счет этого трудоемкость люка была ниже раз в десять. Смотровые приборы, опять же, у нас были сделаны проще. Для проведения картинки через броню внутрь танка в призмах использовлась не одна стеклянная призма, имеющая большую высоту, а две небольших призмы – верхняя и нижняя. А для подгонки их осей нижняя была подвижной – вдруг оси разойдутся от сотрясения – так хоть вернем мехводу углы обзора. И крышка смотрового прибора тоже была не нужна – приборы находились на верхнем листе корпуса, в малообстреливаемой зоне, поэтому их не требовалось прикрывать мощной бронекрышкой при интенсивном обстреле – еще экономия семи деталей. Что было удачно в башне Т-34 – съемная перемычка между люками. Ее снятие давало отосительно просторный доступ к внутреннему объему башни. Эту идею мы естественно позаимствовали и на свой танк.

Пока мы его не вводили в бои – обкатывали в войсках, делали пробные стрельбы. И постоянно совместно с танкистами думали над следующей версией. Собственно, работы над ней начались практически одновременно с первой версией, точнее будет сказать – сначала начали проектировать вторую версию танка. Лишь по ходу дела начали урезать осетра, поэтому танк мечты был пока отодвинут в сторону. Не хватало прежде всего более толстой брони. Но основные компоненты уже были проработаны и вторая версия обещала выйти не только совершеннее, но и производство уже было подготовлено к ее изготовлению – останется масштабировать некоторые детали, причем менять станочный парк не потребуется – он был сразу рассчитан на вырост.

Постройка танков стопорилась прежде всего из-за малого количества сборочных стапелей. Стапель представлял собой пространственную конструкцию из балок, распорок, посадочных мест под бронеплиты и кантовочные домкраты. Первым в стапель опускался лист днища. Спереди на наклонную поверхность опускался нижний передний лист, по бокам – в пазы опускались боковые листы, сзади – кормовой лист с отверстием под заднюю дверь. Затем сверху опускались предний и задний верхние листы, на них – круглый погон башни. Последним устанавливался верхний лобовой лист. Все вымерялось по размерам, при необходимости подкручивались винты домкратов, и затем прихватывалось друг к другу точечной сваркой, кроме верхнего лобового – для него проверялось совпадение его винтовых гнезд с гнездами на боковых листах.

После того, как все было проверено, передний лобовой лист снимался, на моторное основание устанавливался макет мотора и проверялись выходы осей ведущего колеса.

Затем, если и тут все было нормально, макет вытаскивали, стапель передавали на следующую сборочную станцию, где выполнялась сварка листов. К этому времени мы уже освоили электрошлаковую сварку, которая позволяла сваривать листы практически любой толщины, то есть нам не требовалось многократно елозить во свариваемым зазорам, накладывая жгуты сварочных швов, что даже при применении сварки под флюсом требовало многократных проходов и точной перенастройки направляющих рельс для перемещения сварочного аппарата. Единственным недостатком нового вида сварки было то, что она позволяла сваривать только в вертикальном направлении, снизу вверх. Поэтому стапель представлял собой огромную конструкцию, которая позволяла поворачивать сборку так, чтобы грани свариваемых деталей располагались вертикально. Зато парные швы проходились сразу двумя автоматами на одной сварочной точке – каждая бригада варила только один вид швов, что повышало специализацию и соответственно мастерство. Оставались и ручные работы – полметра сварных швов приходилось накладывать вручную, так как там было не подступиться автоматами.

Собственно, после этого корпус был практически готов и его проверяли – на остывший после сварки и отпуска корпус устанавливали лобовой лист, крепили его болтами и роняли корпус с высоты десять метров – предполагалось, что если он выдержит такое падение, то не развалится и от снарядов. Проверяли швы. Если были небольшие расхождения и трещины – эти места проваривали и снова роняли корпус. Корпус башни собирался и проверялся по похожей технологии.

Проверенный корпус передавали на станцию установки торсионов, с нее – на установку колес и задней двери, с нее – на установку мотора и остальных узлов моторно-трансмиссионного отделения, с нее – на станцию проверки работы двигателя, затем надевали гусеницы и гнали на первичную обкатку.

После обкатки устанавливали собранную в параллельном потоке башню, еще раз обкатыввали уже в полностью собранном виде, отстреливали оружие – и танк был готов.

Брак был почти исключен многократной проверкой сборочных деталей на предыдущих этапах. Прокатка листов выполнялась на прокатных станах, с последующей черновой обработкой кромок на фрезерных станках, сделанных специально для обработки длинных деталей – убирались только явные неровности, так как электрошлаковая сварка была значительно менее чувствительна к форме поверхностей свариваемых деталей, чем сварка под флюсом – ну еще бы – там просто плескался расплавленный металл, который постерпенно застывал, и не надо было вести жгуты сварочного металла через все неровности – они сами заполнялись расплавом. Через некоторое время технологи придумали и внедрили методы горячей обработки кромок на станах вертикальной прокатки – после этого фрезерная обработка была вообще практически исключена – оставлена только для базирования элементов боковых листов в передней части – чтобы обеспечить точную установку погона для башни и двигателя и лобового листа, который не приваривался, а прикручивался болтами. Все остальные листы для базирования своих элементов имели отверстия. А небольшие неровности кромок компенсировались зачисткой поверхности перед сваркой и самим сварочным швом – листы ложились на торцы друг друга внахлест.

Люки штамповались в горячем виде на прессе со сменными формами – держать под каждый люк отдельный пресс было накладно, так как они делались гораздо быстрее других деталей танка. А так – наштампуют на десяток танков люков одного типа, поменяют формы – и штампуют другой люк, и так далее. Вот пресс для колес работал только над колесами – их и требовалось много, и сразу делали запас, так как их наверняка будут разбивать в процессе боев и эксплуатации. То же – с деталями ведущего колеса и ленивца – эти колеса делали чуть не в пятикратном размере относительно количества танков. На изготовлении пальцев и звеньев гусениц вообще было задействовано три штамповочных автомата.

Внедрили и технологии цементирования газопламенными горелками внешних поверхностей лобовых и боковых плит – создавался особо прочный слой толщиной почти в сантиметр, который снижал закусываемость головных частей снаряда – так повышалась вероятность рикошета. И – внутреняя вязкая сталь даст меньше сколов, так как ее предел прочности при срезе выше чем у закаленной цементированной.

Приваренные элементы дна и боков – места посадки торсионов и фундамент под мотор – для дна, и места для винтового крепежа лобового листа и его цапф – для боковых, а также места винтового крепежа и самих цапф – для лобового листа – приваривались также по точно выверенным шаблонам.

Конечно, поразителен труд технологов производства. Они умудрились делать весь прокат в одном цикле – выплавлять чугун, тут же переделывать его в сталь, выполнять контроль стали, разливать ее по изложницам, остужать и передавать на прокатный стан. Так как все эти процессы долгие, то выпуск чугуна выполнялся порциями, необходимыми для изготовления одного танка, то есть один танк делался из стали точно одного химического состава, что упрощало подбор флюса для электрошлаковой сварки – различия, конечно, были небольшими, но металлурги уверяли, что с точно подобранным флюсом швы будут прочнее процента на три, а может и на все пять. Ну и отлично.

Прокатчики тоже постарались. Рассчитать исходный слиток и порядок его проката так, чтобы и не слишком растягивать, чтбы избежать разрывов, но вместе с тем достаточно, чтобы нормально изменить его кристаллическую структуру, и все – за один проход, пока слиток не остыл до температуры, недостаточной для проката, когда металл начинает расслаиваться и рваться. Дла каждого вида листов пришлось делать отдельный конвеер проката – чтобы не перенастраивать величины деформации под отдельные листы. Но – боковины были однотипны, части верхнего листа вырезали из одного прокатанного листа, для дна и двух лобовых листов были отдельные станы.

Пока металл не застыл, мощными дисковыми ножницами обрезали излишки, прокатывали где надо торцы, для боковых листов перед резкой прокалывали отверстия под колесные оси – это были элементы базирования для резки бокового листа, их потом конечно еще протачивали сверлами, при этом сверяясь с отфрезерованными гранями – иногда отверстие приходилось и сдвигать смещенным растачиванием на пару сантиметров.

Для обработки поверхностей погона башни инструментальщики сделали спецфрезы с резаками нужного профиля, так что все крупные детали, требовавшие механообработки, обтачивались на фрезерных станках с горизонтальным поворотным станом – в отличие от токарных станков это не требовало уравновешивать массы, а значит снижались требования к изготовлению таких станков. Нужная чистота достигалась уменьшенной подачей поворотного круга и дополнительным шлифованием отфрезерованных поверхностей. За точностью следил отдельный мастер, он же менял режущие пластины истершихся фрез и отдавал их на заточку, а потом устанавливал обратно на нужном расстоянии по радиусу. Для заточки также сделали спецстанок с движением затачиваемой пластины по нужой траектории – рабочий должен был только установить пластину на нужном расстоянии и затем управлять подачей – пластина изнашивалась неравномерно и на ее разных участках надо было стачивать разный объем металла.

В общем, при четырехсменной работе по шесть часов смена (больше нельзя – люди будут сильно уставать) с имеющимся прокатным оборудованием мы могли бы делать по десять танков в сутки – очень большое число, учитывая, что сейчас у нас было всего сто семьдесят танков. Ну и триста САУ. То есть за месяц мы могли делать танков на целую дивизию. Но, как я говорил, в первую неделю мая собирали только один танк. Прокатчики не бездельничали – опытные мастера обучали бригады помощников, к тому же пока одна бригада делала и прокат и горячую резку деталей – навыки точного кантования тяжелых заготовок были важны в обоих процессах.