Текст книги "Загадки Шестого континента"
Автор книги: Сергей Ковалев
сообщить о нарушении
Текущая страница: 7 (всего у книги 20 страниц)
Не удивительно, что уже с 1938 года китовый жир наряду с зерном и сахаром на Британских островах был причислен к продуктам стратегического назначения. Не отстала от англичан и Германия. Обе страны активно взялись за создание запасов китового жира на случай войны. Как вы думаете, где? В Южной Атлантике, куда еще в 1936–1937 годах пришла германская китобойная флотилия. Очень скоро китовый промысел немцы положили в одну из базовых основ создания будущего маршрута «Рио-де-ла-Плата». А затем – началось активное освоение Антарктиды Третьим рейхом.
Руководителем «научных» антарктических экспедиций был назначен некий «советник» Альфред Ритшер. Впервые об А. Ритшере удалось узнать из истории поисков Северо-восточного прохода из Атлантики на Тихий океан. Еще в 1912 году германская экспедиция под командованием лейтенанта кайзеровского флота Шредер-Штранца на небольшом судне попыталась выполнить пробный рейс в район северной части Баренцева моря. В случае успешности этого похода через два года Шредер-Штранц должен был повести свою экспедицию в район полуострова Таймыр. Как вы думаете, что должно было стать основной целью для будущей арктической экспедиции? Конечно… поиски районов, подходящих для создания здесь небольших опорных пунктов с запасами продовольствия и керосина. Правда, в те годы с Германией мы еще были союзниками и в голове не держали, что немцы могут использовать эти небольшие базы против России. Более того, мы и сами не сильно осваивали Арктику. Возможно, в начале XX века нас спасло то, что планы Шредер-Штранца (и тех, кто стоял за ним) провалились. Более того, из-за неудовлетворительной подготовки все германские полярники, за исключением капитана судна… Альфреда Ритшера, погибли и навсегда остались среди льдов. И только Ритшер вернулся в Германию.
Но вернемся в начало 1940-х. Примерно в 1941 году, практически сразу же после проведения подробного анализа результатов первых нацистских экспедиций в Арктику и Антарктиду, бригадефюрер Вальтер Шелленберг сформировал при своем Управлении политической разведки специальный отдел и укомплектовал его только экономистами и юристами, имеющими соответствующую квалификацию. Он назвал его Особым отделом 6-Ви (6-е управление, экономика). Очень скоро этот отдел заработал в полную силу и стал связующим звеном между министерством экономики и остальными отделами и службами политической разведки рейха И в первую очередь – при создании или финансировании фирм и банков, получении жизненно важных видов сырья для военной промышленности Германии. Одновременно отдел 6-Ви установил связи со всеми учреждениями и ведомствами по осуществлению четырехлетнего плана. Конечно, пока еще нельзя утверждать, что этот Особый отдел 6-го управления занимался только Антарктикой. Однако следует отметить, что именно разведчики-экономисты Вальтера Шелленберга были тесно связаны с «научно-исследовательским управлением» Германа Геринга Именно с тем управлением, которое обладало широко разветвленным аппаратом технического контроля, созданным с помощью бывших специалистов кайзеровского флота. И главное – стремилось к прослушиванию всевозможных телефонных каналов связи и проведению радиоперехвата по всему миру. Коротко напомню историю его деятельности.
Чрезвычайно засекреченное управление Третьего рейха родилось в феврале 1933 года, когда сотрудник германского шифровальною центра Готфрид Шаппер предложил тогда еще комиссару по делам авиации Герману Герингу создать центральное германское агентство радиоразведки. В 1934 году такой центр под скромным названием «Исследовательское бюро F» был создан. Агентство разместилось в новом, специально построенном для того берлинском доме по Шиллеригграссе 116–124. О достижениях «исследовательского бюро» известно немного, но есть информация, что фашистские радиоразведчики прослушивали телефонные разговоры во многих странах Европы и даже – с нашими заводами за Уралом. Правда, уже к концу войны (в 1944 году) Герингу пришлось передать свое «научно-исследовательское детище» в подчинение рейхсфюрера СС Генриха Гиммлера, тем самым, включив его в систему имперского управления безопасности. Эта тема, до сих пор вызывающая великое множество вопросов, на которые нет даже предполагаемых ответов, еще ждет своего времени и своих исследователей.
Итак, тесная дружба разведчиков-экономистов и чрезвычайно «ушастых» радиоразведчиков. Что их могло связывать? Только что-то такое, без чего Третьему рейху было не выжить! Например, после окончания Второй мировой войны мы узнали, что нацисты нашли на ЗемлеНовая Швабия признаки залежей: каменного угля, железных руд, молибдена, графита, слюды, берилла, горного хрусталя, цирконий-ниобиевых и лантан-цериевых руд. Однако удалось ли немцам здесь начать разработки полезных ископаемых, так и остается загадкой. Ведь к настоящему времени сохранилась лишь малая часть воспоминаний участников походов германских кораблей и судов в антарктические моря. Германские ветераны, как и советские ветераны-полярники, никогда об этом не писали, оставляя памятные для себя события в своих сердцах и очень редко – в памяти самых близких родственников. Можно предположить, что точкой соприкосновения двух внешне не связанных между собой разведывательных структур могла стать «Новая Швабия»? Вполне! Тем более что были в моей поисковой работе и счастливые исключения. Вот одно из таких событий.
И «красные волки» из 12-й флотилии ходили здесь
Вот как вспоминает о походах в район станции «Хорст Вессель» один из бывших конвойных командиров:
…Подводная лодка, подгоняемая умеренным северо-западным ветром, четвертую неделю шла курсом на юг-юго-восток. Внезапно за кормой появился первый альбатрос. Каждый истинный германский моряк знает, что это удивительная птица южного полушария. Альбатрос совершает огромные перелеты через пустынный южный океан, и скорее всего этот или какой-либо его собрат будет сопровождать нас до самых льдов.
В районе неистовых 50-х широт словно привидение показался первый айсберг. Через несколько часов второй, третий, четвертый… Все они пока еще невысокие, с причудливыми нишами, выбитыми волнами. Но ход пришлось сбросить, тем более что на воду опустилась густая серая пелена. Прошло еще двое суток. Айсберги нас уже не покидали. Исчезли альбатросы, однако им на смену прилетели маленькие, но стремительные белоснежные птицы с черным клювом и лапками – снежные буревестники.
На какой-то миг ветер стих, а затем, точно в нерешительности, начал постепенно усиливаться и задувать уже с разных направлений. Над морем поползли рваные облака, из них зарядами шел снег. Вскоре ветер усилился. В его вихрях мы почувствовали мощное дыхание ледяного континента. Постепенно начали подниматься и редеть облака, а впереди на горизонте появилась полоса чистого неба – это было верным признаком близости материка, над которым постоянно господствует область повышенного давления атмосферы. Пробираясь в антарктических водах, мы вспоминали наших предшественников, которые шли на небольших кораблях в эту ледяную страну.
Наступило 3 января. Температура воды опустилась несколько ниже нуля, но океанская вода естественно, не замерзала. Над ее поверхностью носились пестрые капские голуби и снежные буревестники. Это было уже самым верным признаком близости морских льдов и материка.
Вскоре появились громадные айсберги. Кроме «столовых» ледяных гор, отламывавшихся от шельфовых ледников, в антарктических водах встречаются иные: глетчерные (монолитные), моренные, составные и снежные. В отличие от морских льдов, айсберги из-за большой осадки движутся в основном по течению. Лишь при очень слабом течении они могут медленно дрейфовать под действием ветра. Увлекаемые течением и ветрами, ледяные громады уходят от Антарктиды, постепенно разрушаясь, пока совсем не исчезнут, растаяв в окружающих теплых водах Атлантики, Индийского или Тихого океанов.
Но нам приходилось быть постоянно настороже. За айсбергами можно было ожидать встречи с небольшими полузатопленными их осколками, которые наш «Хагенук» (радиолокатор) не всегда обнаруживал. Столкновение с подобным «отпрыском», плывущим в направлении, противоположном движению ледяной горы (в следе айсберга), учитывая его весьма солидную массу, не сулило ничего хорошего нашим цистернам главного балласта и легкому корпусу. На крупных льдинах были видны шумные стайки пингвинов Адели и спящие тюлени. Чувствовалось, что они совершенно не боятся нас.
Медленно идя к материковому берегу, мы встретили между поясом плавучих льдов и прибрежным льдом широкую полосу чистой воды, которая повела нас на запад вокруг Земли Греэма. И вот наконец мы медленно входим в бухту Маргерит.
Недалеко от борта субмарины стояли голубые ледяные горы, как бы охраняли покой этой уснувшей белой страны. Далее до ледяного обрыва барьера простирался ровный неподвижный морской лед – припай. В просветах между айсбергами были видны темно-коричневые скалы.
В честь прихода произвели салют добрым десятком красных и белых ракет. Однако все вызовы нашей радиостанции остались воплями страждущих в ледяной пустыне. Да еще в условиях частых снежных зарядов. Пришлось аккуратно привести субмарину к наиболее низкой части ледяного припая. Здесь старпом, упакованный в бараний полушубок, шапку с наушниками и теплые рукавицы, по складной сходне перешел на таинственную сушу. За ним – еще пять так же одетых подводников. Пока они вбили клинья и соорудили подобие канатной дороги для выгрузки доставленных грузов, прошло часа три.
Началась выгрузка. Первым делом на лед передали санки-волокуши. Ведь нашим разведчикам придется не только проложить санную дорожку, но еще и доставить для товарищей продукты и керосин. На леднике их никто не встретил, но мы были обязаны связаться с береговой базой. А потому направились к дальним снежным надувам, полого спускавшимся с невысокого, метров в десять, ледяного барьера По пути пришлось проходить мимо мирно спавших на солнце тюленей. Они неохотно открывали глаза и лениво отползали в сторону, но чаще всего лишь сонно приподнимали головы и тут же засыпали, как только мы уходили вдаль. Только небольшая группа пингвинов Адели, еле поспевая за нами, семенила следом. Подъем на барьер сначала показался очень простым, и мы уже считали, что находимся на материке. Но когда прошли чуть дальше от барьера по направлению к камням, то сразу же обнаружили огромную трещину, преградившую дальнейшее продвижение. С первого взгляда трещины выглядят совсем невинно, безопасно, шириной всего в несколько десятков сантиметров. Как и тонкие, хрупкие мосты через них. Заглянешь в такую трещину или проломишь мост – и видишь широкие провалы, бездонные глубины. Лед по краям их ярко-синий, переходящий в холодный, сказочный фиолетовый цвет. Из глубин веет холодом. Вскоре стало ясно, что это не трещина, – она была бы слишком широка. Выяснилось, что мы находимся не на материке, а на огромном айсберге, вероятно недавно отделившемся от основного массива оледенения, но пока еще сидевшем на грунте и не начавшем плавание. Внизу, между нами и противоположным краем, был виден частично взломанный припай с лежащими на нем обломками льда. Пришлось снова спуститься на припай и по нему пройти немногим более километра на запад.
На барьер решили выходить в самом близком к камням месте. Здесь обрыв был раза в два выше того, где мы поднимались в первый раз. И вел сюда острый снежный гребень, надутый зимой. Он был не очень удобен для подъема, тем более что в средней части оказался разорван. Но из-за недостатка времени более подходящее место для подъема было трудно найти, и мы направились на ледник. Когда разведчики проходили через разрыв гребня, выяснилось, что он возник в результате приливно-отливных явлений в океане: припай вместе с уровнем воды то приподнимался, то опускался, и у места его соединения с неподвижным ледяным барьером материка образовалась приливо-отливная трещина. Это привело к разрыву снежного гребня, перекинутого с барьера на припай. Трещина «дышала». Значит, сюда под лед проникла длинная пологая зыбь из океана и заставила края трещины перемещаться относительно друг друга. От этого медленно перемещались и края разорванного гребня. Из трещины был слышен скрежет и бульканье падающих в море кусков снега и льда. Наш доктор заметил, что поиски доступной дороги становятся тяжелее с каждым часом: появилась сильная сухость во рту и заметная одышка. Давно не чувствовавшие суши ноги стали словно наливаться свинцом, началось обильное слезотечение. Ледяной берег все больше и больше притягивал моряков к себе. Вот и внешне узкий разрыв. Самый отчаянный сорванец в нашем экипаже машинен-маат старшина Альтенбургер упросил меня позволить ему со страховочным концом прыгнуть на ту сторону. После некоторого раздумья я позволил это сделать. И… с той поры несу на себе этот смертный груз! Альтенбургер чуть-чуть не допрыгнул до того края и с ужасным криком исчез в пропасти. Тут же лопнула страховка. И всё… Подводники оцепенели! Они стояли с белыми лицами и с ужасом смотрели туда, где только что исчез их добрый товарищ.
Начало темнеть, а от полярников с «Хорста Весселя» на встречу к нам почему-то никто не пришел. Их радиостанция тоже молчала. Пришлось вернуться на подлодку. Я счел своим долгом этой же ночью сесть за печальное письмо, которое с первой же оказией по поводу смерти ее сына мы отправим через Управление личного состава кригсмарине фрау Альтенбургер. А затем уже не мог заснуть! Утро нового дня порадовало тихой солнечной погодой, но коварная погода Антарктиды приготовила нам неприятный сюрприз.
Неожиданно с моря надвинулись облака. Светлые полосы отсветов снега и льда на облаках подобно белым острым клиньям устремлялись от материка с западной и восточной стороны, огибая зловещее темное пятно «водяного неба». Ветер усилился, начал дуть с востока, пошел снег, и скоро уже в пяти шагах ничего нельзя было разглядеть. Припай начало ломать. А вскоре все исчезло в вихрях пурги. Несколько дней мы бродили в снежной круговерти вдоль побережья, стараясь не заблудиться, но и не уходя далеко от назначенной бухты. И кроме того, мы старались не столкнуться с айсбергами, не наскочить на неизвестную скалу или банку. «Хагенук» работал на последнем издыхании, а береговая радиостанция молчала. Пришлось уйти на север, подальше от зоны айсбергов и уже оттуда доложить о неудачной высадке и гибели Альтенбургера. Вскоре нам поступило приказание оставить груз на Огненной Земле и действовать по дальнейшему плану.
В те часы вряд ли кто-либо из нашего экипажа думал, что кригсмарине будет успешно использовать антарктическую акваторию, в частности – пролив Дрейка, для своих боевых операций. И более того, что антарктическое побережье и острова будут использованы как одна из многочисленных баз снабжения нацистских кораблей. Да и о том, что по так называемому маршруту «Рио-де-ла-Плата» сюда еще придут германские подводные крейсеры и военные транспорты, а после войны по их следам устремляются целые эскадры кораблей американского военного флота.
И уж тем более – в районы, где редко бывают льды
Мысленно перенесемся в воды Индийского и Тихого океанов. Когда эта книга только еще задумывалась, предполагалось, что она расскажет лишь о военных тайнах Антарктиды. Но в процессе ее написания появились новые факты, которые не указывают прямо на антарктическую активность нацистов, но связаны с ней самым тесным образом. Например, захват нацистами военно-морских баз Франции на атлантическом побережье, кроме получения военных преимуществ, позволял с минимальными потерями выводить в океан и принимать во французские порты суда – прорыватели английской блокады. В основе и этих походов лежали экономические интересы.
В конце 1940 года в военно-морском штабе кригсмарине пришлось задуматься о возможности поставок натурального каучука из стран Азии. Это не просто промышленное сырье. Натуральный каучук – это колеса для авиации и противогидролокационное покрытие корпусов подводных лодок. И даже – подошвы для матросских башмаков.
До начала войны с Советским Союзом у Германии существовала возможность доставки необходимого германской промышленности количества каучука и ряда иных стратегических материалов железнодорожным транспортом по советской территории. Однако 22 июня 1941 года такая возможность исчезла. Тем не менее каучук немцам все же оставался нужным, и не меньше железной руды. Чтобы доставить его к берегам рейха, было решено использовать все подходящие для того германские и итальянские суда, по той или иной причине задержавшиеся в портах Тихого и Индийского океанов и даже в Аравийском море. Однако большинство из них были перехвачены англичанами в Атлантике.
Лишь после вступления Японии во Вторую мировую войну и захвата японцами Филиппинских островов, Бирмы, Сиама и Индонезии, а точнее – в начале 1943 года, когда появились нацистские базы на берегах южных морей, каучуковые поставки стали более или менее регулярными. Более того, весной 1943-го первые четыре фашистские подводные лодки – «каучуковоза» пошли на Дальний Восток. За ними вышла подлодка U-511 (капитан-лейтенант Фридрих Штейнхофф), на борту которой находился германский военно-морской атташе в Токио. Благополучно пройдя через два океана, 7 августа она прибыла в Куре и была включена в состав императорского флота Японии под номером RO-500. Не будем вдаваться в сложности германо-японского сотрудничества, которое в 1930-е годы привело к созданию блока стран Оси. Но вот перед вами реальный пример самого настоящего двустороннего военного сотрудничества, первыми шагами которого стало… противостояние этих государств в годы Первой мировой войны.
В те дни императорская Япония оказала заметную союзную помощь странам Антанты, и в первую очередь – поставками вооружения в Великобританию и Россию. Японцы вернули России два броненосца и крейсер, захваченные во время русско-японской войны, а остальным союзникам передала часть своего торгового флота. В 1917 году японские судостроители выпустили для Франции 12 эскадренных миноносцев типа «Каба», которые перешли в Средиземное море и приняли участие в боевых действиях на стороне французского флота По секретному договору в 1917–1918 годах крейсеры ВМС Японии патрулировали в районе Гавайских островов, освободив тем самым для патрулирования в зоне боевых действий боевые корабли США. Однако после окончания Первой мировой войны японо-американские противоречия неожиданно приняли неразрешимый характер. А в 1921 году рухнул и англо-японский союз. Вероятно, развал государственных отношений с Великобританией и США и подтолкнул Японию на сближение с фашистской Германией, в том числе и к последующему созданию океанского маршрута на Тихий океан для нацистских судов. Как происходило его создание, подробно не известно, но сохранились разрозненные воспоминания участников тех событий. Опираясь на эти воспоминания, и расскажем о деятельности фашистских моряков на берегах южных морей.
Командирам первых фашистских подлодок, направленных к Японским островам, казалось, что они вели свои корабли в «неизвестность». Они еще не знали, что в Японии совместно с представителями кригсмарине и люфтваффе уже была разработана сеть опорных пунктов, где с началом Второй мировой войны укрылись германские торговые суда. В ближайшие месяцы они были использованы в качестве основных «прорывателей блокады» и перевозчиков каучука.
Самым первым в декабре 1940 года из Кобе вышел теплоход «Везерланд» под командованием капитан-цур-зее Краге. 4 апреля 1941-го он успешно прибыл в Бордо. В общем-то, весьма странный теплоход, да еще и под командованием целого «капитан-цур-зее». Скорее всего Краге был старшим на переходе, а следовательно, судно перевозило некий чрезвычайно ценный груз.
В 1941 году сквозь британские дозоры в германские порты прорвались четыре германских транспорта, а на следующий год – восемь немецких и четыре итальянских океанских блокадопрорывателя. Но путь с Тихого океана к берегам рейха был слишком далек и опасен для безоружных транспортных судов. Последняя группа транспортов, попытавшаяся прорвать блокаду, вышла в Тихий океан осенью 1943 года. Из них только одному, «Осорно», с грузом в 8 000 тонн удалось добраться до западного берега Франции.
Для нацистских моряков были созданы тайные базы в Сингапуре и в Батавии (на острове Ява). С марта 1943 года фашистские подводники стали базироваться на Сабанг (остров Пуло-Вег) и Пенанг (Малаккский полуостров), а с начала 1944 – на базу Сурабая (на острове Ява). Но базирование «серых волков» здесь было возможно только при условии обеспечения их стоянок применяемыми на германских субмаринах топливом и смазочным маслом, запасными частями, боеприпасами и… консервами. Ведь если через пару-тройку месяцев германские моторы с определенными ограничениями, но все же работали на японском топливе, то германские моряки уже ненавидели отварной рис, пусть и сдобренный соевым соусом. И немецкий прагматизм победил.
В районе арендованных баз были приобретены плантации более чем в 4 000 акров, где с помощью японских рабочих были высажены овощи, столь необходимые для питания моряков кригсмарине. Выращенные ими овощи и фрукты консервировались, упаковывались в непроницаемые жестяные банки и загружались на приходящие подводные лодки. Так же консервировался и хлеб, который в жестяных контейнерах, успешно выдерживал невзгоды длительного плавания. Таким способом экипажи подлодок обеспечивались питанием в дальнем походе, а промышленность рейха получала жесть. Другой организационной мерой Главного штаба войны на море стала тщательная разработка маршрута движения того или иного судна и корабля. Ранее считалось, что все блокадопрорыватели фашистов шли из южных морей через Индийский океан. Но, например, транспортное судно «Оденвальд» в начале ноября 1943 года было задержано американским отрядом во главе с крейсером «Омаха» недалеко от бразильского острова Сан-Паулу (!). Нацистское судно было замаскировано под торговое судно «Виллмото-оф-Филадельфия» и везло в Германию от японских берегов груз… каучука. Район его задержания позволяет предположить, что маршрут перехода «Оденвальда» мог пролегать как вокруг африканского мыса Игольный, так и через южноамериканский Магелланов пролив. Данный пролив был хорошо освоен немцами еще в Первую мировую войну и уж тем более – в межвоенные годы. Так, все командиры кайзеровских рейдеров шли на Тихий океан именно через Магелланов пролив или через пролив Дрейка и, естественно, прекрасно знали их особенности. А командир единственного германского вспомогательного парусного крейсера «Зееадлер» корветтен-капитан граф Феликс фон Люкнер ходил здесь неоднократно, в том числе и на британском барке «Пинмор».
Но доставка грузов из южных морей на надводных транспортах провалилась. И с конца 1943 года грузовые перевозки между Германией и Японией была отданы подводным экипажам кригсмарине. Первый отряд вышеупомянутых фашистских субмарин нельзя назвать только транспортным. Одна из задач, которую нацистские подводники должны были выполнить после прекращения юго-западного муссона (сопровождаемого большим волнением и плохой видимостью), – организация внезапных атак в северной части Индийского океана. Лишь затем им разрешалось следовать в порт Пенанг за грузом.
Этот отряд, в который входили девять океанских подводных лодок IXC/40 серии (U-168, U-183, U-188, U-532) и IXC серии (U-506, U-509, U-514, U-516, U-523), а также два океанских крейсера IXD2 серии (U-200 и U-847) в обеспечении подводного танкера (U-462), в конце июня – начале июля вышел в дальний поход. Позже из района острова Мадагаскар в дальневосточные воды была направлена еще и подводная лодка U-178 (тип IXD2, командир – фрегаттен-капитан Ханс Ибеккен), которая до выхода была переоборудована под носитель двух гидросамолетов. Эта подлодка должна была вести дальнюю разведку в интересах первого отряда и своевременно сообщать остальным его «серым волкам» о появлении английских противолодочных сил, либо транспортов Британского союза.
Но из многочисленного отряда до порта назначения дошли только U-178 и четыре подводные лодки из передовой группы: U-183 (командир – корветтен-капитан Генрих Шафер), U-532 (командир – капитан-лейтенант Отто-Хейнрих Юнкер), U-168 (командир – капитан-лейтенант Хельмут Пих) и U-188 (командир – капитан-лейтенант Зигфрид Людден). Остальные подлодки группы либо были потоплены, либо вернулись в базу со значительными повреждениями. И все же в этом дальнем походе германские подводники проверили на практике отдельные новации военных теоретиков Третьего рейха, которые могли обеспечить как дальнее обнаружение торговых судов противника, так и своевременное обнаружение (и естественно – уклонение) вражеских противолодочных кораблей.
Например, с целью увеличения дальности видимости с подводной лодки при нахождении ее в надводном положении были сделано несколько попыток поднять наблюдателя в специальной люльке, прикрепленной к трубе перископа. Был также предложен и вскоре опробован воздушный змей, который поднимался за счет встречного ветра на ходу подлодки. Этот способ получил название «трясогузка». Однако действенным он был лишь в тех районах, где самолеты противника появлялись крайне редко, например в Южной Атлантике или к юго-востоку от острова Мадагаскар. Здесь же нацистские подлодки заправлялись топливом и продовольствием с судна снабжения «Шарлотта Шлиман». Когда этот океанский снабженец был потоплен, то пленные нацистские моряки показали, что до января 1942 года у борта танкера пополнили запасы топлива 18 «серых волков».
Новый отряд подводных лодок вышел к берегам Восточной Азии в конце 1943 года. В его состав были включены U-180 (тип IX-D1) и U-219 (тип ХВ), подводные торпедовозы U-1059 и U-1062. Они шли в обеспечении двух подводных танкеров (U-490 – танкер специальной постройки, U-195 – вспомогательный танкер). На обратном пути отряд должен был взять каучук. Однако в Пенанг и Джакарту пришли лишь U-219 (командир корветтен-капитан Вальтер Бургхаген) и U-195 (командир – обер-лейтенант Фридрих Штейнфельд). Остальные подлодки по той или иной причине вернулись в базы. Практически все эти лодки шли на Дальний Восток для выполнения транспортных задач. Иногда это подводное соединение называют «призрачным конвоем» Гитлера: об этих субмаринах никто и никогда точно ничего не знал и не знает даже сегодня. Лишь после окончания Второй мировой войны стали известны некоторые сведения о действиях некоторых конвойных подлодках.
5 февраля 1945 года подводная лодка U-864 (тип IX-D2, командир – корветтен-капитан Ральф-Реймар Вольфрам) вышла из Бергена к берегам Японии. На борту находились чертежи и запасные части для реактивных истребителей Ме-163 и Ме-262. В ее сейфах также лежали контракты, подтверждающие право Японии на производство этих самолетов, и почти 2 000 бутылей ртути. Пассажирами на борту были германские и японские авиационные инженеры. Но через четверо суток после выхода в Северном море она была потоплена английской подводной лодкой «Венчурер».
Другая «конвойная» подлодка, U-234 (большой минный заградитель ХВ серии, командир – Иоханн-Хейнрих Фелер), 25 марта 1945 года вышла из Киля на Дальний Восток. Перед выходом в море субмарина была модернизирована. На ней был установлен «шнорхель» (специальная система работы дизелей на перископной глубине), а отсеки переоборудованы для приема 250 тонн различных грузов. На борт «234-й» были загружены: 74 тонны свинца, 26 тонн ртути, 12 тонн стали, 7 тонн оптических стекол, 43 тонны инструментов (для ремонта самолетов их вооружения), некое количество медикаментов, 5 тонн боеприпасов к зенитным орудиям калибра 37-мм и 20-мм, 6 тонн оборудования для немецких подводных баз, 1 тонна почты и кинофильмов, 560 граммов очищенной урановой руды, реактивный истребитель Ме-262 (в разобранном виде). На борту U-234 в море вышли 12 пассажиров: полковник авиации Гензо Шоси (авиационный инженер) и капитан ВМФ Хидео Томанага (проектировщик подводных лодок), германский военный атташе в Токио генерал Ульрих Кесслер, полковник Фриц фон Цондрат (ПВО), полковник Эрих Менцель (связист люфтваффе) и полковник Кай Нейшлинг (военный эксперт ВВС), капитан-лейтенант Генрих Геллендорн (артиллерист ВМФ), капитан Хайнц Шлике (специалист кригсмарине по радиоэлектронике), капитан Герхард Фальк (специалист по кораблестроению) и капитан-лейтенант Рихард Булла (специалист по координации действий флота и авиации), а также служащие фирмы «Мессершмитт» Август Брингевальц (инженер) и Франц Руф (снабженец). Однако до Тихого океана подлодка не дошла. 18 мая 1945 года в Атлантическом океане субмарина сдалась американскому эсминцу «Сатгон». Не сложно заметить, что даже в те дни, когда фашистские войска откатывались к Берлину под ударами советских и союзных нам войск, на Дальний Восток, как и прежде, а возможно – интенсивнее, чем прежде, направлялись немецкие военные специалисты. Тогда же много военных специалистов из рейха было направлено и к берегам Антарктиды.
Обратно конвойцы везли на своих кораблях стратегически важные для воюющей Германии грузы:
– 10 января 1945 года из Джакарты (остров Ява) вышла U-510 (тип IXC, командир – капитан-лейтенант Альфред Эйк). У нее на борту находилось 150 тонн различных грузов: вольфрам, олово, каучук, молибден и кофеин. После встречи в Индийском океане с U-195, которая заправила ее топливом, «510-я» пришла в Сен-Назер;
– через трое суток после выхода U-510, вновь из Джакарты, вышла U-532 (тип IXC/40, командир – корветтен-капитан Отто-Хейнрих Юнкер) с таким же грузом, как у «510-й». Через месяц она пополнила запасы топлива с U-195, но после окончания боевых действий сдалась американцам у Фарерских островов;
– за «532-й», но уже из базы Сурабайя (остров Ява) вышла U-861 (тип IX-D2, командир – корветтен-капитан Юрген Эстен) с грузом, как у первых двух лодок. 18 апреля она уже прибыла в Тронхейм Через неделю из Сурабайи вышла еще одна конвойная подлодка – U-183 (тип IXC/40, командир – капитан-лейтенант Фриц Шнеевинд), но 23 апреля она была потоплена торпедой американской подлодки «Бесуго».
В самом конце войны из Бергена в Японию вышла U-875 (тип IX-D2, командир – капитан-лейтенант Георг Пройсс). По бортам ее отсеков были размещены болванки специального чугуна, оптическое стекло и ртуть. Для увеличения грузоподъемности с лодки были сняты часть вооружения, якоря и якорные цепи.
