Текст книги "Загадки Шестого континента"
Автор книги: Сергей Ковалев
сообщить о нарушении
Текущая страница: 13 (всего у книги 20 страниц)
Секретная подводная эскадра нацистов
В послевоенные годы, когда американская и израильская разведки приступили к поиску нацистских преступников, во время допросов им удалось выудить неожиданную информацию о неком двухдневном служебном совещании, где группа генералов вермахта и высокопоставленных рейхсчиновников обсуждала план секретной операции «Шлюз». В августе 1944 года якобы началась реализация этой операции: на подводных лодках в латиноамериканские страны стали вывозить офицеров СС и видных нацистов, заменяя последних в Германии двойниками. Так как серийные подводные лодки кригсмарине могли разместить в своих отсеках небольшое количество пассажиров и грузов, то первоначально был создан так называемый личный конвой Гитлера, иногда называемый призрачным конвоем. А затем – целая секретная подводная эскадра. Причем как подлодки «призрачного конвоя», так и лодки секретной эскадры в состав кригсмарине не входили. А быть может, выполняя океанские транспортные перевозки, служили для отвлечения внимания от перевозок грузов в Антарктику эскадренными подлодками, которые были построены по специальному проекту. Сегодня известно, что эти огромные субмарины, по водоизмещению и размерам соизмеримые с современными атомными подлодками, были замечены на заводских стапелях. Но затем куда-то бесследно исчезли. До сих пор никто не знает, куда они ушли из бункеров судостроительных заводов. Вот как в своей книге «Свастика во льдах. Тайная база нацистов в Антарктиде» рассказывает об этих подлодках Ганс-Ульрих фон Кранц:
Проект подводного транспорта разрабатывался судостроительными фирмами Германии начиная с 1938 года, когда стало ясно, что на горизонте маячит мировая война. Было вполне очевидно, что с началом боевых действий страна окажется в морской блокаде и будет отрезана от многих видов дефицитною стратегического сырья.
К лету 1939 года рабочие чертежи подводного транспорта под кодовым названием UF (Unterwasserboot-Frachtschifft) были готовы.
По рассказу фон Кранца, несмотря на то что, по официальным документам, строительство этих подлодок было остановлено из-за нехватки финансовых средств в воюющей Германии, фактически их оказалось построено более 30 единиц. Именно они и стали основой для так называемой подводной эскадры «А», которая базировалась на острове Гельголанд (в юго-восточной части Северного моря). Они никогда не атаковали вражеские корабли и транспорты, а незаметно, словно крадучись, уходили в Атлантику и, стараясь держаться за пределами зоны деятельности американской и английской противолодочной авиации, шли в Антарктику. В связи с тем что в вышеуказанной книге фон Кранца удалось встретить несколько досадных ошибок, которые навели на мысль, что автор мог использовать непроверенные или выдуманные сведения, как это было в разделе о германском авианосце в Антарктиде, при подготовке данного материала я обратился к признанным советским, российским и иностранным военно-морским историкам. При этом любые политизированные заявления безжалостно исключались из рассмотрения. И вот какой рассказ получился о секретной подводной эскадре нацистов.
Не секрет, что после окончания Второй мировой войны, в работах военных исследователей чаще всего рассматривались только отдельные походы кораблей и подводных лодок кригсмарине в Арктику, Южную Атлантику, Индийский или Тихий океаны. И совершенно не понятно, почему никто даже не попытался отыскать в этих походах «общий знаменатель». Тем более – в деятельности океанских транспортных подводных лодок кригсмарине (из «призрачного конвоя»). Вместо этого над транспортной деятельностью нацистских подлодок постоянно была пелена упорного молчания, причем с каждым годом она становилась все более густой.
А началось все с того, что, как недавний подводник, адмирал Канарис прекрасно понимал возможности использования в разведывательных операциях подводных лодок, способных обеспечить скрытность и секретность проводимых действий. По большей степени это относилось к транспортировке различных секретных грузов и скрытной переброске агентуры. В этих замыслах он даже нашел себе союзника в лице руководителя СД Рейнхарда Гейдриха, который некогда тоже был морским офицером и считал, что «мы не сможем обойтись без создания собственных возможностей надежной и секретной транспортировки грузов и людей». Правда, руководителя СД меньше всего интересовало ведение внешней разведки. Гейдрих ясно видел перед собой специальную подводную группу, которая бы, кроме обеспечения разведывательной деятельности Третьего рейха, занималась бы переброской нужных людей и специальных грузов в Южную Америку и в Антарктиду. И здесь его поддержал сам рейхсфюрер СС Генрих Гиммлер.
Меж тем перед войной и в первый период войны германское командование направило свои основные усилия на увеличение численности боевых подводных лодок, главным образом серий VIIB, VIIC и IX. О строительстве подводных лодок типа «Дойчланд», а также о серии III, которые были разработаны еще в 1938 году, ни в одном из вариантов судостроительной программы не упоминалось. Это свидетельствовало о том, что гросс-адмирал. Редер и контр-адмирал Дениц в то время не предполагали использовать подводные лодки для перевозки каких-либо грузов. Но дальнейший ход войны заставил нацистов пересмотреть свое отношение к использованию подлодок. При этом немецкие субмарины были привлечены не столько как транспортное средство вообще, сколько как средство для скрытной переброски неких грузов. Первый опыт транспортного использования подводных лодок был получен в дни Норвежской операции.
В апреле 1940 года командование кригсмарине вернулось к старой идее использования боевых подводных лодок в качестве транспортных средств. Однако «раскачка» в реализации этих проектов была весьма долгой.
Впервые, о строительстве специальных транспортных подлодок в Германии заговорили осенью 1942 года, когда встал вопрос об их использовании для обеспечения внезапного вторжения немецких войск на остров Исландия. Нацисты планировали создать здесь авиационную базу люфтваффе. Вот тогда на германских судостроительных заводах и приступили к строительству будущих эскадренных транспортных подлодок. А пока их заменял так называемый «призрачный конвой». В его состав входило до 70 различных серийных подводных лодок. Командирам этих субмарин были поставлены особые задачи. Они хорошо знали весь трансокеанский маршрут Атлантический океан – Индийский океан – Тихий океана и обратно, а также короткий путь через пролив Дрейка.
Основу «конвоя» и составили подводные танкеры XIV серии и подводные торпедовозы VIIF серии. Проекты транспортных подлодок были разработаны еще в предвоенные годы, но строительство их началось лишь весной 1940 года. Первый подводный танкер U-459 (тип XIV) вступил в строй в декабре 1941 года За время войны было построено 14 специальных подводных транспортов, из них 10 (U-459 – U-464 и U-487 – U-490) – как подводные танкеры, а четыре – как подводные торпедовозы (U-1059 – U-1062). Правда, война все же заставила использовать их в битве за Атлантику, что стало для них гибельным.
Подводные танкеры XIV серии (в просторечии «дойные коровы») при собственном водоизмещении 1932 тонны принимали на борт до 700 тонн дизельного топлива (для заправки боевых подлодок) и могли уходить от базы на 14 500 миль. Защитой от воздушных атак противника им служили два 37-миллиметровых зенитных орудия и один 20-миллиметровый зенитный автомат. С приходом в район боевых действий «дойной коровы» с дизельным топливом 10 боевых лодок, «работавших» в данном районе, сразу же увеличивали длительность своего патрулирования практически на целый месяц. Первый подводный танкер U-459, которым командовал капитан-лейтенант Георг фон Вилямовиц-Меллендорф, вышел в море в марте 1942 года.
Подводные торпедовозы были несколько меньше подводных танкеров. И несколько отличались от базовых подлодок (VII серии), так как имели специальный торпедный отсек, в который принимали 39 торпед для своих подопечных. Возможно, кроме основных транспортных задач они могли выполнять и отдельные (сопутствующие) задания. Например, осуществлять доставку важных грузов или небольших пассажирских команд. Часто для этой же цели использовались специальные контейнеры, размещенные вне прочного корпуса подлодки. По специфике использования они вряд ли чем-то отличались от лодок специальной постройки.
Осенью 1943 года для кригсмарине было заказано до 10 подводных лодок X серии, три подводных крейсера XI серии, несколько подводных танкеров увеличенного водоизмещения XIVB серии, несколько подлодок «Проекта 476» и 15 подводных лодок XX серии. Эти корабли специально предназначались для транспортировки особо ценных приборов, аппаратуры и редких металлов. Вместе с тем они могли принимать до 800 тонн жидкого топлива На лодках предполагалась установка «шнорхелей». Но неожиданно строительство части подводных транспортов было отсрочено до 1944 года, а затем окончательно отменено.
Ну вот мы и пришли к исчезнувшим нацистским подводным исполинам, которые, по официальным данным, так и не вошли в состав кригсмарине. А в действительности?
Лодки X серии имели большое сходство с крупными океанскими минными заградителями класса UE (U-117) еще кайзеровского флота. У них была отличительная особенность – сужающийся участок передней палубы между носом и рубкой, благодаря чему несколько увеличилась скорость ее погружения. Работы над проектом прекратили из-за того, что Дениц был твердым противником лодок столь больших размеров. Поэтому сегодня известно, что было построено всего восемь подлодок серии ХВ.
Подводный крейсер XI серии был необычно велик для того времени, его надводное водоизмещение достигало 3 140 тонн, но было построено только три таких гигантских субмарины.
Летом 1943 года командование кригсмарине заказало несколько подводных танкеров увеличенного водоизмещения XIVB серии, но вскоре этот заказ был отменен.
После относительного успеха, полученного во время экспериментальной эксплуатации так называемых подлодок Вальтера, гросс-адмирал Дениц потребовал разработать ее океанскую версию. Основой этой серии стала подлодка, разработанная по проекту доктора Хельмута Вальтера. Ее силовая установка работала на перекиси водорода (пергидроле), которая способна разлагаться на воду и кислород и позволяла корабельным дизелям работать даже в подводном положении. При этом подводная скорость лодки достигала 25 узлов (боевые подлодки кригсмарине в те годы имели подводную скорость 10–12 узлов). По своим размерам «проект 476» был близок к океанским транспортным подлодкам IXD серии. Но сколько этих подлодок было построено, не известно и поныне.
Таким образом, секретная подводная эскадра, о которой как в годы войны, так и сегодня знают единицы, вполне могла существовать. Вернее, существовала Только где можно отыскать ее корабли или хотя бы воспоминания ее моряков, сказать сложно.
Белый авианосец. Существовал ли он?
Впервые о секретном авианосце Третьего рейха удалось узнать все из той же книги Ганса-Ульриха фон Кранца «Свастика во льдах. Тайная база нацистов в Антарктиде». Эта новость была весьма неожиданной. Ведь ранее советские и российские военные историки убеждали нас, что фашистская Германия строила лишь два своих авианосца: первый, «Граф Цеппелин», был спущен на воду и находился в большой степени готовности, а второй, «Петер Штрассер», остался на стапеле. Более того, его чаще всего называли лишь авианосцем «В».
В своей книге фон Кранц рассказывает о более крупном нацистском авианосце, который под названием «Манфред фон Рихтхофен» в составе корабельного соединения экспедиции Ритшера пришел к далеким берегам Антарктиды. Эта информация заставила задуматься: а может, как и с подлодками секретной эскадры «А», мы пока еще не все знаем о кораблестроении Третьего рейха? И в первую очередь – о его так называемых «кораблях-призраках».
Чтобы разобраться в столь необычном вопросе, пришлось внимательно просмотреть все, что в нынешней России известно собственно о фашистских авианосцах, а затем о перечисленных в книге кораблях соединения Ритшера Для этого понадобилось не только изучить современную литературу, но и обратиться к справочникам «Janes Faghting Ships» за 1936–1945 годы и журналам «Морской сборник» той же поры. Благо это было не слишком трудно. И вот что получилось.
Начнем с авианосца Гросс-адмирал Эрих Редер ясно понимал, что кригсмарине нужны авианосцы. Но он же понимал, что любой авианосец в мире является легкой добычей для превосходящих сил вражеской авиации даже при наличии на его борту сильного истребительного прикрытия. Поэтому был убежденным сторонником идеи создания удаленных от Британских островов тайных баз, на которые могли бы садиться доставленные на авианосцах самолеты либо с которых будут взлетать самолеты, предназначенные для восполнения потерь авианосных эскадрилий. Эти же базы он рассматривал для стоянки подлодок, назначенных для боевых действий в южной части Тихого и Атлантического океанов, а также в Индийском океане. С учетом их существования Редер и разрабатывал весь план войны на море.
Впервые о спуске на воду германского авианосца «Граф Цеппелин» адмиралы и офицеры советского ВМФ узнали из обзора мирового строительства авианосцев, опубликованного в журнале «Морской сборник» № 15–16 за 1939 год.
Здесь было рассказано, что «Граф Цеппелин» и однотипный с ним авианосец «В» были заложены в 1936 году и после Первой мировой войны стали первой попыткой Германии в строительстве таких кораблей. Здесь же была опубликована первичная информация об их технических данных и вооружении. Через год, в «Морском сборнике» № 10, была представлена фотография «Графа Цеппелина», сделанная 8 декабря 1939 года во время его спуска на воду со стапелей государственной верфи «Дейче Верфт» в Киле. Кое-что здесь сразу же показалось необычным.
Во-первых, в тексте под фотографией его длина была указана в 250 метров (аналогично с «Janes Fagbting Ships» за 1941–1945 годы). В то же время в более позднем советском справочнике корабельного состава военно-морских флотов мира за 1944 год и последующих его длина была понижена до 204 метра.
Во-вторых, по количеству букв название авианосца, установленное на его правом борту, явно не соответствовало количеству букв в словосочетании «Граф Цеппелин». Пришлось продолжить поисковую работу, и вот, что удалось найти.
Несмотря на кабальный Версальский договор, Германия наравне с другими странами мира в начале 1930-х годов приступила к проектированию своих авианосцев. Так как в Первую мировую войну все морские операции кайзеровского флота ограничивались Балтийским и Северным морями (в воды Атлантического, Тихого, Индийского и Северного Ледовитого океанов выходили лишь отдельные крейсеры и подлодки), то Германия просто не нуждалась в авианосцах: мол, береговые авиабазы могли полностью обеспечить ее воздушные силы, требовавшиеся для боев у Британских островов. Не нужны были немцам авиатранспорты и для перевозки самолетов за пределы германских границ, ибо в годы Первой мировой войны они потеряли все заокеанские базы.
Таким образом, когда в Третьем рейхе появились замыслы иметь в составе люфтваффе еще и корабельную авиацию, то сразу же возник вопрос о том, какой тип авианосцев необходим для кригсмарине. Освобожденный от обязанностей береговой защиты новый германский военный флот готовился для действий в открытом океане, и главной его задачей стали действия против вражеской морской торговли. А раз так, то авианосцы рейха должны были действовать вместе с другими большими кораблями на английских и французских океанских коммуникациях или здесь же, но самостоятельно и после проводки через зону блокады под эскортом надводных кораблей или подлодок. Учитывая, что во время атаки конвоев им придется столкнуться с вражескими крейсерами охранения, в дополнение к мощной противовоздушной артиллерии авианосцам было дано полтора десятка 150-миллиметровых противокорабельных орудий.
В иностранной прессе об этом заговорили еще до начала Второй мировой войны, и первым рассказал об этих замыслах нацистских адмиралов американский журнал «The United Services Reviev» 6 июля 1939 года. Однако американская военно-морская разведка опоздала.
В 1936 году гитлеровцы уже заложили пока «оставшийся безымянным» авианосец водоизмещением в 19 250 тонн (по другой информации – 24 700 тонн). Его спуск на воду и был запечатлен на фотографии в «Морском сборнике».
Истинная дата закладки и водоизмещение второго авианосца остаются сегодня неизвестными. Можно предположить, что это состоялось в 1938 году, а водоизмещение авианосца составило все те же 19 250 тонн. Правда, по данным шведской военно-морской разведки, он был спущен на воду в 1940 году со стапелей все той же «Дойче Верфт» в Киле под названием «Петер Штрассер».
Третий авианосец, уже по данным английской военно-морской разведки, под названием «Дойчланд» был также заложен в Киле, но на стапелях частной верфи Круппа «Германия». Если судить по информации военно-морских справочников корабельного состава флотов мира, то именно он был спроектирован и заложен в соответствии уже с новой (военной) концепцией «торговой войны», то есть летом 1942 года.
В рассмотренных военно-морских справочниках за 1936–1945 годы удалось найти возможное название первого авианосца – «Людендорф». В какой-то мере оно совпадает с неким, хотя и «смазанным», названием на вышеупомянутой фотографии в «Морском сборнике». Общая длина нового корабля действительно достигала 250 метров, а полетная палуба – 229 метров. Этот авианосец строился как океанский рейдер, способный не только доставить свои самолеты в назначенный район Мирового океана, но при необходимости наравне с «карманными линкорами» и крейсерами своими 150-миллиметровыми орудиями мог успешно громить вражеские конвои и перерезать океанские коммуникации Британии и Франции. При рассказе об этом авианосце флотские специалисты отметили, что немцы построили его длиннее на 20 метров, чем все остальные его современники во всех флотах мира (при заметно меньшем водоизмещении). Более того, по официальным данным, по сравнению с другими авианосцами того же водоизмещения, он мог нести больше самолетов: 40 истребителей и торпедоносцев, а также несколько гидросамолетов-разведчиков. Но после спуска на воду следы «Людендорфа» действительно теряются. Таким образом, первое совпадение есть.
Но на плаву на акватории судостроительной верфи «Дойче Верфт» остался второй, чрезвычайно похожий на «Людендорфа» авианосец, название которому мы сначала сохраним как «Граф Цеппелин» или «Петер Штрассер». Возможно, по водоизмещению он был несколько меньше первого корпуса. А вот внешне ни он, ни следующий авианосец – ничем не отличались от авиапервенца германского флота.
В начале весны 1942 года высшее политическое руководство Третьего рейха вместе с командованием кригсмарине, ознакомившись с опытом первых военных лет и особенно с информацией об атаке самолетами с японских авианосцев американского Тихоокеанского флота, стоящего в Пёрл– Харборе, всерьез заинтересовалось строительством собственных авианосцев. Правда, с учетом того, что Германия вела войну на два фронта, одновременно с Советским Союзом и Великобританией, а к 1942 году оказалась втянута еще и в войну с США, то эти авианосцы должны были стать кораблями, специально предназначенными только для «торговой войны», то есть малыми авианосцами. И хотя судостроительная промышленность рейха была загружена иной работой, по мнению морских инженеров, проекты малых авианосцев вполне могли быть воплощены в жизнь. Некоторые основания для столь оптимистичного мнения им давало именно небольшое водоизмещение новых авианосцев: для германских верфей это было вполне реально, а существующая доктрина надводных рейдерских операций еще была в полной силе. В течение весны 1942 года были разработаны примерно два одинаковых проекта, основные различия которых определялись лишь разницей в водоизмещении корабля (18 000 и 15 000 тонн). После проработки планов был утвержден первый проект, который сохранил в себе практически все отличительные черты «Людендорфа», включая трехвальную дизельную энергетическую установку и 150-миллиметровую противокорабельную артиллерию. Единственным внешним отличием здесь было исполнение носовой части полетной палубы, которая теперь не имела свеса над главной палубой, а продлевалась до форштевня и конструктивно была с ним связана. Естественно, чтобы сохранить требуемые размеры полетной палубы при меньших размерах корпуса, полетная палуба заметно выступала за пределы борта, который пришлось сделать с большим развалом, а не вертикальным как на больших авианосцах. Но внешне он мало отличался от своих предшественников, да и водоизмещением был меньше совсем ненамного. Однако вернемся к книге Г.-У. фон Кранца.
В чем существенная неточность его рассказа о секретном авианосце рейха?
Допустим, «Манфред фон Рихтхофен» могли заложить на некой секретной верфи «Нептуния» в Гамбурге, над которой шефствовал лично рейхсфюрер СС Генрих Гиммлер. Непонятно только, почему в этом случае, о ее деятельности чрезвычайно открыто рассказал автор альбома «Судостроение Гамбурга». Да, и главное, вряд ли стоит искать черную кошку в темной комнате, особенно, если она туда даже не пыталась зайти.
Давайте посмотрим на обычную географическую карту Германии. Сразу же становится понятным, что в Гамбурге, тем более на некой секретной государственной верфи «Нептуния», не могли заложить столь большой авианосец. Подлодки – могли, тральщик – тоже, а вот корабль длиной в 250 метров – нет. Хотя бы потому, что вести его для достройки на государственной верфи «Дойче Верфт» в Киле пришлось бы по реке Эльба. Ведь не случайно более поздние авианосцы типа «Граф Цеппелин», в том числе и имевшие меньшую длину, по сравнению с «Манфредом фон Рихтхофеном» (204 метра), закладывались непосредственно в Киле, на верфи, которая действительно имела не менее пяти стапелей длиной более 210 метров. Частные же судостроительные верфи Гамбурга («Блом и Фосс», «Вулкан»), имевшие стапели длиной до 200 метров, просто не могли бы строить громадный авианосец. Так что если «Манфред фон Рихтхофен» действительно существовал, то был заложен только в Киле.
Вернее всего 8 декабря 1938 года в Киле был спущен на воду именно «Людендорф» или, если угодно, «Манфред фон Рихтхофен», который после достроечных работ был готов для перехода в Антарктику. И скорее всего ушел туда в составе очередной экспедиции Ритшера.
В Киле же остался однотипный с ним, либо чрезвычайно похожий на «Людендорфа» авианосец «Граф Цеппелин». При этом не стоит забывать, что нацисты были большими мастерами по запутыванию любых сторонних наблюдателей. Приведу два широко известных примера, из множества иных, которые совершенно запутали английскую разведку: та. поняла, что ее обманули, только после начала деятельности фашистских кораблей.
Первый пример – это продажа Советскому Союзу тяжелого крейсера «Лютцов» (последний из кораблей типа «Адмирал Хиппер»).
Спущенный на воду со стапеля верфи «Дешимаг» в Бремене 1 июля 1939 года, он был передан нам зимой 1939–1940 года в счет некой компенсации, в том числе и за предоставление Германии тайной базы на Кольском полуострове. Чтобы скрыть сам факт продажи этого корабля в «Лютцов» был тут же переименован броненосец «Дойчланд», который до конца 1939 года успешно вел рейдерские действия в Атлантике. В послевоенной литературе было заявлено, что Гитлер опасался, мол, потопление или вывод из строя «Дойчланда» будут с радостью восприняты англичанами и в то же время серьезно отразятся на моральном духе сражающегося немецкого народа. В реальности же корабль под названием «Лютцов» успешно продолжал боевую службу в составе кригсмарине до 1945 года. Если наша гипотеза соответствует истине, то дать название «Дойчланд» новейшему кораблю, который, кроме всего прочего, еще не скоро должен выйти в море, могло быть для Гитлера самым оптимальным решением. А какой корабль еще долго не мог выйти в море? Строящийся авианосец, который так и остался для истории «Графом Цеппелином».
В Советском Союзе почти сразу же после приведения на ленинградский Балтийский завод (№ 189), «Лютцову» наравне с новыми советскими боевыми кораблями присвоили номер проекта (проект 83) и было дано новое название – «Петропавловск».
Второй пример расчетливой маскировки и серьезного подхода немцев к легендированию своих военных замыслов – неожиданное для англичан появление в различных районах Мирового океана нацистских рейдеров-оборотней. Почему их можно смело называть океанскими оборотнями? Судите сами!
Так, фашистский вспомогательный крейсер «Комет» пришел на Тихий океан вдоль берегов нашей Сибири. И в зависимости от района движения он был замаскирован под один из транспортов из различных стран мира. Например, вдоль берегов Северной Норвегии он шел как советский ледокольный пароход «Семен Дежнёв». Для этого на судоремонтном заводе в Готенхафене (сегодня порт Гдыня) будущий рейдер заметно изменили с помощью фальшивых дымовых труб, грузовых стрел и брезентовых обвесов и сделали его похожим на советский «оригинал». В Баренцевом море, куда вслед за ним пришел настоящий «Семен Дежнёв», нацистский рейдер стал советским пароходом «Дунай». А все моря Севморпути под управлением советских ледовых капитанов он прошел уже как германский сухогруз «Донау». Когда советские лоцманы сошли на берег, он вновь пересек Берингов пролив как «Семен Дежнёв». Однако от острова Ламутрек в Тихий океан ушел уже японский пароход «Токио-Мару». И, что самое интересное, легенда его перехода была продумана в германском Главном штабе руководства войной на море до мелочей.
Для этого начальнику Главного управления Севморпути Герою Советского Союза Ивану Папанину пришлось изменить план летней навигации для настоящего ледокольного парохода «Семен Дежнёв», которого, прежде чем направить для обеспечения зимнего завоза на Шпицберген, с той же целью направили на самые удаленные полярные острова Карского моря. То есть, в те же районы, где шел «Комет». А уж затем в тяжелейших ледовых условиях советским дежневцам пришлось пробиваться к Шпицбергену.
К чему я привел эти примеры? Да к тому, что название «Граф Цеппелин» нацисты совершенно свободно могли дать и следующему за «Людендорфом» авианосцу, спущенному с заводского стапеля на плав, ради того чтобы скрыть факт ухода их первенца в Антарктиду. И сохранить тайну авианосца «Людендорф» им удалось!
Оставшиеся недостроенными «Граф Цеппелин» и авианосец «В» прекрасно исполнили отведенную им роль маскировки для флагмана антарктической эскадры рейха. Почему их не стали достраивать? С одной стороны, из-за того, что не удалось создать палубную авиацию. А с другой – информация о закладке первых германских авианосцев (тогда они назывались «А» и «В») попала на страницы справочника «Janes Faghting Ships» еще в 1936 году и отслеживалась британской военно-морской разведкой ежегодно. Таким образом, простое исчезновение любого из фашистских авианосцев сразу бы привлекло внимание всех заинтересованных структур в мире. А это, в свою очередь, могло бы раскрыть тайны «Людендорфа». Так что постоянная стоянка недостроенного авианосца «Граф Цеппелин» у заводского причала сразу же снимала все вопросы. Итак – существование секретного авианосца у Третьего рейха, о котором рассказал Ганс-Ульрих фон Кранц, вполне реально.
Но его судьба все же требует серьезного расследования. Ведь последующие рассказы якобы участников французской экспедиции под руководством Жака-Ива Кусто и некой советской военной антарктической экспедиции, состоявшихся в 1970-е годы, чрезвычайно поверхностны и совершенно непрофессиональны. После их прочтения остался горький осадок, что эти рассказы записал не серьезный историк, умудренный длительной жизнью и кропотливой поисковой работой в архивах со слов профессионалов-подводников, а молодой сценарист для нынешних фильмов-боевиков, который в детстве слишком часто рассматривал книжки с комиксами о морских приключениях. Почему? Судите сами!
По рассказу фон Кранца, экспедиция Ритшера состояла из ледокола «Фафнир» (до 1936 года канадский ледокол «Квебек»), лайнера «Лео Шлагертер» и разведывательного судна «Корморан». К величайшему неудовольствию Ганса-Ульриха фон Кранца, вынужден прямо заявить: таких судов в названные им периоды в составе канадского и германского флотов не было.
За время работы над книгой я внимательно просмотрел списки канадских и германских судов в справочниках «Janes Faghting Ships» за 1936–1941 годы. Но ни ледокола «Фафнир», ни ледокола «Квебек», ни лайнера «Лео Шлагертер», ни разведывательного судна «Корморан» здесь не нашел. Видимо, фон Кранц в своей книге просто использовал наиболее приглянувшиеся названия судов.
Меж тем если авианосец «Людендорф» или «Манфред фон Рихтхофен» еще можно отнести к разряду секретных кораблей Третьего рейха, то канадский ледокол или германский гражданский лайнер чрезвычайно сложно отнести к государственным секретам той или иной страны мира. И уж в каком-либо из справочников их названия удалось бы отыскать. Но этого не произошло. Скорее всего автор книги воспользовался названиями германского учебного парусного судна «Альберт Лео Шлагетер» (типа «Хорст Вессель») и германского же рейдера «Корморан». Либо у нацистов вновь были суда-двойники. Но не один из известных сегодня военно-морских справочников не может что-либо рассказать о них. Выходит, французские и русские водолазы вполне реально могли увидеть в Антарктике самый первый авианосец Третьего рейха, но в архивах еще долго придется искать данные о нем и о кораблях его сопровождения, а также о судьбе их экипажей.
