Текст книги "Сокрушающие лёд"

Автор книги: Семен Белкин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 13 страниц)

Вот тогда-то и появилась идея зафрахтовать на одну навигацию ледокол «Святогор».

Отто Свердруп блистательно провел спасательную операцию, догнав терпевшее бедствие судно уже на 72°25′ северной широты, и члены экипажа «Соловья Будимировича» на своем ледоколе благополучно вернулись домой. Эта операция еще раз показала, насколько важно для Советской России иметь в составе своего флота мощные арктические ледоколы, и тогда правительство предприняло следующий шаг: оно выделило 58 тысяч фунтов стерлингов и поручило Л. Б. Красину договориться с англичанами о возвращении захваченных русских ледоколов. Как уже было сказано, к началу навигации 1921 года несколько ледоколов было возвращено на родину, в их числе «Святогор». В память об этой дипломатической победе после смерти Красина ледокол «Святогор» был назван его именем.

На протяжении целого десятилетия «Красин» считался флагманом советского арктического флота, потому что он был самым мощным и (немаловажный фактор!) самым молодым кораблем среди наших ледоколов. Его посылали на выполнение наиболее ответственных и сложных заданий, и он всегда успешно с ними справлялся.

Но свое мировое признание этот ледокол получил в конце 20-х годов во время исключительной по своим масштабам международной операции по спасению экспедиции Умберто Нобиле.

25 мая 1928 года итальянский дирижабль «Италия» под командованием генерала Нобиле достиг Северного полюса, однако эта победа была омрачена страшной катастрофой. На обратном перелете корабль потерял высоту и ударился гондолой о лед. Из 16 человек, находившихся на борту дирижабля, шестерых унесло в неизвестном направлении, один человек погиб при ударе о лед, а 9 человек остались на льдине, имея некоторый запас продовольствия, радиопередатчик, астрономические приборы – все то, что было выброшено из гондолы в момент катастрофы.

Положение Нобиле и его спутников отчаянное. Льдину сносит на юго-восток, в открытое море, где весеннее солнце растопит ее и лишит людей последнего пристанища. Несмотря на все попытки связаться по радио с Большой землей, эфир глух и нем. Потеряв надежду спастись другим путем, трое из группы Нобиле ушли пешком по плавучим льдам в сторону Шпицбергена, они рассчитывали там, у мыса Нордкап, найти промысловое судно и сообщить местонахождение группы Нобиле.

В Советском Союзе отнеслись к трагедии «Италии» с огромным сочувствием. Буквально через три дня после потери связи с итальянским дирижаблем при Осоавиахиме СССР был образован комитет помощи экспедиции Нобиле. А еще через несколько дней, 3 июня 1928 года, деревенский радиолюбитель киномеханик Николай Шмидт, житель северного села Вознесенье-Вохма, работая на самодельной рации, принял призыв итальянцев о помощи. У Николая Шмидта даже не нашлось денег на телеграмму в Осоавиахим, но на почте ему поверили в долг… Так мир узнал о судьбе пропавшей экспедиции.

И сразу возникло множество вопросов. Как пробиться через сотни миль старых, многолетних льдов? Если попытаться спасти людей на самолете, то как осуществить посадку на льдину? Где искать троих, покинувших лагерь Нобиле? Куда исчезли шестеро других спутников генерала?

Решать нужно было очень быстро, и комитет по оказанию помощи пришел к выводу о необходимости немедленно направить в район катастрофы ледокол «Красин». Свершилось невероятное: экипаж корабля совместно с береговыми службами подготовил ледокол к выходу в труднейший рейс в фантастические сроки – за 4 суток 7 часов 40 минут. «Так, могут собираться большевики или сумасшедшие», – писала по этому поводу одна из зарубежных газет.

Но это было не безумство, а проявление высокой сознательности и организованности советских моряков. Не с пустыми руками устремились они на спасение терпящих бедствие, а приняв на судно продовольствия на 136 человек на год, 800 тонн воды, 3000 тонн угля, необходимый запас медикаментов, зимней одежды, снаряжение и даже… самолет марки «Юнкере».

И что особенно примечательно, от желающих отправиться в это труднейшее и рискованное плавание не было отбоя: матросы и кочегары, машинисты и штурманы обивали пороги самых высоких инстанций с просьбами и требованиями обязательно взять их на «Красин».

Начальником экспедиции, отправившейся спасать Нобиле и его спутников на ледоколе «Красин», был назначен один из опытнейших исследователей и знатоков Арктики Рудольф Лазаревич Самойлович. Впервые молодой горный инженер Самойлович познакомился с Севером не по своей воле: за активную революционную деятельность он был сослан царским правительством в Архангельскую губернию. Здесь он активно занялся изучением этого сурового края и, чем больше знакомился с природой, богатствами, людьми Севера, тем жарче разгоралась в нем любовь к этим таинственным, неизученным просторам.

Важным событием в жизни Рудольфа Лазаревича стало знакомство с известным полярным путешественником В. А. Русановым, который несколько лет спустя найдет гибель в ледовых лабиринтах студеных морей. Русанов всячески поощрял интерес молодого ссыльного к Северу, и в 1911 году Самойлович отправился в свою первую экспедицию на Шпицберген. За ней последовала серия новых походов на этот пустынный архипелаг. Результатом кропотливых исследований явилось то, что молодой первопроходец, по существу, открыл для России угольные месторождения Шпицбергена и стал одним из инициаторов и организаторов промышленной добычи угля на этом далеком, затерявшемся в безжизненной пустыне Арктики архипелаге.

Сразу после Великой Октябрьской социалистической революции Самойлович стал, по выражению журналистов, «зачинщиком советской работы в Арктике». По его инициативе 4 марта 1920 года Президиум ВСНХ образовал Северную научно-промысловую экспедицию, сокращенно – Севэкспедицию, которая впоследствии была переименована в Научно-исследовательский институт по изучению Севера (ныне Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт). Первым начальником Севэкспедиции стал Р. Л. Самойлович.

Деятельность этого коллектива была огромной. Всего через год после создания Севэкспедиции на Крайнем Севере уже работали 23 исследовательские партии. Сам начальник, несмотря на страшную занятость, находил время на поездки по своей полярной вотчине, из которых особо важными были экспедиции на Кольский полуостров, где Рудольф Лазаревич произвел научный подсчет запасов апатитовых руд – столь же тщательно и убедительно, как в свое время он оценил запасы угля на Шпицбергене. Затем последовала серия блестящих научных походов на Новую Землю.

Таким образом, к тому времени, когда произошла трагедия с итальянским дирижаблем, Самойлович считался одним из ведущих специалистов в области исследования Арктики, замечательным организатором полярных экспедиций. Очень точно охарактеризовал Рудольфа Лазаревича Н. Н. Урванцев, один из наиболее талантливых сподвижников Самойловича. На вопрос, почему начальником похода «Красина» на спасение экспедиции Нобиле назначили Р. Л. Самойловича, а не кого-то другого, Урванцев ответил: «Потому что, кроме него, некому было поручить такое серьезное дело – одни его Шпицберген да Новая Земля чего стоили! Кому же, как не ему, было идти выручать из беды Нобиле?!»

25 мая радиограммы перестали поступать с борта итальянского дирижабля, а уже 28 мая Самойлович обратился в Отдел научных учреждений при Совнаркоме с предложением срочно направить на спасение экспедиции мощный ледокол, и это предложение было принято.

Полторы тысячи людей приняло участие в спасении экипажа «Италии», 18 судов и 21 самолет. В этой беспрецедентной по своим масштабам операции было немало жертв, включая, как мы знаем, гибель великого исследователя Арктики и Антарктики Руала Амундсена. И только советскому ледоколу удалось пробиться к льдине, на которой находились члены экипажа дирижабля.

Рейс был трудным. Ледокол часто заклинивало в торосах, льды повреждали борта, ломали лопасти гребного винта. Неоднократно возникала угроза ледового плена, не один раз перед Самойловичем стояла дилемма: возвращаться или, рискуя людьми и своим кораблем, идти вперед. И все-таки чувство высокой гуманности, верность лучшим морским традициям оказались превыше всего. Получив согласие Москвы, Самойлович продолжил рейс и победил. 12 июля 1928 года, через 48 суток после катастрофы, когда члены экипажа итальянского дирижабля уже не думали о спасении, советские моряки сняли их с льдины [8]8
  В тот же день за 15 часов до спасения основной группы экспедиции Нобиле были сняты с льдины двое из трех ее участников, которые намеревались дойти пешком до Шпицбергена. Их третий спутник – молодой шведский геофизик Ф. Мальмгрен – погиб при невыясненных до сих пор обстоятельствах.


[Закрыть].

Нельзя не отметить, что Самойлович сумел организовать поход «Красина» не просто как блестящую спасательную экспедицию, но и как большой научно-исследовательский рейс, в котором ученый стремился получить максимум информации о дрейфе льдов, режиме ветров и течений. Каждую остановку в море и во льдах Рудольф Лазаревич использовал для выполнения очередного комплекса океанографических и геофизических исследований. А поскольку в силу необходимости «Красину» пришлось подниматься высоко на север, в район, где не так часто приходилось работать полярным исследователям, можно себе представить, насколько ощутимым был научный вклад «Красина» в изучение Арктики в том незабываемом рейсе.

Триумфальным было возвращение «Красина». Подвиг в арктической пустыне принес ледоколу всемирную славу и послужил мощным толчком к развитию высокоширотных экспедиций. Рейс «Красина» стал важным этапом в освоении Арктики, переломным моментом в стратегии и тактике продвижения на север. Началась эра активного наступления на околополюсное пространство при помощи ледоколов, причем победоносный поход «Красина» вызвал своеобразную цепную реакцию: с помощью ледоколов стало возможно оборудовать на далеких полярных островах радиостанции и обсерватории, а те своей информацией обеспечивали дальнейшее продвижение кораблей на север.

Многие знают, что «Красин» снял со льдины группу Нобиле, но далеко не всем известен тот факт, что на обратном пути красинцы приняли сигнал бедствия с немецкого пассажирского парохода «Монте-Сервантес», имевшего на борту 1500 пассажиров и 318 членов экипажа. Чтобы встретиться с «Красиным» (туристы хотели своими глазами увидеть спасителей итальянской экспедиции), пароход, совершавший круиз вдоль кромки полярных льдов, поднялся так высоко, как это не делало ни одно пассажирское судно.

Арктика жестоко наказала путешественников за непрошеное вторжение в ее владения. Пароход получил большую пробоину. Капитан сообщил, что «Монте-Сервантес» продержится не более 14–16 часов. Среди пассажиров началась паника.

Чтобы спасти пароход от гибели, старший помощник капитана «Красина» Павел Акимович Пономарев, руководивший спасательной операцией, распорядился снять металлические листы палубного настила в машинном отделении своего корабля.

И не было высшей награды для красинцев, когда на «Монте-Сервантесе», этом респектабельном пароходе с богатыми туристами, в знак восхищения и благодарности за спасение судовой оркестр исполнил «Интернационал».

Примечательно, что постановлением Совнаркома вознаграждение, полученное Советским правительством за спасение немецкого парохода, было направлено на усиление научных и исследовательских работ в Арктике.

Может быть, и не стоило рассказывать читателю об этом, в общем-то, рядовом эпизоде в биографии «Красина» (ведь сейчас даже трудно перечислить, сколько судов освободил ото льдов или спас от гибели прославленный ледокол!), если бы не одно важное обстоятельство: три десятилетия спустя бывший старпом «Красина» Павел Акимович Пономарев станет первым капитаном первого в мире атомного ледокола «Ленин». Вот какие традиции унаследовали наши современные ледоколы от своих славных предшественников!

За мужество и героизм, проявленные во время спасательной операции во льдах Арктики, группа членов экипажа «Красина» была удостоена высоких правительственных наград. Профессор Р. Л. Самойлович получил только что учрежденный орден Трудового Красного Знамени. Этой же награды был удостоен П. А. Пономарев. И первым среди транспортных судов орденом Трудового Красного Знамени был награжден сам ледокол «Красин». На торжественном заседании в Большом театре 8 октября 1928 года Самойлович в ответной речи после церемонии награждения сказал:

«Мы научились плавать в полярных льдах и знали, каким образом нам работать. Мы также знали, что для осуществления нашей цели единственным средством, единственным орудием является мощный ледокол… И я думаю, что все мы, и те, кто находился на командном мостике, и тот кочегар, который при температуре 60 градусов тепла подбрасывал уголь в свои топки, – мы все одинаково делали одно большое гуманное и культурное дело».

Надо ли говорить, что после успешного завершения операции по спасению итальянской экспедиции «Красин» стал пионером в осуществлении самых сложных арктических рейсов. Так, в 1929 году ледокол возглавил 10-ю Карскую коммерческую экспедицию: в 1932 году он освободил ледокол, застрявший во льдах вблизи острова Вайгач. Этой необыкновенно трудной операцией руководил капитан «Красина» П. А. Пономарев. Последние 48 миль пришлось идти в сплошных ледовых полях, прибегая к взрывам и непрерывному перекачиванию жидкого балласта с носа на корму и с борта на борт.

В марте – апреле 1933 года впервые в истории арктического мореплавания ледокол в зимнее время достиг северной оконечности Новой Земли – мыса Желания, чтобы помочь голодающим на промысловых становищах и факториях. В том же году «Красин», опять-таки впервые, осуществил проводку судов из Архангельска в устье Лены, обеспечив доставку свыше 5000 тонн грузов в бухту Тикси и 2500 тонн в бухту Нордвик.

В декабре 1933 года «Красин» пришел на ремонт в Ленинград, чтобы основательно подготовиться к новой навигации 1934 года, но неожиданное событие заставило круто изменить планы. В феврале 1934 года в Чукотском море затонул пароход «Челюскин».

Об этом событии следует рассказать подробнее, хотя о нем уже написано немало книг, статей, очерков.

В 1932 году во время Второго международного полярного года видные советские ученые-полярники В. Ю. Визе и О. Ю. Шмидт выступили с предложением направить в Арктику судно, которое преодолело бы Северный морской путь за одну навигацию. Как мы помним, сквозное плавание вдоль северных берегов нашей страны удалось только двум экспедициям: Норденшельду на шхуне «Вега» с запада на восток и русской экспедиции с участием ледокольных пароходов «Таймыр» и «Вайгач» – с востока на запад. Но обе эти экспедиции преодолели свою трудную арктическую трассу только за две навигации, с зимовкой в полярных льдах. Теперь, по мнению самых авторитетных исследователей Арктики, настало время попытаться пройти этот путь за короткое полярное лето и открыть таким образом самую северную судоходную линию.

Выбор пал на ледокольный пароход «Александр Сибиряков», построенный в Англии в 1909 году и носивший до революции несколько легкомысленное название «Белавенчур», то есть «Приятные приключения». Молодость свою этот корабль провел на зверобойном промысле у берегов Ньюфаундленда, а в годы первой мировой войны его приобрело царское правительство.

В пользу «Александра Сибирякова» как судна, способного пройти Северным путем за одну навигацию, В. Ю. Визе и О. Ю. Шмидт выдвинули два аргумента. Во-первых, этот пароход расходовал значительно меньше топлива, чем его более мощные арктические собратья, такие, как ледокол «Красин». Во-вторых, поскольку речь шла не о показательном выступлении, а о практическом освоении полярной магистрали, очень важно было убедиться, что сквозной проход доступен не только лидерам арктического ледокольного флота, но и обыкновенному ледокольному пароходу. «Александр Сибиряков» настолько мало отличался от традиционных транспортных судов, что можно было с уверенностью сказать: если «Сибиряков» пройдет Северным морским путем, значит, там пройдут и другие суда.

Командовал «Сибиряковым» в этом трудном рейсе знаменитый полярный капитан В. И. Воронин. Выходец из семьи потомственных поморов, он уже в 10-летнем возрасте выходил с отцом и старшими братьями на зверобойный промысел. В 15 лет Воронин уже был матросом на каботажном купеческом пароходе «Николай».

После Великой Октябрьской социалистической революции молодой моряк получил диплом штурмана, а впоследствии стал капитаном высшего класса.

Моряков воронинской выучки безошибочно можно было узнать по высокому профессиональному мастерству, мужеству, решительности. Тех матросов или штурманов, которые год-два ходили у Воронина, с удовольствием брали на любые суда в самые ответственные рейсы. Питомцев Воронина можно было встретить в самых далеких, самых экзотических уголках земного шара, но сам капитан сохранял верность Арктике, считая, что нет у моряка лучшей школы, чем плавание в суровых полярных морях.

Начальником экспедиции на «Сибирякове» был Отто Юльевич Шмидт, научными работами руководил замечательный ученый-полярник, спутник Г. Я. Седова в походе к Северному полюсу профессор В. Ю. Визе.

Рейс проходил более или менее успешно, «Сибиряков» медленно пробивался на восток. Первая неприятность ждала его у острова Колючий, недаром этот район моряки метко прозвали «колючей дырой» – многие суда попадали здесь в ледовые тиски и терпели бедствие. Именно здесь застряла на зимовку шхуна «Вега» Нильса Норденшельда, а год спустя после плавания «Сибирякова» здесь безнадежно заклинило во льдах пароход «Челюскин», о котором мы расскажем несколько позже.

С «Сибиряковым» «колючая дыра» обошлась со всей суровостью: лопасти гребного винта получили значительные повреждения, и их пришлось менять прямо во льдах. По предложению Шмидта, уголь из кормовых трюмов авральным порядком был перемещен в нос судна, таким образом удалось поднять корму над водой и создать условия для замены лопастей. Вторая серьезная авария случилась, когда до Берингова пролива осталось каких-то 100 миль: у парохода отломился конец гребного вала с винтом. Можно представить себе, что пережили все члены экспедиции: ведь эта обидная авария произошла на «финишной прямой»! Однако у опытного полярного капитана В. И. Воронина еще теплилась слабая надежда, что ветры и течения все-таки вынесут судно в Берингов пролив.

Штурманы рассчитали, что скорость дрейфа на восток составляла пол-узла, так что при благоприятном стечении обстоятельств можно было предполагать, что, проходя ежесуточно 12–13 миль, пароход за неделю преодолеет последний отрезок пути.

Хорошо бы помочь пароходу… Но как? Да старым испытанным способом – поднять паруса! Так пароход на время превратился в парусник. И не где-нибудь, а в Арктике. На паруса пошли пропитанные угольной пылью брезенты, закрывавшие грузовые люки, и добропорядочный мирный пароход с мрачными черными парусами стал очень сильно напоминать пиратский корабль. Но тут уж было не до красоты. Главное, что скорость сразу возросла, шансы на победу начали постепенно увеличиваться.

Большие льдины обходили старым поморским приемом – путем завоза якорей. Иногда пробивались вперед, прибегая к взрывчатке.

1 октября 1932 года в 14 часов 45 минут пароход вошел в Берингов пролив. Северный морской путь был пройден за 65 суток, но если бы не потеря винта, продолжительность похода уменьшилась бы по крайней мере на 20 суток.

Выбравшись на чистую воду, «Сибиряков» вызвал судно-буксировщик, которое через несколько дней благополучно доставило пароход в Петропавловск-Камчатский.

За этот подвиг пароход «Александр Сибиряков» был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Руководитель экспедиции О. Ю. Шмидт, капитан В. И. Воронин и руководитель научной части экспедиции В. Ю. Визе получили высшую награду Родины – орден Ленина. 60 участников рейса были награждены орденами Трудового Красного Знамени.

Так скромный ледокольный пароход стал одним из флагманов в славной эскадре советских знаменитых кораблей, одним из первых в нашей стране кораблем-орденоносцем.

К сожалению, ограниченный объем книги не позволяет подробно рассказать о ледокольных пароходах, то есть о транспортных судах, форма и прочность которых позволяют им самостоятельно, без ледокольного сопровождения, преодолевать ледовые поля.

Немало ярких страниц вписали ледокольные пароходы в летопись освоения Арктики. Вспомним хотя бы «Таймыр» и «Вайгач», которые первыми после «Беги» Норденшельда прошли Северным морским путем, причем осуществили этот рейс не с запада на восток, а с востока на запад.

Беспримерный 812-дневный дрейф по трассе легендарного «Фрама» совершил другой ледокольный пароход – «Георгий Седов». Большой вклад в исследование Арктики внесли ледокольные пароходы «Садко», «Малыгин», «Мурман» и многие другие [9]9
  Именно «Мурману» довелось снимать с льдины в 1938 году знаменитую папанинскую четверку – первую советскую дрейфующую станцию СП-1.


[Закрыть].

Многие ледокольные пароходы прославились в годы Великой Отечественной войны и среди них тот же «Александр Сибиряков», который смело вступил в бой с фашистским рейдером «Адмирал Шеер» и героически погиб, не спустив флага. По сей день «Сибирякова» называют «полярным Варягом». Геройские подвиги в годы войны совершили также ледокольные пароходы: «Дежнев», «Охотск» и др.

Сейчас на смену ледокольным пароходам пришли новые, современные ледокольно-транспортные суда, которые достойно продолжают традиции старых довоенных ледокольных пароходов – неутомимых рабочих Арктики.

Через два месяца после победного завершения рейса «Сибирякова», в декабре 1932 года, правительство Советского Союза приняло решение о создании Главного управления Северного морского пути. Чтобы закрепить успех «Сибирякова», руководители вновь учрежденного управления решили послать Севморпутем уже не ледокольный, а самый обычный пароход. Выбор пал на только что построенный в Дании для Советского Союза пароход «Челюскин».

Многие авторитетные специалисты выступили против этого рискованного эксперимента, в том числе и сам полярный ас капитан В. И. Воронин, которому начальник Севморпути О. Ю. Шмидт предложил повести «Челюскин» в этот ответственный рейс.

Старый поморский капитан был уверен, что «Челюскин» совсем не то судно, на котором можно пробиться сквозь арктические льды: пароход слишком большой, машина на нем слабая, шпангоуты расставлены редко, ледовых подкреплений почти нет.

Возникла конфликтная ситуация, и тогда была образована специальная комиссия, в которую вошел академик А. Н. Крылов и другие ведущие специалисты. Комиссия, тщательно осмотрев судно и ознакомившись с технической документацией, пришла к неутешительному выводу: набор парохода недостаточно крепок, шпангоуты расставлены редко, ширина корпуса слишком велика, а пароход недостаточно маневренный для плавания во льдах. Одним словом, комиссия почти слово в слово повторила доводы капитана Воронина, который, хотя и не постиг глубин корабельных наук, но, обладая колоссальным практическим опытом, мог судить о достоинствах и недостатках арктического корабля не хуже любого специалиста высшей квалификации. Вывод комиссии был однозначен: судно для выполнения поставленной задачи не подходит.

Но энтузиазм Шмидта, его убежденность и непререкаемый авторитет победили. Он убедил своих опонентов в необходимости подобного эксперимента, уломал несговорчивого помора капитана Воронина, и рейс состоялся.

В дневнике Воронина появилась горькая запись: «Я знаю, что меня ждет, как мне трудно будет вести это суденышко через арктические льды».

Разумеется, опасения капитана Воронина и мнение авторитетной комиссии заставили руководителя похода Шмидта еще и еще раз продумать детали экспедиции, внести необходимые коррективы в маршрут и график плавания, с особой требовательностью отнестись ко всем вопросам технического обеспечения рейса.

Предполагалось, что «Челюскин» насколько возможно будет идти своим ходом, а если возникнут трудности с преодолением ледяного покрова, на помощь придет ледокол «Красин», который в это же время будет осуществлять проводку трех грузовых пароходов в устье Лены. Для передачи на ледокол «Челюскин» принял на борт 1000 тонн угля.

На случай возможной зимовки запасы продовольствия были рассчитаны не на короткое полярное лето, а на полтора года. Не исключался вариант вынужденной высадки на лед, для чего на борт парохода было принято необходимое снаряжение, чтобы в случае нужды можно было разбить лагерь. Последующее развитие событий показало, что все эти меры были весьма нужными: трудно представить себе, как бы закончилась челюскинская эпопея, если бы не всесторонняя и тщательная подготовка похода.

На борту «Челюскина» находилась мощная по тем временам радиостанция и самолет, на котором летчик М. С. Бабушкин регулярно производил разведывательные полеты.

16 июля 1933 года «Челюскин» вышел из Ленинграда. Пароход провожали тысячи людей, гремели оркестры, звучали трогательные речи, участников экспедиции засыпали цветами, на проводах присутствовали корреспонденты всех советских газет. Вера Шмидта в победу передалась всем: и экипажу «Челюскина», и провожающим. Без происшествий пароход обошел Скандинавский полуостров, принял в Мурманске груз, а также участников экспедиции и 10 августа вышел в Северный Ледовитый океан.

Всего в плавание отправились 52 члена экипажа, экспедиционная группа в количестве 29 человек и 29 пассажиров – персонал научно-исследовательской станции и рабочие для высадки на остров Врангеля, куда из-за неблагоприятной ледовой обстановки уже 4 года не могли подойти суда. Таким образом, на борту «Челюскина» находилось 110 человек. Сто одиннадцатой участницей похода стала маленькая девочка – дочь начальника станции острова Врангеля, а уже на трассе Северного морского пути появились еще два путешественника. Первый – это «заяц», архангельский кочегар Михаил Субботин, который в Мурманске тайком пробрался в угольный бункер и просидел там двое суток. Пришлось взять «зайца» с собой, и о своем решении Воронин ни разу не пожалел – работником Михаил Субботин оказался отменным. А второй путешественник появился в Карском море. Жена зимовщика Васильева родила девочку, которую в честь Карского моря назвали Кариной. Таким образом, на пароходе находилось 113 человек, в том числе двое детей.

Поражала пестрота экипажа и пассажиров «Челюскина». Здесь были русские и обрусевшие немцы, латыши и украинцы, белорусы и поляки, люди преклонных лет и маленькие дети, маститые ученые и малограмотные рабочие. Среди челюскинцев было немало ярких, неповторимых личностей. Это прежде всего сам О. Ю. Шмидт, капитан В. И. Воронин, будущие герои-папанинцы Э. Т. Кренкель и П. П. Ширшов; библиотекарем на судне был будущий народный художник СССР. Ф. П. Решетников; в походе приняли участие известный поэт и писатель Илья Сельвинский и будущий знаменитый кинооператор, режиссер и киносценарист Марк Трояновский.

Первая половина пути прошла относительно благополучно, но в Восточно-Сибирском море пароход подвергся настолько яростному натиску льдов, что корпус не выдержал: несколько шпангоутов погнулось, один лопнул, в обшивке появились вмятины и обнаружилась течь. Однако под руководством капитана Воронина самые опасные повреждения удалось устранить. В этой трудной ситуации пример самоотверженного труда показал Шмидт. Забыв о своем высоком звании начальника Севморпути, он работал как простой матрос, работал самозабвенно, заражая всех своим энтузиазмом, сознанием высокого долга. Люди следовали примеру руководителя экспедиции и ликвидировали тяжелые последствия столкновения со льдами. Плавание продолжалось.

Впоследствии было немало аналогичных ситуаций: когда льды становились особенно агрессивными, капитан объявлял аврал и члены экипажа, вооруженные топорами, ломами, кирками, а если требовалось, и аммоналом, выходили на лед и вели со стихией отчаянный рукопашный бой.

И свершилось невероятное: вопреки прогнозам скептиков 4 ноября 1933 года пароход, правда беспомощный, зажатый льдами, кормой вперед, но все-таки вошел в Берингов пролив. До открытой воды оставалось рукой подать – не более 5–6 километров. Люди переодевались в чистую одежду, плясали, кричали «ура». И тут капризная стихия, как бы спохватившись, решила их за что-то наказать. Внезапно ветер сменил направление, «Челюскин» вместе с ледовым полем был отнесен обратно в Чукотское море, а еще через некоторое время капитану Воронину ничего не оставалось делать, как доложить начальнику экспедиции, что выбраться из ледовых тисков нет никакой возможности.

О степени опасности руководители похода давали себе полный отчет. Было понятно, что в любой момент ледовое сжатие может погубить корабль, и поэтому в первые же дни вынужденного дрейфа Воронин и Шмидт собрали коммунистов и комсомольцев, объяснили им всю меру нависшей угрозы и поручили им скрытно, ночами, чтобы понапрасну не деморализовать людей, начать подготовку к высадке на лед.

В этих трудных условиях моряки и ученые продолжали нормально работать – несли вахты, вели наблюдения, причем особенно старались научные работники, которые получили в свое распоряжение огромную лабораторию, по существу, весь корабль вместе с окружающим его бескрайним ледовым полем. Не теряли времени и доморощенные изобретатели, которые замучили Шмидта самыми невероятными предложениями, как вывести «Челюскин» из плена.

Так, один из «прожектеров» представил Шмидту предложение прорубить канал для вывода «Челюскина» на чистую воду. По расчетам автора, на осуществление этой операции потребовалось бы всего 20 дней. Но блестящий ученый Шмидт быстро нашел в расчетах ошибку и показал незадачливому эдисону, что при самых ударных темпах на прокладку канала уйдет как минимум… год.

Другой изобретатель предложил устроить направленный костер и растопить во льду полосу, достаточную для выхода парохода. Однако Шмидт был вынужден разочаровать и этого энтузиаста.

Более трех месяцев пароход дрейфовал по Чукотскому морю, а 13 февраля 1934 года во время очередного сжатия произошло то, что предрекали члены комиссии, обследовавшие «Челюскин» перед выходом его в опасное плавание: в точке с координатами 68°18′ северной широты и 172°51´ западной долготы пароход затонул, причем корпус не выдержал именно в тех местах, где предсказали специалисты во главе с А. Н. Крыловым.

Сегодня с высоты нашего времени и многоопытности мы можем упрекнуть энтузиастов за проведение этого рискованного эксперимента, закончившегося трагически. Но ведь без известной доли риска наверняка не было бы ни открытия Америки, ни погружения на дно Марианской впадины, ни проникновения в космос, ни атомных кораблей. Без риска нет и не может быть ни географических открытий, ни технического прогресса. Можно спорить только о том, в какой степени риск был оправдан в данном конкретном случае.

Дальнейшие события нам хорошо известны. В далеком Чукотском море на большой льдине был разбит знаменитый лагерь Шмидта. Люди, оказавшиеся в столь необычных условиях (а среди них были, как мы знаем, и женщины, и маленькие дети), не пали духом.