Текст книги "Сокрушающие лёд"

Автор книги: Семен Белкин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 13 страниц)

Более того, несмотря на мощь атомного корабля и небывалую прочность его корпуса, организаторы экспедиции не исключали возможности, что ледокол будет затерт во льдах и, может быть, возникнет такая ситуация, при которой экипажу «Арктики» придется высаживаться на лед и повторить подвиг челюскинцев. Поэтому, хотя рейс планировался всего на 29 суток, продовольствия взяли на 7 месяцев. На корабль погрузили мощный бульдозер, два вертолета, кубометры лесоматериалов, палатки, газовые плитки, ящики со взрывчаткой… Одним словом, все необходимое, чтобы разбить лагерь, построить аэродром, жилые помещения, научные станции и терпеливо дожидаться помощи с Большой земли.

9 августа 1977 года к атомному ледоколу, стоявшему на внешнем рейде Мурманского порта, в 19 часов 30 минут подошла крылатая «Ракета», и по парадному трапу поднялся руководитель похода к полюсу министр морского флота Т. Б. Гуженко.

«Товарищ министр, атомный ледокол „Арктика“ к плаванию готов», – четко, по-военному доложил капитан Ю. С. Кучиев. На фок-мачте корабля был поднят вымпел министра – скрещенные якоря в белом ромбе на красном поле.

Рис. 7. Путь «Арктики» к Северному полюсу.

Ровно в 20 часов по московскому времени капитан скомандовал: «Боцману на бак. С якоря сниматься». Могучий корабль осторожно, следуя указаниям лоцмана, начал свой путь в открытое море, и, прощаясь с лоцманом, вахтенный штурман выдал ему стандартную квитанцию, которая стала теперь историческим документом:

«Название судна – „Арктика“

Флаг судна – СССР

Последний порт захода – Мурманск

Порт назначения – Арктика

Судовладелец – Мурманское морское пароходство

Фамилия капитана – Кучиев Ю. С.».

Не случайно этот поход официально именовался научно-практическим экспериментальным рейсом. Речь шла вовсе не о простом побитии рекордов высокоширотных плаваний, а о выполнении целого комплекса серьезнейших научных работ.

Предполагалось испытать прочность корпуса в околополюсном пространстве – там, где нетронутые многолетние льды могли по-настоящему проэкзаменовать атомный корабль, замерить напряжения в лопастях гребного винта, напряжения и крутильные колебания валопровода в особо тяжелых условиях эксплуатации, исследовать процесс ломки многолетних льдов различными участками корпуса, замерить упругость льда, оценить его прочность.

Объем намеченных работ был настолько велик, что пришлось пойти на резкое увеличение численности экипажа. В экспедиции приняли участие 207 человек, среди которых, помимо моряков, были ученые различных отраслей знаний, конструкторы и, конечно, вездесущие журналисты, беспредельно гордые от сознания, что стали участниками самого замечательного плавания нашего времени.

Это был не просто рейс к полюсу и обратно. Во время похода как бы прокручивалась заново пленка, запечатлевшая основные этапы борьбы за покорение Арктики.

Начать с того, что плавание состоялось в год столетия со дня рождения великого полярного путешественника Г. Я. Седова. На борту атомохода находилось древко знамени, которое Седов мечтал водрузить на полюсе. Оно было найдено на мысе Аук на острове Рудольфа через 20 с лишним лет после гибели исследователя.

Два дня спустя после начала рейса «Арктика» достигла северной оконечности Новой Земли – мыса Желания, где побывал Седов со своими спутниками во время зимовки на пути к полюсу.

Еще через три дня ледокол, двигаясь на восток, достиг района к северу от Новосибирских островов, где сто лет назад была раздавлена льдами яхта «Жаннетта» американского путешественника Де-Лонга и где несколько лет спустя начал замечательный дрейф Фритьоф Нансен на своем легендарном «Фраме».

Пока ледокол шел проторенными путями. Но вот настала та ответственная минута, когда капитан, еще и еще раз проанализировав информацию о состоянии льдов, о погодных условиях и убедившись, что корабль готов к решающему штурму, отдал приказ идти на норд. Это произошло в 3 часа 38 минут 14 августа в точке с координатами 80° северной широты, 130° восточной долготы.

Рулевой переложил штурвал, и «Арктика» вышла на финишную прямую. Впереди пролегали нехоженые пути, покрытые многолетними льдами толщиной до 3,5–4,0 метра. До полюса оставалось 600 миль.

На верхней палубе напротив столовой висела карта Арктики, изготовленная из стального листа с медной чеканкой. После каждой вахты штурман переставлял красный кружок с флажком так, чтобы не посвященные в навигационные дела участники рейса всегда могли знать, где в данный момент находится судно. Чем ближе ледокол подходил к полюсу, тем короче становились отрезки пути, пройденные за одну вахту. Днем и ночью на корабле стоял страшный грохот, как будто шутники включили по трансляции фонограмму батальных сцен какого-то бесконечного исторического фильма. В воздухе почти непрерывно находился один из вертолетов, чтобы помочь ледоколу в выборе пути. Иногда огромный корабль начинал наползать на торос высотой 8–10 метров и беспомощно сползал обратно. На последнем этапе пути иногда за вахту проходили не больше 12 миль, а однажды был поставлен своеобразный рекорд, когда за вахту не удалось преодолеть ни одного метра.

И все-таки полюс приближался. Ледокол, как могучий танк, сокрушая все на своем пути, шел вперед. Люди чувствовали себя, как на фронте, перед решающей атакой. Два члена экипажа подали заявления с просьбой принять их в ряды КПСС, как это делали воины на передовой накануне боя. В последнюю ночь с 16 на 17 августа на ледоколе мало кто спал, боялись проспать самый значительный миг в своей жизни. Первыми достигли полюса члены экипажа разведывательного вертолета: пилот Евгений Николаевич Миронов и гидролог Валерий Михайлович Лосев. Их тепло поздравил капитан Кучиев. А в 4 часа утра в нарушение всех правил и морских традиций, запрещающих в ночное время пользоваться судовой трансляцией, по кораблю прозвучал торжественный голос вахтенного штурмана: «Внимание экипажа! В четыре ноль-ноль наш ледокол вышел в точку Северного географического полюса».

Что творилось в эти минуты на корабле – трудно выразить словами. Очень солидные, много пережившие люди, которых долгие годы работы в Арктике приучили быть сдержанными в проявлении своих чувств, выражали восторг самым непосредственным образом. Министр обнимался с капитаном, десятки людей кричали «Ура!», некоторые не могли сдержать слез. Еще бы! Впервые в истории человечества надводный корабль, преодолев последние градусы в сетке параллелей и меридианов, достиг такой точки, откуда нет пути на север, а только на юг!

На полюсе стояла спокойная погода, падал редкий снежок, было совсем не холодно, около нуля градусов. В 9 часов 30 минут с борта был спущен трап, и победители Арктики сошли на лед. В самой северной точке планеты водрузили 10-метровую стальную мачту – символическое продолжение земной оси. Вокруг нее песком прочертили окружность радиусом 30,9 метра, получив таким образом круг диаметром в дуговую секунду на географической карте. Право поднять Государственный флаг СССР над полюсом было предоставлено старейшему члену экипажа А. Г. Гамбургеру, инженеру по электрорадионавигационным приборам, человеку, посвятившему служению Арктике 40 лет жизни.

У флагштока капитан Кучиев установил обломок древка флага, который не донес до полюса Г. Я. Седов [16]16
  После путешествия к полюсу древко флага Г. Я. Седова передано в Музей Арктики и Антарктики.


[Закрыть]. К подножью флагштока положили капсулу с текстом проекта новой Конституции СССР, судовой ролью и фотографией атомного ледокола. Откуда-то взялись живые цветы. Живые цветы на Северном полюсе!.. (Секрет появления цветов открылся тут же: их еще в Мурманске предусмотрительно захватили женщины, участницы плавания, и сумели сохранить).

Руководитель экспедиции министр Т. Б. Гуженко тепло поздравил участников похода с великой победой, после чего экипаж ледокола совершил самое короткое в мире кругосветное путешествие вокруг земной оси.

На дно океана на глубину 4033 метров опустили металлическую доску с изображением Государственного герба СССР и названием судна. Здесь же указали координаты и дату покорения полюса – 17 августа 1977 года.

Не в первый раз посланцы человечества достигли Северного полюса, но никогда еще в этой точке, не имеющей долготы, не собиралось одновременно так много людей: 207 человек и из них – 36 женщин.

Всего 8 минут удалось постоять на вершине планеты начальнику радиостанции Е. Н. Метелкину. Позывные UKTY стали самыми популярными в эфире. Последние дни рейса к полюсу радиостанция работала с невероятной нагрузкой. За сутки радисты передавали на Большую землю до 60 000 слов, а теперь на борт корабля пошел бесконечный поток поздравлений: от ЦК КПСС, от Советского правительства, от космонавтов, родных, близких, от многочисленных друзей и доброжелателей из-за рубежа. Одним из первых покорителей полюса поздравил 92-летний генерал Умберто Нобиле, который за 50 лет до «Арктики» достиг Северного полюса на дирижабле. Он выразил восхищение подвигом советского ледокола и сказал, что не сомневался, что именно советские люди первыми достигнут Северного полюса на ледоколе. Свое приветствие старый генерал закончил словами: «Рад, что дожил до этого исторического дня».

С трогательными словами поздравления обратился к Кучиеву начальник грузинского пароходства А. А. Качарава, бывший капитан ледокольного парохода «Сибиряков», который в годы Великой Отечественной войны, защищая Арктику, принял неравный бой с вооруженным до зубов фашистским рейдером «Адмирал Шеер». Советский пароход погиб, повторив подвиг легендарного «Варяга»: не сдавшись и не спустив флага.

С волнением прочитали участники экспедиции телеграмму от Петра Гришкина, пенсионера из Иваново, бывшего кочегара ледокола «Красин».

Всего 15 часов находились люди на полюсе. За это время водолазы осмотрели винто-рулевой комплекс, все 12 лопастей на 3 винтах, и убедились, что никаких повреждений нет. Не удалось водолазам принять участие в церемониале, но им тоже было чем гордиться: мало того, что они достигли на атомном ледоколе самой северной точки планеты, так они еще сумели поднырнуть под полюс! Не фигурально, а в прямом смысле.

Над безжизненными просторами прозвучали прощальные гудки. Атомный ледокол медленно отошел от места стоянки и взял курс домой. А еще через несколько дней, 23 августа, жители и гости Мурманска торжественно встретили участников похода.

За осуществление первого в истории плавания надводного корабля к полюсу атомный ледокол «Арктика» был награжден орденом Октябрьской Революции. Руководитель похода министр морского флота Т. Б. Гуженко, член-корреспондент АН СССР Н. С. Хлопкин, три члена экипажа – капитан Ю. С. Кучиев, главный инженер-механик О. Г. Пашнин и старший мастер атомной паропроизводительной установки Ф. Ф. Асхадуллин – были удостоены звания Героя Социалистического Труда. Все члены экипажа, а также специалисты, обеспечившие подготовку и проведение рейса «Арктики», получили высокие правительственные награды.

Так завершилось это плавание. Самое примечательное в нем – это, пожалуй, полное отсутствие внешних эффектов.

Работая над книгой, я, конечно, старательно изучил практически все материалы, связанные с походом «Арктики» к полюсу. Порой в журналистских репортажах очень чувствовалось неудовлетворение, что рейс проходил буднично, был на редкость беден событиями…

Экспедиция планировалась на месяц, не исключался вариант, что в силу непредвиденных обстоятельств она затянется на много месяцев, а на самом деле она длилась всего две недели. И все это время люди не надрывались от непосильного труда, не голодали, не холодали да и рисковали жизнью не намного больше, чем в любом морском путешествии.

Главная причина этого, что с самого начала рейс был задуман и подготовлен не как рекламное мероприятие, не как спортивный «заплыв» на побитие рекорда, а как серьезное исследование на строгой научно-технической основе. И здесь уместно вспомнить высказывание руководителя многих арктических экспедиций Р. Л. Самойловича, которого заслуженно называли «директором Арктики»: «Советские полярные исследователи не стремятся устанавливать какие-либо рекорды, перед ними стоит тяжелая, но вместе с тем возвышенная задача. Достижение полюса не может служить в настоящее время исключительной целью полярных экспедиций. Мы не хотим больше отдавать жизнь человека хотя бы даже за самые высокие научные достижения. Мы должны, мы можем благодаря высокому уровню современной техники работать без жертв».

Эти слова, сказанные, когда люди еще и мечтать не смели об атомных ледоколах, о ледовой разведке с использованием искусственных спутников Земли, о вычислительных машинах и новейшем электронном оборудовании, сегодня звучат пророчески.

Мысленно перелистывая страницы истории освоения Севера, невольно вспоминаются грибоедовские строчки: «Как посравнить да посмотреть век нынешний и век минувший». Одновременно на «Арктике» несли вахту 25 человек – почти столько, сколько первоначально отправилось к полюсу под командованием Седова на шхуне «Святой Мученик Фока» [17]17
  На «Святом Мученике Фоке» сначала было 27 человек, однако потом десятерых Седов отправил обратно в Архангельск.


[Закрыть]. Кстати, таких шхун ледокол мог взять на борт вместо шлюпок по меньшей мере дюжину. Мощность «Арктики» в сотни раз превышает мощностью паровой машины, стоявшей на шхуне Седова. Да что сравнивать с этим допотопным суденышком! Взять даже ледокольный пароход «Георгий Седов», который в 1937–1940 годах повторил легендарный дрейф «Фрама». Вот как описал свою жизнь на этом корабле профессор В. X. Буйницкий, в те годы – студент Гидрографического института: «Несмотря на то, что железо машинного капа укрыто в два слоя брезентом, переборки третьего трюма засыпаны шлаком, а стены обшиты досками, в твиндеке страшно холодно. Установленные здесь два камелька постоянно дымят. От этого дыма все покрывается сажей и жирной копотью. В углах у стен температура всегда ниже нуля. В большие морозы иней выступает даже на потолке, а с обшивки бортов он никогда не сходит. У коек, особенно нижнего ряда, образуются ледяные натеки. Одежда, неосторожно повешенная у борта, примерзает так, что ее с трудом отдираешь, и все, что попадает под койки, моментально заплывает льдом. Здесь также холодно, дымно и сыро, на стенках – струйки воды и лед. Воздух тяжелый, сырой, с запахом прогорклой плесени».

А на «Арктике» – у всех комфортабельные каюты с индивидуальным кондиционированием, ежедневные киносеансы, занятия в прекрасном спортзале, финская баня, в столовой всегда пахло отлично приготовленной пищей, на десерт подавали арбузы, бананы, апельсины. Люди работали не больше, чем на любом другом корабле арктического плавания, хорошо отдыхали. А всю тяжелую работу делал за них ледокол, пробивавший путь сквозь льды околополюсного пространства, сквозь лед человеческого неверия, доказав всем скептикам, что для человеческого гения нет невозможного. Для человеческого гения нет невозможного. Однако из этого не следует, что рейс хоть чем-то напоминал увеселительную прогулку: Арктика осталась Арктикой!

Мы говорили, что рейс «Арктики» к полюсу официально именовался научно-практическим. Научная часть экспедиции была выполнена в полном объеме. Ученые проверили взаимодействие системы «ледокол – лед» в экстремальных условиях околополюсного пространства, изучили процесс ломки многолетних льдов, произвели сотни и тысячи наблюдений.

С удовлетворением ученые и конструкторы констатировали, что корабль, на котором был совершен столь ответственный рейс, оказался на высоте и сдал труднейший экзамен на «отлично». В условиях длительной работы атомной энергетической установки на полную мощность, сильнейшей вибрации, тряски, мощных ударов корпуса о лед все конструкции, машины и механизмы работали безупречно и, что особенно важно, блестяще выдержала испытания атомная установка.

Когда корабль покидал полюс, ни в воздухе, ни в воде, ни на поверхности льда не осталось никаких следов радиации. Полюс сохранил свою девственную чистоту, как и до визита атомного ледокола.

Трудно переоценить и практическое значение рейса «Арктики». Участники экспедиции проанализировали состояние льдов, их возраст и толщину, динамику ледяных полей, получили первый опыт кораблевождения вблизи полюса. Все эти наблюдения и обобщения послужат при разработке высокоширотных транспортных рейсов, которые вскоре станут не «экспедициями века», а обычной работой.

Простой расчет показывает, что Северный морской путь, проложенный не вдоль сибирских берегов, а вблизи Северного полюса, сокращает расстояние от Мурманска до Чукотки или Аляски на 1300 миль, причем в отличие от прибрежной линии здесь повсюду большие глубины, что не ограничивает осадку судов.

Можно не сомневаться: пройдет еще несколько лет, и по высокоширотной полярной линии пойдут большие транспортные суда; общий объем грузоперевозок по новой трассе, которую уже сейчас называют вторым БАМом, будет исчисляться миллионами тонн в год. Таково практическое значение рейса «Арктики» к полюсу.

Окончательный успех технической пблитики Советского Союза в области ледоколостроения закрепил новый атомный ледокол «Сибирь». Третий атомоход был заложен в сентябре 1974 года, спущен на воду. 23 февраля 1976 года и передан в эксплуатацию 28 декабря 1978 года.

«Арктика» и «Сибирь» – родные сестры, но, конечно, совсем не близнецы. Построенный на несколько лет позже «Арктики», ледокол «Сибирь» впитал в себя, естественно, все изменения, которые произошли в науке и технике. Так, проектировщики учли требования международных конвенций, которые при постройке «Арктики» еще не вошли в силу, предусмотрели специальную аппаратуру, позволяющую принимать фотографии с искусственных спутников Земли, установили радиотелефон, с помощью которого можно через спутник связи разговаривать с абонентами на другом конце планеты; в салонах появились телевизоры, позволяющие смотреть передачи из Москвы опять-таки через спутник.

Медицинские обследования, проведенные на «Арктике», показали, что при всех достоинствах могучего атомохода на нем все-таки очень высокий уровень шума, и вибрации при работе в тяжелых льдах. Из-за этого подчас в судовом клубе, расположенном в носовой части корпуса, на уровне ледового пояса, невозможно разговаривать. И когда на обратном пути с полюса на ледоколе состоялся митинг, пришлось сбавить ход до самого малого, чтобы собравшиеся в клубе участники похода могли услышать ораторов.

Поэтому на «Сибири» был осуществлен ряд дополнительных мероприятий по борьбе с шумом и вибрацией, особенно в жилых помещениях.

В первый же год эксплуатации новому ледоколу была поручена небывалая по своей сложности операция: проложить высокоширотный путь из Мурманска в Чукотское море севернее всех арктических островов.

С точки зрения практической значимости этот рейс был не менее важным, чем поход «Арктики» к полюсу, ведь речь шла об освоении самой короткой судоходной линии «восток – запад», национальной транспортной магистрали Советского Союза.

В качестве спутника «Сибири» был придан сухогруз «Капитан Мышевский», который отличался от своих собратьев – транспортных судов ледового плавания – повышенной прочностью.

25 мая 1978 года «Капитан Мышевский» вышел из Мурманска, а через сутки за ним последовал атомный ледокол.

Командовал «Сибирью» известный полярный капитан В. К. Кочетков, который прошел высшую школу морской практики и человеческих качеств в студеных северных морях. Именно таких людей имел в виду капитан «Арктики» Ю. С. Кучиев, говоря: «Арктика сортирует людей, воспитывает их, лепит характеры без изъянов».

Арктика научила Кочеткова не только бесстрашию и хладнокровию перед опасностью, но и высокой мудрости, искусству трезво оценивать меру допустимого риска, искусству уважать противника – слепую и неукротимую стихию.

В биографии В. К. Кочеткова ярко прослеживаются три пика, три вершины, которых он достиг и на которых он овладел высшими тайнами профессионального мастерства: это служба на первом в мире полярном ледоколе «Ермак», на первом атомном ледоколе «Ленин» и вот теперь – на самом мощном и технически совершенном ледоколе «Сибирь».

Можно преклоняться перед десятками тысяч лошадиных сил, упрятанных в стальном корпусе атомохода, можно восторгаться сверхпрочностью обшивки, сверхмудростью вычислительной машины и совершенством приборов, установленных на корабле, но нельзя ни на минуту забывать, что ледокол – это всего лишь инструмент, своеобразный скальпель в руках опытного хирурга. Только опытный мастер своего дела, такой, как капитан Кочетков, может провести ледокол сквозь ледовые лабиринты Арктики, пробиваясь где напролом, где полагаясь на хитрость.

В невероятно сложных условиях высокоширотной Арктики, где каждую минуту можно ждать от стихии любого коварства, самых неожиданных выходок, очень важно, чтобы весь ледокол работал как единый хорошо отлаженный механизм. В первую очередь чтобы его энергетическое сердце – атомная установка – работало бесперебойно и безотказно как в нормальных режимах, так и при длительных перегрузках. Поэтому успех плавания во многом зависит от главного инженера-механика, человека, которого на всех кораблях доатомной эры уважительно называли и называют «дедом» за мудрость и многоопытность. Но применительно к атомному ледоколу понятие «дед» явно звучит архаично. Чтобы выразить огромную эрудицию, вооруженность самыми современными знаниями и профессиональными навыками, здесь больше подходит слово «профессор». Да, именно профессором хочется назвать этого высокого худощавого человека с красивой седой шевелюрой, умными глазами ученого и натруженными руками мастерового, Героя Социалистического Труда, кандидата технических наук А. К. Следзюка.

До службы на атомных ледоколах это был обычный «дед», каких немало можно встретить на флоте: дотошный, большой знаток дизелей, работяга, способный по несколько суток не вылезать из своей механической преисподней, жесткий и требовательный ко всем и в первую очередь к самому себе, практик, добившийся высших командных должностей благодаря своим способностям, трудолюбию, богатейшему практическому опыту.

Инженером-ученым, специалистом с широким кругозором, непререкаемым авторитетом в области атомных энергетических установок Следзюк стал, когда судьба связала его с атомным флотом.

А все началось с того, что в Черноморское пароходство пришло из Министерства морского флота предписание откомандировать в Москву 5 лучших старших механиков первого разряда с высшим образованием, не старше 40 лет.

Аналогичное требование было направлено и в Дальневосточное пароходство.

В то время Следзюку уже было за 40. Хотя у него не было высшего образования, пароходство сочло возможным послать его в числе других в Москву. И не ошиблось в выборе. Из 10 «дедов», прибывших в: столицу, именно Следзюка направили «на повышение квалификации».

Его университетом стала атомная электростанция, где будущий главный инженер-механик атомных ледоколов начал осваивать новую технику. Экзамен по атомным установкам Следзюк сдавал президенту Академии наук СССР А. П. Александрову. Одновременно пришлось позаботиться и о накоплении общеобразовательных знаний: Следзюк заканчивает институт и получает диплом инженера.

Труд и упорство уже немолодогр человека дали свои плоды, Следзюк был назначен главным инженером-механиком первого атомного ледокола «Ленин». Здесь во всей полноте раскрылись блестящие способности и глубина знаний Следзюка. Главный инженер-механик не только досконально освоил технику эксплуатации атомной установки ледокола, он еще и внес в нее настолько важные усовершенствования, что Высшая аттестационная комиссия сочла возможным присвоить ему ученую степень кандидата технических наук без защиты диссертации.

После 6 лет работы на «Ленине» Следзюк был назначен руководителем специальной группы технического надзора за проектированием и строительством атомных ледоколов второго поколения. Теперь Следзюк уже выступал не как эксплуатационник, а как творец новых кораблей, соавтор проектов, без подписи которого ни один чертеж не приобретал силу юридического документа.

Работа была необыкновенно интересная, ответственная, и тем не менее Следзюка очень тяготила его береговая жизнь. Он был поистине счастлив, когда после 12 лет сухопутной службы его назначили главным инженером-механиком на «Сибирь».

Вообще, давая оценку экипажу «Сибири», можно сказать, что люди на нем замечательные: и по своим профессиональным качествам, и в чисто человеческом плане. Правильно сказал капитан Кучиев, что Арктика давно уже стала не только географическим понятием, но также символом всего лучшего, что может быть в человеке.

На борту «Сибири» были те, кто некогда начинал свою морскую службу на атомоходе «Ленин», на атомных подводных лодках. Гордые от ответственности за доверенное им дело, члены экипажа делали все возможное, чтобы как можно лучше выполнить этот рейс, преодолеть любые трудности, победить во что бы то ни стало.

Необычность похода проявилась с первых же дней. Уже 27 мая впервые в истории освоения Арктики информация о метеоусловиях и ледовой обстановке была принята не традиционным путем, а через искусственный спутник Земли. А еще через сутки по радио раздался голос штурмана, который пригласил всех свободных от вахт в салон на телевизионную передачу, которая транслировалась из советской столицы за много тысяч миль через искусственный спутник.

Рейс «Сибири» был экзаменом на аттестат зрелости атомного ледокольного флота. Между походом «Арктики» к полюсу и высокоширотным плаванием «Сибири» была такая же примерно разница, как между первым полетом Ю. А. Гагарина, который длился всего 108 минут, и многодневными рейсами последующих космонавтов. Это было плавание, во время которого люди и техника испытывались не столько на кратковременные перегрузки, сколько на длительную работу в экстремальных условиях, на пределе возможностей.

Но так же, как и «Арктика», «Сибирь» не была одинока в своем замечательном плавании. На нее работали самолеты и вертолеты, гидрометеорологические станции и искусственные спутники. Каждый раз, когда штурманы «Сибири» решали вопрос, каким курсом следовать дальше, чтобы не подвергать ледокол излишним перегрузкам, они тщательно изучали фотографии ледового покрова, полученные со спутника «Метеор-2» свысоты 900 километров и переданные на борт ледокола.

Это еще один аргумент в споре с адмиралом Макаровым, который, как мы помним, пытался пробиться к полюсу напролом на маленьком «Ермаке». Мы уже успели убедиться, что даже могучие атомные ледоколы, мощность и прочность которых неизмеримо выше мощности и прочности дедушки ледокольного флота, не могут позволить себе такую роскошь, как следовать по арктическим морям любыми курсами, куда заблагорассудится. Рассказывая о походе «Арктики» к полюсу, мы упоминали эпизод, когда в течение целой вахты корабль не смог продвинуться ни на один метр. Примерно в таком же положении не раз находилась и «Сибирь». Взять только одну скупую фразу из вахтенного журнала: «За вахту с12 до 16 часов прошли 5 миль». Всего миля с четвертью в час. Да любому пешеходу было бы стыдно признаться, если он ходит с такой скоростью! Вот что такое Арктика, вот как достается путь сквозь полярные льды.

А сколько раз «Сибирь» оказывалась зажатой во льдах и приходилось использовать весь арсенал бортовых средств, включая и такие, как форсирование энерготической установки, раскачивание ледокола с помощью креновой и дифферентной систем и даже подогрев носовой оконечности корпуса, чтобы вырваться из этих тисков.

Надводное судно, способное уверенно пересекать Арктику, в любых направлениях, невзирая на ледовую обстановку, – и сейчас всего лишь романтическая мечта. Когда она станет реальностью, этого никто сказать не может. Слишком сильна и непредсказуема Арктика, чтобы неуважительно относиться к ней. Северный Ледовитый океан всегда был и будет оставаться для людей достойным противником, к которому можно обращаться только на «вы» и который всегда будет карать самоуверенных мореплавателей, недооценивающих неиссякаемые силы, скрытые в таинственных глубинах полярного бассейна, и уповающих на технику.

Капитан Кочетков умело использовал свой богатейший опыт полярных плаваний. Не подвергая свой корабль неоправданному риску и опасным перегрузкам, он блестяще провел атомный ледокол по высокоширотной линии и добился убедительной победы. Ледоколы «Ленин» и «Владивосток» прошли свой трудный путь за месяц. «Сибирь» и «Капитан Мышевский», следуя более северной трассой, достигли восточного конца Евразии всего за 17 дней.

Казалось бы, задача выполнена и можно с победой возвращаться домой, но у экипажа «Сибири» было еще одно сверхтрудное задание – пробиться к дрейфующей станции «Северный полюс-24» и доставить ей снаряжение и материалы.

Сам факт подхода ледоколов и транспортных судов к дрейфующим станциям уже перестал быть чудом. Мы помним, как в 1961 году с борта атомохода «Ленин» была организована станция «Северный полюс-10». Затем аналогичным образом в 1968 и 1973 годах организовали еще две станции – «Северный полюс-18» и «Северный полюс-22». Но никогда еще на льдину не сгружалось столько грузов, сколько доставила «Сибирь» к огромной дрейфующей льдине, на которой обосновалась полярная станция «Северный полюс-24»: 1500 бочек дизельного топлива, три трактора, десятки кубических метров лесоматериалов и много других грузов было бережно опущено на льдину и передано из рук в руки зимовщикам. То, что еще два десятилетия назад, казалось дерзкой фантастикой, теперь вошло в жизнь «весомо, грубо, зримо».

Рис. 8. Высокоширотный рейс «Сибири»

Но даже и после этой удивительной операции «Сибирь» не сразу вернулась домой. В тот год в Арктике была исключительно тяжелая ледовая обстановка, самая неблагоприятная за последние 30 лет. Эфир был наполнен призывами о помощи с судов, затертых во льдах. И могучий атомоход взялся за обычную, будничную работу – ту, которую так исправно и незаметно выполняли знаменитые предшественники «Сибири»: «Ермак», «Красин», «Москва» и другие ледоколы доатомной эры. Околка, буксировка, проводка самыми обычными, рабочими трассами северных морей. И только в конце сентября славно потрудившийся ледокол вернулся в порт Мурманск, который справедливо называют столицей атомных ледоколов.

«Ленин», «Арктика», «Сибирь»… Новые верстовые столбы на длинном и многотрудном тракте технического прогресса. Эти замечательные ледоколы были рождены не только для того, чтобы ломать тяжелые полярные льды, но и ломать устойчивые взгляды и убеждения. В опытных руках славных полярных мореплавателей атомные ледоколы прокладывают новые трассы, сокращая расстояния и сближая между собой северные континенты.