355 500 произведений, 25 200 авторов.

Электронная библиотека книг » Семен Белкин » Сокрушающие лёд » Текст книги (страница 13)
Сокрушающие лёд
  • Текст добавлен: 26 сентября 2016, 16:35

Текст книги "Сокрушающие лёд"


Автор книги: Семен Белкин



сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 13 страниц)

Приложение

Вместо словаря

Судно, как правило, представляет собой погруженное в воду полое тело, суживающееся от середины к оконечностям и от верха к низу. Это корпус. Передняя его часть называется носом, задняя – кормой. Слева и справа корпус ограничен стенками сложной криволинейной формы – бортами, снизу – днищем, сверху – палубой. Линия, по которую корпус погружен в воду, называется ватерлинией.

На палубе, которая как бы является крышкой погруженного в воду сосуда – корпуса, возвышается несколько сооружений – так называемых надстроек. Носовая надстройка называется баком, кормовая ютом. Боковые стенки надстройки должны быть обязательно продолжением бортов, иначе это сооружение называется не надстройкой, а рубкой.

Помимо рубок и надстроек, на палубе возвышаются вертикальные стойки – мачты, которые крепятся (по-морскому – раскрепляются) специальными оттяжками: штагамии вантами.

Если мачт несколько, каждая из них имеет свое название: носовая – фок-мачта, средняя – грот-мачта, кормовая – бизань-мачта.

На одной из мачт – обычно на грот-мачте – на некоторых судах, в том числе на ледоколах, оборудуется площадка для наблюдателя – смотровая бочка, или «воронье гнездо».

Для увеличения высоты мачты на ней устанавливается стеньгаиз дерева или из стали. Обычно на мачтах есть поперечные перекладины – реи, к которым когда-то крепили паруса.

Над палубой возвышается один или несколько вертикальных или наклонных цилиндров – дымовые трубы.

На палубе всегда можно видеть несколько спасательных шлюпок,подвешенных на специальных конструкциях – шлюпбалках, которые обеспечивают спуск шлюпок на воду.

Если снять с корпуса металлические листы, то есть наружную обшивку, то непосредственно под ней мы обнаружим большое количество продольных и поперечных балок различной формы и размеров – это набор, к которому крепятся стальные листы обшивки.

Набор служит для обеспечения прочности корпуса. Несущей конструкцией набора, позвоночником корабля служит киль– мощная балка, идущая посередине днищевого перекрытия от носа до кормы. Параллельно килю по всей длине корпуса идут днищевые стрингеры, а перпендикулярно – флоры. Таким образом, днищевое перекрытие состоит из взаимно пересекающихся балок: продольных – киля и стрингеров и поперечных – флоров.

Бортовое перекрытие, так же как и днищевое, состоит из взаимно пересекающихся балок: продольных – бортовых стрингерови поперечных – шпангоутов. Границей между шпангоутами и флорами служат так называемые крайние междудонные листы, к которым шпангоуты крепятся посредством книц.

Палубное перекрытие тоже состоит из взаимно перпендикулярных балок: продольных – палубных стрингерови поперечных – бимсов. В палубе многих судов имеются большие прямоугольные вырезы – люковые отверстия, через которые производится загрузка судовых грузовых помещений – трюмов. По периметру этих вырезов устанавливают особые балки – комингсы, которые увеличивают прочность палубного перекрытия, ослабленного вырезами, предотвращают падение людей в трюм и препятствуют попаданию в люки забортной воды.

Бимсы соединены со шпангоутами кницами и замыкают рамку, образованную флором и шпангоутами. Получившийся замкнутый контур так и называется шпангоутной рамкой.

В носу и корме киль круто загибается вверх и переходит в штевни: в носу это форштевень, в корме – ахтерштевень.

Чтобы увеличить прочность корпуса, а в случае получения пробоины – предотвратить распространение воды по всему судну, корпус разделен поперечными, а иногда и продольными переборкамина водонепроницаемые отсеки.

Внутри корпуса, помимо трюмов, находятся помещения для хранения провизии, пресной воды и прочих запасов. Много места в корпусе занимают топливные цистерны(раньше на пароходах вместо них предусматривались огромные угольные бункеры). В корпусе расположено машинное отделение, в котором размещены главные и вспомогательные двигатели и прочее энергетическое оборудование. Главные двигатели через гребной валили гребные валыпередают вращение на движители – обычно это гребные винты. Последние, отбрасывая большие массы воды, создают упор, который сообщает судну поступательное движение.

Одной из главных характеристик судна является его водоизмещение– масса судна, равная массе вытесненной им воды. Крайними значениями этой величины считают водоизмещение порожнеми водоизмещение в полном грузу, разность между которыми называется дедвейтом– это масса переменных грузов: топлива, пресной воды, масла, припасов, принимаемого груза и находящихся на судне людей вместе с их багажом.

Величину судна достаточно точно характеризует валовая регистровая вместимость– это объем всех судовых помещений, кроме некоторых особо оговоренных. Валовая вместимость измеряется в регистровых тоннах– величина объема, равная 100 кубическим футам, или примерно 2,83 кубического метра. Часто пользуются так называемой чистой регистровой вместимостью– это объем всех помещений, приносящих владельцу судна непосредственный доход: грузовых трюмов, пассажирских кают, салонов, ресторанов и т. д. Помещения для экипажа, машинное отделение, кладовые и ряд других помещений, из которых прямой прибыли судовладелец не извлекает, в чистую регистровую вместимость не засчитываются.

Линейные размеры корпуса, или, выражаясь языком судостроителей, главные размерения, – это длина, ширина, высота бортаи осадка, то есть глубина погружения корпуса в воду по ватерлинию.

К числу важных характеристик судна относится скорость. Она измеряется в узлах. Один узел – это миля (1852 метра) в час.

Судно как плавучее сооружение должно обладать рядом необходимых мореходных качеств и прежде всего остойчивостьюи непотопляемостью. Находясь в открытом море, судно практически никогда не находится строго в вертикальном положении. По разным причинам оно наклоняется на левый или правый борт (совершает левый или правый крен) либо на нос или на корму (такой наклон называется дифферентом). Если судно обладает способностью вернуться из наклоненного состояния в положение равновесия, говорят, что оно обладает остойчивостью.

К судам обычно предъявляются жесткие требования в части непотопляемости. Это значит, что на судне должны быть осуществлены такие конструктивные мероприятия, чтобы при затоплении одного, а иногда двух и даже трех смежных отсеков (последнее требование относится к большим пассажирским судам) оно оставалось на плаву.

Другие морские и судостроительные термины пояснены по ходу повествования на страницах книги.

Литература

История открытия и освоения Северного морского пути. Т. I. М., Морской транспорт, 1956; Т. II. Л., Морской транспорт, 1962.

Белкин С. И. Путешествия по кораблям. Л., Судостроение, 1972.

Визе В. Ю. Моря советской Арктики. М.-Л., Изд-во Глав-севморпути, 1948.

Дубравин А. И. С. О. Макаров о плавании кораблей в ледовых условиях. – В кн.: Деятельность вице-адмирала С. А. Макарова в судостроении. Л., Судостроение, 1977.

Каштелян В. И., Рывлин А. Я., Фаддеев О, В., Ягодкин В. Я. Ледоколы. Л., Судостроение, 1972.

Коваль Г. М. Состояние и проблемы современного ледоколостроения. – Судостроение, 1973, № 7.

Крылов А. Н. Мои воспоминания. Л., Судостроение, 1979.

Крючков В. В. Север: природа и человек. М., Наука, 1979.

Макаров С. О. Документы. Т. II. М., Военгиз, 1960.

Макаров С. О. и завоевание Арктики. Л. -М., Изд-во Главсев-морпути, 1943.

Менделеев Д. И. Научный архив. Освоение Крайнего Севера. Т. 1. М. -Л. Изд-во АН СССР, 1960.

Нансен Ф. Фрам в Полярном море. М., Госгеографгиз, 1956.

Пасецкий В. М. Джордж Де-Лонг. М., Наука, 1957.

Пасецкий В. М. Нильс Адольф Эрик Норденшельд. М., Наука, 1979.

Спичкин В. П., Шамонтьев В. А. Атомоход идет к полюсу. Л., Гидрометеоиздат, 1979.

Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак». – В кн.: Деятельность вице-адмирала С. О. Макарова в судостроении. Л., Судостроение, 1977.

Стефанович А. Н. Ледоколы. М., Морской транспорт, 1958.

Стефанович А. Н. Эксплуатация атомных судовых установок. – В кн.: Лысенко В. К. Судовые атомные установки. М., Морской транспорт, 1963.

Тютенков А. Г. Арктический рейс «Сибири». Л., Лениздат, 1979.

Слово – первому капитану атомного ледокола «Арктика» [19]19
  В ноябре 1982 года постановлением Центрального Комитета КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Совета Министров СССР «Об увековечении памяти Леонида Ильича Брежнева» атомному ледоколу «Арктика» присвоено имя Л. И. Брежнева.


[Закрыть]
, герою Социалистического труда Ю. С. Кучиеву

– Моему поколению судоводителей повезло: на наших глазах и с нашим участием в отечественном ледоколостроении произошли разительные перемены. Всего за несколько десятилетий арктический флот прошел огромный путь от паровых ледоколов типа «Ермак» и «Красин» до современных атомных богатырей.

Благодаря мощным и оснащенным по последнему слову техники атомным ледоколам мы сумели выйти на новые – высокоширотные – трассы, ломая не только самые крепкие многолетние льды, но и привычные представления о географии и сезонности арктического судоходства.

Экипаж атомного ледокола «Арктика» бесконечно счастлив, что Родина доверила ему впервые в истории мореплавания прорваться в район Северного полюса. Нас, участников похода, было немногим более 200 человек, но за нами стояли труд, опыт, знания многих замечательных советских рабочих, конструкторов, ученых.

Высокоширотное плавание «Арктики» венчало многовековую историю борьбы человека с полярной стихией, включая дерзкие походы поморов, известных и безвестных путешественников: «Фрама» Нансена, «Мода» Амундсена, «Веги» Норденшельда, «Святого Мученика Фоки» Седова, а затем ледоколов-тружеников «Ермака» под водительством капитанов М. П. Васильева, М. Я. Сорокина и В. И. Воронина, «Красина», на капитанском мостике которого стояли К. П. Эгги и П. А. Пономарев, атомохода «Ленин» с его блестящими ледовыми операциями, осуществленными под командованием П. А. Пономарева и его преемника Б. М. Соколова.

Научно-практическому экспериментальному рейсу атомного ледокола к полюсу предшествовало многолетнее скрупулезное формирование отечественной школы тактики ледового плавания при участии замечательной плеяды советских полярных мореплавателей. В связи с этим я не могу, просто не имею права не назвать их поименно. Это – капитаны М. В. и Н. М. Николаевы, Ю. К. Хлебников, М. В. Готский, Г. Н. Драницын, М. Г. Марков, Н. И. Хромцов, ф. И. Федосеев, Н. П. Жнрнов, Ф. Д. Филимонов, братья И. И. в А. И. Койвунен, Г. О. Кононович, С. И. Свечихин, Е. А. Вавилов, А. П. Кузнецов, А. В. Татарчук, В. И. Абоносимов, Ю. П. Филичев, Л. Ф. Ляшко.

Велик и бесценен вклад в освоение Арктики таких рыцарей студеных морей, как А. И. и Б. А. Вилькицкие, В. Ю. Визе, Ю. М. Шокальский, К. К. Неупокоев, Н. Н. Матусевич, Р. Л. Самойлович, Г. А. Ушаков, Н. Н. Урванцев, и многих, многих других не названных здесь, но достойных упоминания представителей мужественного племени первопроходцев. Мы, капитаны, им глубоко признательны и многим обязаны.

Мы искренне благодарны также летчикам полярной авиации и ученым Арктического и Антарктического научно-исследовательского института.

Только во взаимодействии всех технических сил и средств, с помощью которых ведется наступление на Арктику: морских, сухопутных, воздушных и космических, – стали возможными те выдающиеся победы, которые одержаны атомными ледоколами. Поэтому в Книгу научного и хозяйственного освоения Арктики должны быть золотыми буквами вписаны имена не только прославленных путешественников и капитанов, но и матросов, кочегаров, работников метеорологических станций, участников знаменитых дрейфующих экспедиций «Северный полюс» – словом, всех, кто своим трудом, героическим и будничным, способствовал и способствует превращению Арктики в «обыкновенную» – обжитую и доступную.

По моему мнению, книга С. И. Белкина достаточно убедительно показывает, что освоение Арктики имеет не только славное прошлое, полное романтики, побед, оплаченных нередко ценой тяжелых потерь, – у него замечательное настоящее и великое будущее, в котором по-прежнему найдется место и подвигу и повседневной кропотливой работе. Я думаю также, что автор прав, положив в основу книги мысль о том, что ледокол – не просто техническое достижение. Он еще и воплощение вековых надежд и чаяний человека, выражавшихся в стремлении подобрать ключ к замку, под которым природа держит огромные и перспективные для жизни территории нашей планеты.


    Ваша оценка произведения:

Популярные книги за неделю