Текст книги "Сокрушающие лёд"
Автор книги: Семен Белкин
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 13 страниц)
В октябре 1897 года по распоряжению Витте была создана специальная комиссия, в состав которой вошли С. О. Макаров (председатель), Д. И. Менделеев, профессор Морской академии Ф. Ф. Врангель, капитан I ранга Н. Н. Шеман, директор лоцмейстерской службы, хорошо знакомый с работой ледоколов у берегов Финляндии; инженер Н. Е. Кутейников, инспектор военного кораблестроения, предъявивший к ледоколу определенный объем требовании как к военному кораблю; инженер В. И. Афанасьев, впервые установивший зависимость между мощностью, скоростью ледокола и толщиной форсируемого льда; инженер П. К. Янковский, представитель Сибирской железной дороги, имевший большой опыт использования ледокольных средств на Байкале и во Владивостокском порту; инженер Р. И. Рунеберг, который исследовал теоретическим путем элементы формы корпуса ледокола и вывел зависимость, позволяющую определить вертикальную составляющую давления льда при ходе ледокола. В качестве консультанта был приглашен Отто Свердруп.
Со временем министр Витте настолько увлечется идеей ледокола, что впоследствии в своих мемуарах он напишет об этом судне как о собственном детище:
«В 1897 г., а именно в конце этого года, по моей инициативе заказан ледокол „Ермак“. Ближайшей целью сооружения этого громадного ледокола была у меня та мысль, чтобы, с одной стороны, сделать возможным судоходство в Петербурге и других важных портах Балтийского моря в течение всей зимы, но главным соображением попытаться, нельзя ли пройти на Дальний Восток через северные моря по северному побережью Сибири».
Впрочем, бывший министр тут же спохватывается и делает реверанс в сторону подлинного творца нового корабля: «Ледокол был сооружен при ближайшем участии адмирала Макарова».
14 ноября 1897 года Витте вручил царю докладную записку, и тот поставил на ней резолюцию: «С – ъ» («Согласен»), а уже через месяц Макаров поехал в Ньюкасл заключать с английской фирмой «Армстронг» контракт на строительство уникального судна.
Во время переговоров Макаров показал себя отличным дипломатом и поразил договаривающуюся сторону непреклонностью своих позиций. Пожалуй, за всю историю своего существования фирма не подписывала контракт на столь жестких условиях.
Непоколебимый адмирал выговорил заказчику право контролировать постройку ледокола на всех этапах, проверять водонепроницаемость отсеков наливом (то есть путем заполнения их водой). Окончательный расчет с фирмой заказчик намеревался произвести только после того, как ледокол пройдет полный цикл испытаний сначала в Финском заливе, а потом в полярных льдах, причем во время испытаний разрешалось с полного хода ударять штевнями в лед любой толщины. Если ледокол получит какие-нибудь повреждения, фирма обязалась устранить их без увеличения контрактной стоимости – полтора миллиона рублей. Более того, если испытания выявят несовершенство каких-то конструкций или определенных технических решений, то и в этом случае фирма брала на себя обязательство осуществить необходимые переделки на тех же условиях.
Заключив контракт, Макаров отправился в Америку, где тщательно изучил работу ледоколов на Великих озерах.
Снова Макаров возвращается в Ньюкасл. Он наблюдает за постройкой судна, демонстрируя колоссальную эрудицию во всех вопросах, так или иначе связанных с кораблестроением. Штурман Николаев, который находился в Ньюкасле во время постройки корабля, вспоминал: «На заводе Армстронга, где строился „Ермак“, все, от инженера до мальчишки, подававшего заклепки, относились к адмиралу с большим уважением, высоко ценили знания адмирала в области судостроения и механики и удивлялись, каким образом адмирал, строевой офицер, мог так прекрасно изучить это дело».
Поскольку все лето 1898 года Макаров был занят делами Балтийской эскадры, он не мог лично наблюдать за постройкой судна и поручил эту работу будущему капитану ледокола М. П. Васильеву. Работы шли быстро, и 17 октября того же года судно было спущено на воду. По повелению царя, ледокол получил имя Ермака – в честь первооткрывателя Сибири [5]5
Предлагали несколько названий: «Добрыня Никитич», «Енисей», «Петербург», «Добрыня» и др. Однако, по предложению сибирских купцов, царь остановил свой выбор на имени «Ермак». Смысл этого названия заключался в том, чтобы показать: подобно тому как несколько веков назад первопроходец Ермак открыл Сибирь для Европы, так и сейчас благодаря ледоколу, носящему имя этого отважного россиянина, произойдет второе открытие Сибири.
[Закрыть].
Что представлял собой этот первый в мире полярный ледокол, специально спроектированный и построенный для штурма арктических льдов? Длина «Ермака» в первоначальном варианте составляла 93 метра (впоследствии, когда Макаров после первых испытаний корабля в Арктике решил переделать носовую оконечность, длина корпуса была увеличена до 97,5 метра), ширина 21,8 метра, высота борта около 13 метров, осадка 7,90 метра. Судно могло принять на борт до 3000 тонн угля.
Надводная и подводная части корпуса были наклонены к вертикали: форштевень на 70 градусов, ахтерштевень на 65 градусов, борта на 20 градусов. По образцу старинных кочей и нансеновского «Фрама» корпус имел яйцевидную форму. Надводный борт был завален внутрь.
Для обеспечения непотопляемости корпус был разделен продольными и поперечными переборками на 44 водонепроницаемых отсека. По всей длине судна предусматривалось двойное дно, которое переходило в «двойные» борта аркообразной формы. Конструкция набора должна была обеспечить высокую прочность и жесткость различных элементов корпуса. Бортовая обшивка была образована стальными листами толщиной 18 миллиметров. В районе переменной ватерлинии предусматривался ледовый пояс шириной 6 метров, толщиной 24 миллиметра.
В 9 главных отсеках корпуса располагались носовая дифферентная цистерна, носовая машина, носовое котельное отделение, помповое отделение и вспомогательный котел, кормовое котельное отделение, бортовые машины, кормовая машина, трюм, помещение для команды, кормовая дифферентная цистерна.
Дифферентные и креновые цистерны были техническим новшеством, впервые примененным именно на «Ермаке».
На палубе – ровной и свободной – было расположено шесть люков угольных бункеров и надстройка. Над палубой возвышалась мачта с «вороньим гнездом» и две 16-метровые трубы.
Энергетическая установка состояла из четырех главных паровых машин мощностью по 2500 лошадиных сил каждая, три в корме и одна в носу.
Инженер Афанасьев рассчитал, что мощность проектируемого ледокола должна быть 52 000 лошадиных сил. По тем временам такая мощность была гигантской, и Макаров был вынужден согласиться на 20 000 лошадиных сил, исходя из допущения, что ледокол не всегда будет преодолевать льды напролом. Но поскольку агрегат такой мощности было невозможно разместить в корпусе принятых размеров, адмиралу пришлось пойти на второй компромисс: вместо одного ледокола мощностью 20 000 лошадиных сил создать два судна по 10 000 лошадиных сил. Тогда, работая в тандем, они преодолевали бы примерно такой же ледяной покров, как один «двадцатитысячник». Но правительство с таким трудом согласилось на постройку одного ледокола, что Макарову в конечном итоге пришлось довольствоваться одним-единственным судном мощностью 10 000 лошадиных сил.
Но и эту мощность впоследствии пришлось уменьшить, что было связано с отказом от носового гребного винта.
Идею такого винта Макаров заимствовал, наблюдая работу ледоколов на Великих озерах Северной Америки. При работе в неарктических условиях носовой винт отсасывал из-под льдов воздух и таким образом облегчал разрушение ледяного покрова. Однако в арктических льдах носовой винт оказался совершенно неэффективным, пришлось ликвидировать его вместе с носовой машиной, мощность энергетической установки ледокола уменьшилась до 7500 лошадиных сил.
Наследником носового винта стало пневмоомывающее устройство, которое, как уже говорилось выше, уменьшает трение между обшивкой корпуса и ледяным покровом.
Кроме носовой паровой машины, пришлось отказаться и от двух вспомогательных по 400 лошадиных сил каждая. Их предполагалось использовать для так называемых экономических ходов.
Выработку пара производили 6 двойных котлов.
Проблему живучести ледокола Макаров решил так: по всему судну проходила спасательная магистраль, сообщавшаяся с каждым отсеком самоотпирающимися клапанами. Магистраль обслуживалась очень мощной по тем временам помпой производительностью 600 тонн в час. Таким образом, в случае получения пробоины из любого отсека можно было эффективно откачивать воду.
Для погрузки топлива и других видов снабжения на судне установили четыре паровых крана грузоподъемностью по 2 тонны. Кроме того, поставили два крана грузоподъемностью 4 и 7 тонн для спуска и подъема катера и баркаса.
Все жилые помещения на судне были сухими и теплыми, с зимними тамбурами и двойными иллюминаторами.
Были оборудованы баня, рубка для рулевого, укрытия для штурманов на крыльях мостика.
Пока в Ньюкасле шло строительство, Макаров вел огромную подготовительную работу в России. Совместно с Менделеевым он составляет программу испытаний ледокола, ведет переговоры с капиталистами Волковым и Мордоховичем об организации транспортной линии, на которой пароходы работали бы с ледокольной проводкой, по крохам собирал приборы для оснащения судна. В последнем ему очень помог Менделеев. Занимая высокий пост управляющего Главной палатой мер и весов, он закупил часть приборов, приняв их на баланс своего учреждения, а при покупке заграничного оборудования уплатил немалую пошлину из собственных средств.
В программе первой экспедиции ледокола (этот документ получил название «Об исследовании Северного Ледовитого океана во время пробного плавания ледокола „Ермак“), в частности, было сказано:
„Главнейшая задача, которую предстоит решить, заключается в исследовании самого ледокола применительно к полярным льдам… Есть еще одна важная задача, заключающаяся в изучении и исследовании полярных льдов“.
Таким образом, Макаров и Менделеев рассматривали ледокол прежде всего как научную лабораторию, опытный полигон для отработки оптимальных технических решений в области ледоколостроения.
20 февраля 1899 года была завершена приемка судна, а 1 марта состоялась первая встреча ледокола со своим грозным противником – льдами. Это произошло недалеко от порта Ревель (Таллин). Один из очевидцев восторженно писал: „Ермак“ резал лед так же, как нож режет масло». На пути к Кронштадту ледокол повстречали финские рыбаки. Их изумлению не было конца, и они бежали по льду за ледоколом так же, как некогда люди бежали по рельсам за первым паровозом.
4 марта 1899 года был днем триумфа адмирала Макарова. Ледокол пришел в Кронштадт, весь город высыпал на берег, чтобы увидеть необыкновенное плавающее сооружение.
Кронштадтская газета «Котлин» в те дни писала:
«Вот „Ермак“ все ближе и ближе. Движение его в массе сплошного льда поразительно. Все мы знали, что лед на рейде доходит до l½ аршина (106 сантиметров. – С. Б.),и не верилось своим глазам, как шел „Ермак“, будто бы льду и не было. Не заметно ни малейшего усилия. „Ермак“ шел с глухим треском, ломая лед и подбивая его под себя благодаря удивительно удачно рассчитанным обводам, особенно в носу. Ясно было видно, как штевень легко врезался в лед, после чего масса льда покорно уходила под мощный корпус судна. Кругом не образовывалось трещин, и „Ермак“ шел, плотно прижимаясь бортами ко льду. У самого борта иногда показывались толстые льдины, но быстро прятались под корпус, за кормой оставался свободный канал, наполненный льдом, разбитым на куски мощными винтами „Ермака“.
Вселяется убеждение, что какой бы толщины (конечно, существующей) ни был бы лед, но он не будет прекращать торговли, не будет запирать Балтийский флот на шесть месяцев, и мы в Кронштадте будем так же близки к свободному морю, как и прочие государства».
Вера в неограниченные возможности «Ермака» упрочилась, когда ледокол, придя в Кронштадт, сразу же приступил к работе. Уже на третий день пребывания «Ермака» в Кронштадте начали поступать сообщения с затертых во льдах судов с просьбой о немедленной помощи. И «Ермак» оказался на высоте. Он легко освободил все корабли, застрявшие в Кронштадтском, а затем и в Ревельском портах.
В первых числах апреля «Ермак» вскрыл устье Невы и позволил таким образом необычайно рано начать навигацию в Петербургском порту. 4 апреля при огромном стечении народа ледокол ошвартовался около Горного института. Восторг, изумление людей были примерно такими же, как шесть десятилетий спустя, когда был запущен первый искусственный спутник Земли. Макаров стал героем дня. В его честь и в честь его судна устраивали банкеты, собрания и даже служили молебны.
Но Макаров и Менделеев не обольщались этими сравнительно легкими победами. Их очень беспокоило, как поведет себя ледокол в Арктике. Обстоятельно и всесторонне готовили адмирал и ученый ледокол к первой встрече с Арктикой, тщательно отрабатывали программу испытаний, и тут произошло непредвиденное осложнение: серьезная размолвка Макарова и Менделеева.
Расхождения во взглядах начались, когда Менделеев предложил, чтобы ледокол в первом же рейсе попытался пройти через Северный полюс в Берингов пролив. Ученый считал, что, поскольку самый короткий путь из европейской части России на Дальний Восток лежит через Центральные районы Арктики, все силы и технические средства должны быть брошены на изучение околополюсного пространства, на создание высокоширотной судоходной линии, Макаров же придерживался мнения, что на первых порах ледокол должен идти в Карское море, чтобы проложить судоходную магистраль между европейскими портами и устьями рек Обь и Енисей. Изучение околополюсного пространства Макаров считал второстепенным делом и полагал возможным идти к норду, насколько позволят обстоятельства.
Таким образом, главное разногласив идеологов первой экспедиции «Ермака» на Север заключалось в выборе маршрута, а следовательно, в понимании основной задачи предприятия.
Макаров и Менделеев разошлись также в вопросах тактики плавания. Адмирал намеревался идти сквозь льды напролом, а ученый был убежден, что льды нужно по возможности обходить, а если и пробиваться, то не напролом, а при помощи взрывов.
И наконец, третье по порядку, но не по важности разногласие состояло в понимании роли начальника экспедиции. Макаров был убежден, что все вопросьи и административные, и научные, которые будут возникать во время рейса, должен решать только он. Менделеев же не допускал мысли, что во время плавания он будет находиться в подчинении у адмирала, и поэтому настаивал, чтобы все научные вопросы решались самостоятельно руководителем научной группы, который имел бы равное с начальником экспедиции право в выборе маршрута. Кончился этот конфликт тем, что Менделеев и приглашенные им ученые от участия в экспедиции отказались.
Макаров очень тяжело переживал размолвку с Менделеевым. В его записной книжке появились горькие слова: «Менделеев ушел – так что некому говорить доброе слово».
Забегая вперед, скажем, что, несмотря на разлад, Менделеев все время внимательно следил за судьбой «Ермака», а когда Макарова начали травить многочисленные недоброжелатели после неудачных рейсов в Арктике, Менделеев всячески поддерживал изобретателя, оберегал его от нападок и активно выступал в защиту «Ермака».
8 мая 1899 года ледокол вышел в свое первое арктическое плавание и после кратковременного захода в Ньюкасл для осмотра и мелкого ремонта взял курс на Шпицберген. 8 июня впервые в истории мореплавания состоялась встреча полярного ледокола с арктическими льдами.
«Первое впечатление, – писал Макаров, – было самое благоприятное. Льды раздвигались и легко пропускали своего гостя. Картина ломки полярного льда бьца воистину величественная. Прошли около ¾ мили от границы льдов, миновали вплотную один торос, который рассыпался при нашем приближении».
Но эта идиллия вскоре кончилась. Через некоторое время набор и обшивка корпуса начали сильно вибрировать, и в нескольких местах показалась течь. Дальнейшее пребывание во льдах было рискованно, и Макаров решил вернуться в Ньюкасл.
14 июня ледокол вошел в док, где выяснилось, что лопасть носового винта поломалась. Вот здесь и было решено, что в арктических условиях носовой винт вообще не нужен, и его сняли. После ремонта, который продлился целый месяц, «Ермак» снова отправился в Арктику. И снова она обошлась с судном без всякого почтения: 25 июля ледокол ударился в торос, в корпусе появилась течь, моряки не без труда сумели завести пластырь. Стало ясно, что прочность корпуса для плавания в полярных льдах недостаточна. Льды оказались сильнее, чем рассчитывал Макаров. Тем не менее за этот непродолжительный рейс удалось получить столько информации, что ее хватило на целые десятилетия проектирования новых ледоколов. В частности, в этом плавании был запечатлен на кинопленке процесс ломки льда при движении ледокола, и этими ценнейшими кинокадрами пользовались даже много, много лет спустя.
Во время экспедиции Макаров поражал всех увлеченностью, энергией, смелостью. Однажды в трюме, где хранился керосин и ветошь, начался пожар, адмирал первым бросился на борьбу с огнем и руководил тушением пожара с необыкновенным самообладанием и мастерством. Во время шторма он целые сутки не покидал ходовой рубки, подавая пример всем членам экипажа. Штурман Николаев потом писал:
«Энергия и выносливость адмирала были изумительны. Он мог не спать по нескольку суток подряд. Адмиралу ничего не стоило с легкостью, которой мы – молодые в то время люди – завидовали, влезть на мачту и с марса, окинув горизонт орлиным взглядом, выбрать для „Ермака“ удобнейший путь среди льдов… Дело морское адмирал знал в совершенстве».
Но, к сожалению, ни энциклопедические знания адмирала, ни его энергия и самоотверженность не смогли обеспечить успешного завершения пробного рейса. «Ермак» вторично вернулся в Англию, что многими было воспринято как поражение. Точно так же, как раньше все восторгались «Ермаком», теперь на ледокол и на его создателя газетчики обрушили потоки грязи.
Вот выдержки из прессы того времени.
«С какой физиономией покажется теперь могучий „Ермак“, когда всем стало известно, что до настоящих полярных льдов он дойти не мог, а не то, чтоб ломать их?.. И придется могучему „Ермаку“… вернуться колоть „гигантские“ льдины Финского и Рижского заливов» (Новости, 1899, 26 июня).
«Он совершенно не приспособлен для экспедиции к Северному полюсу… В полярных льдах он сразу превратился бы в ледяную сосульку» (Петербургская газета, 1899, 18 августа).
И подобные заметки обычно кончались неизменным вопросом: кто же должен держать ответ, какой горе-конструктор произвел на свет такое бесполезное сооружение?
Теперь оживились все недоброжелатели Макарова. Неудачное, как это казалось, выступление ледокола в Арктике предоставило им возможность свести с адмиралом старые счеты. В Ньюкасл направили «компетентную комиссию» под председательством давнишнего недруга Макарова контр-адмирала А. А. Бирилева. Ознакомившись с материалами рейса и с состоянием судна, комиссия вынесла безапелляционный приговор: «Ледокол „Ермак“ как судно, назначенное для борьбы с полярными льдами, непригодно по общей слабости корпуса и по полной своей неприспособленности к этому роду деятельности».
В эти трудные времена Макарова очень поддержало письмо великого Нансена, который считал, что испытание прошло удачно и что он готов содействовать продолжению интересного опыта.
Между тем и Макаров не терял время зря. Он понял, что для повышения дееспособности ледокола в Арктике необходимо изменить конструкцию носовой оконечности, а для этого, по его мнению, необходимо носовые шпангоуты ставить не наклонно к наружной обшивке, как это было предусмотрено в первоначальном проекте, а перпендикулярно, благодаря чему резко возрастет сопротивление конструкции корпуса внешним нагрузкам. Мысль оказалась правильной, с тех пор это конструктивное решение стало осуществляться на всех ледоколах и других судах ледового плавания.
Для переделки носа судна требовалось время, и, пока в Ньюкасле шло изготовление новой конструкции, «Ермак» активно работал на Балтике. Он снимал корабли с мели, освобождал их из ледового плена, спасал рыбаков. Наиболее важным событием в жизни судна было снятие с камней нового броненосца «Генерал-адмирал Апраксин». Этот корабль обошелся правительству в 4,5 миллиона рублей. Если бы не «Ермак», он бы неминуемо погиб. Таким образом, только эта операция уже окупила постройку и эксплуатацию ледокола.
Во время работ по снятию с камней «Генерал-адмирала Апраксина» радиостанция, установленная на острове Гогланд, получила от главного морского штаба радиограмму, адресованную капитану ледокола Васильеву: «Около Лавенсаари оторвало льдину с 50 рыбаками. Окажите немедленно содействие спасению этих людей».
Разумеется, ледокол тотчас отправился спасать людей. Рядовое, ставшее уже привычным для него дело, но на этот раз – при совершенно непривычных обстоятельствах: «Ермак» впервые в истории мореплавания воспользовался радиосвязью, а приведенная выше телеграмма – это первое в мире радиосообщение, переданное по беспроволочному телеграфу, который изобрел наш соотечественник преподаватель минных классов А. С. Попов. В 1909 году радиостанция появилась уже и на самом ледоколе.
После окончания зимней навигации, многократно подтвердившей правильность заложенных в «Ермаке» технических идей, он вернулся в Ньюкасл, где ему заменили носовую оконечность, несколько удлинили корпус, переделали палубу, сняли носовую машину и два котла.
Свою лепту в усовершенствование «Ермака» внес молодой талантливый ученый, будущий академик А. Н. Крылов. В то время он заведовал опытовым бассейном, и Макаров предложил ему провести модельные испытания, чтобы установить зависимость между углом. дифферента ледокола и вертикальной составляющей давления, воспринимаемого форштевнем судна при движении во льду.
Крылов тщательно выполнил эту работу. Экспериментальные данные он сравнил с расчетными и получил результат, который был учтен, когда переделывался нос «Ермака», что в значительной степени улучшило его прочностные качества.
Тем временем Макаров вел неравный бой с высокопоставленными чинами, категорически не разрешавшими адмиралу еще раз испытать ледокол в Арктике, и все-таки добился своего.
Летом 1901 года состоялся новый рейс в Северный Ледовитый океан.
На этот раз Макаров был предельно осторожен. Ни к одной, даже самой ответственной военной операции он не готовился с такой тщательностью, как к этой решающей схватке «Ермака» с арктическими льдами. Решающей, потому что изобретатель хорошо понимал: для него это последний шанс, еще одной попытки доказать эффективность ледокола в Арктике ему уже не предоставят. Отправляясь в плавание, адмирал оставил завещание, которое он просил вручить царю Николаю II. В завещании говорилось: если до 15 октября 1901 года «Ёрмак» не вернется, он просит государя дать распоряжение построить новый ледокол по прилагаемым чертежам и послать его на выручку «Ермаку». В этом письме-завещании были прекрасные слова:
«Единственное побуждение, которое толкает меня на Север, есть любовь к науке и желание раскрыть те тайны, которые природа скрывает от нас за тяжелыми ледяными преградами».
21 июня 1901 года «Ермак» вышел из порта Тромсё и 25 июня вошел в сплошные льды. Спустя две недели, 8 июля, ледокол попал в мощные ледовые клещи, из которых сумел выбраться только через месяц, 6 августа.
В целом ледокол оправдал ожидания изобретателя. Несмотря на сильные сжатия, корпус остался невредимым, механизмы не пострадали. Находясь в ледовом плену, экипаж под руководством Макарова выполнил большой объем глубоководных и магнитных исследований, собрал значительное количество материалов по ледоведению. Но факт остается фактом: в трудной ледовой обстановке «Ермак» не показал никаких преимуществ перед «Фрамом», всей его мощи и прочности хватило лишь на то, чтобы успешно выдержать оборону, но не перейти в атаку…
Если же исходить из того, что «Фрам» именно для такой пассивной обороны и был задуман, то вывод напрашивается сам собой: идея Макарова вторично потерпела поражение…
Административное наказание последовало незамедлительно. Царь приказал использовать судно только на Балтике, Макарова же освободить от «обязанностей по отношению к опытным плаваниям во льдах».
И снова Макаров не сдался. Несмотря на огромную занятость по службе в качестве военного губернатора Кронштадта и главного командира Кронштадтского порта, он разрабатывает программу новой экспедиции в Северный Ледовитый океан, но, как оказалось, пробиться сквозь лед человеческого неверия было труднее, чем сквозь полярные льды и торосы.
«Говорят, что непоборимы торосы Ледовитого океана, – писал Макаров. – Это ошибка: торосы поборимы, непоборимо лишь людское суеверие».
До конца жизни (Макаров погиб в 1904 году во время русско-японской войны на броненосце «Петропавловск», подорвавшемся на мине) создателя «Ермака» уже не допускали к каким бы то ни было полярным экспериментам на созданном им корабле.
Потребовалось несколько десятилетий, прежде чем ученые и конструкторы смогли по заслугам оценить все достоинства «Ермака», первого арктического ледокола. Со времени постройки судна прошло уже 80 лет, но оно до сих пор служит прототипом при проектировании новых ледоколов.
Носовые обводы корабля считаются непревзойденными, поскольку они обеспечивают оптимальную ледопроходимость. Примененные впервые Макаровым креновая и дифферентная системы стоят на многих современных ледоколах. По сей день восхищение вызывает прочность корпуса Ермака. Ведь тот факт, что «Ермак» прослужил в составе арктического флота свыше 60 лет, говорит сам за себя.
И на неудачи первых арктических плаваний «Ермака» специалисты смотрят сегодня совсем другими глазами. Да, действительно, первый полярный ледокол поначалу не выдержал контактов с северными льдами. Но ведь в то время не было решительно никакого опыта эксплуатации ледоколов в Арктике, штурманы не имели ни теоретического, ни практического опыта арктического плавания. Льды оказались значительно прочнее, чем предполагали ученые.
В науке отрицательный результат – тоже результат. В этом смысле опыт «Ермака» поучителен во многих отношениях и прежде всего в том, что в Арктику нельзя ломиться напролом. Сегодня даже самые могучие ледоколы, включая атомоходы «Арктика» и «Сибирь», никогда не выйдут в полярное плавание, не имея исчерпывающей информации о ледовой обстановке. В последующих главах книги читатель узнает, что даже великий покоритель Северного полюса атомоход «Арктика» не шел к своей заветной цели напрямик: сначала ледокол долго шел на восток, и только в море Лаптевых, получив необходимые рекомендации научно-исследовательских организаций и ледовой разведки, капитан Ю. С. Кучиев принял решение идти на норд.
Во время этого исторического рейса на «Арктику» работала вся новейшая техника, имевшаяся в распоряжении советских ученых и моряков: самолеты, вертолеты, искусственные спутники Земли, своевременно поступала синоптическая информация, но даже при таком великолепном обеспечении рейса не раз возникали ситуации, когда атомный богатырь по нескольку часов не мог выбраться из крепких ледовых объятий Арктики, когда за целые вахты он не мог продвинуться ни на милю. «Ермак» же отправился в свое полярное путешествие без всякого обеспечения, не имея никакой информации о состоянии льдов и ни малейшего опыта плавания в подобных условиях.
Таким образом, ледокол Макарова был первопроходцем, экспериментальным судном, на котором отрабатывалось решительно все: и конструкторские решения, и тактика плавания во льдах, и оборудование, и материалы. Каждая поломка, каждая пробоина, полученная «Ермаком» в первых рейсах, давала ученым и конструкторам неоценимую информацию.
Вспомним, как в не столь уже отдаленное время рождался самолет. Сначала строили опытный образец, его подвергали самым невероятным нагрузкам и перегрузкам, чтобы видеть, как ведет себя конструкция в экстремальных условиях эксплуатации. И никого не смущало, если у опытной машины отламывалось, например, крыло, разрушалась какая-нибудь деталь или конструкция.
Вот таким опытным образцом и стал «Ермак». Беда заключалась не в том, что он без предварительной разведки и подготовки пошел штурмовать полярные льды и в первых же столкновениях с ними получил неизбежные повреждения, а в том, что Макарову не дали возможности продолжить испытания в полярных льдах, изучить механизм ломки льдов, проанализировать работу различных конструкций и всего корпуса в целом, произвести на судне необходимые переделки и, главное, обобщить весь накопленный опыт при строительстве новых ледоколов.
В самое тяжелое для Макарова время, когда от него отвернулись даже его сторонники и покровители, ему мощную поддержку неожиданно оказал Менделеев. Ученый подошел к проблеме освоения Арктики при помощи ледокола с присущей ему обстоятельностью и вдумчивостью настоящего исследователя. Он собрал огромный библиографический материал по всем более или менее важным публикациям, имевшим отношение к исследованию Арктики, досконально изучил материалы всех полярных экспедиций, и особенно Норденшельда, Де-Лонга, Нансена, собрал подробнейшие сведения о кораблях, участвовавших в этих плаваниях, и тщательно проанализировал их в сравнении с ледоколом «Ермак».
Особенно внимательно изучил Менделеев материалы первых рейсов «Ермака», специфику плавания ледокола во льдах, механизм воздействия внешних нагрузок на корпус во время форсирования ледовых полей, при ледовом сжатии и тысячи других вопросов, так или иначе связанных с особенностями работы ледокола.
Менделеев пришел к очень важному выводу: «Ермак» в том виде, как он есть, не сможет совершить рейс через Северный полюс, и главная тому причина – чрезмерный расход топлива. В условиях ледяной пустыни, где нет никаких возможностей пополнить бункер, тратить на каждую милю пути 13 пудов угля – непозволительная роскошь. Отсюда первый вывод Менделеева: необходимо перевести ледокол на жидкое топливо, что одновременно позволит решить и другую не менее важную проблему – значительно снизить численносгь экипажа в основном за счет сокращения штата кочегаров, что для арктического парохода имеет огромное значение, поскольку сразу же уменьшается число кают, снижается расход топлива на отопление, освещение, приготовление пищи, сокращается требуемый запас провизии, одежды и прочих видов снабжения. А все это позволяет существенно сократить внутрикорпусные объемы и, следовательно, общие размеры судна.
Менделеев согласился с выводом Макарова о бесполезности носового гребного винта, а следовательно, и носовой паровой машины, и на одном из рисунков книги «„Ермак“ во льдах», подаренной Макаровым ученому в знак примирения после размолвки, Менделеев отчеркнул носовой винт как ненужный на ледоколе арктического плавания.
