Текст книги "Сокрушающие лёд"
Автор книги: Семен Белкин
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 13 страниц)
К парусной оснастке Нансен предъявлял особо жесткие требования в части легкости управления, поскольку на судне предусматривался экипаж всего 12 человек, следовательно, все операции по постановке и уборке парусов нужно было выполнять минимальным числом моряков и в то же время быстро.
Корпус был разделен двумя водонепроницаемыми переборками на три отсека. На полупалубе над камбузом, между грот-мачтой и трубой, располагалась капитанская рубка, а за ней – рабочая каюта. Жилые каюты – 4 одноместные и 2 четырехместные – находились внутри корпуса, а между ними – кают-компания. Такое расположение кают-компании было принято для того, чтобы постоянно иметь на судне место, надежно защищенное со всех сторон от зимней стужи.
Бичом кораблей, ходивших в северных морях, неизменно была сырость, поскольку на холодных стенках всегда осаждалась влага. На корабле Нансена этой беды не знали. Стены, полы и потолки помещений надежно защищала многослойная изоляция. Наружный иллюминатор имел три толстых стекла, помещенных в плотные металлические рамы. Наружные трапы закрывались небольшими плотными дверьми, которые надежно сохраняли тепло внутри жилого блока.
На палубе корабля располагалась целая флотилия лодок и ботов: две большие десятиметровые лодки, достаточно вместительные, чтобы принять на борт всех участников экспедиции в случае гибели корабля, да еще 4 малые – легкие и прочные, их можно было использовать для длительных «пеших» переходов по льдам и разводьям. Создатели судна предусмотрели также небольшую лодку-плоскодонку и моторный катер.
Таков был «Фрам», выдержавший за свой долгий век столько испытаний, сколько хватило бы на целую флотилию, судно-легенда, участник самых сложных и ответственных экспедиций конца XIX – начала XX века. Таким он дошел до наших дней благодаря заботливым рукам норвежских патриотов.
Можно сказать, что «Фрам» олицетворял собой высшее и последнее достижение человечества в его пассивной борьбе со льдами. В то же время он стал прототипом и эталоном при создании первого корабля для активного плавания в полярных морях – «дедушки» ледокольного флота «Ермака».
Ледокол «Ермак»
Судьбы изобретений складываются по-разному. У одних изобретений век короткий, у других – долгий; одни входят в жизнь шумно, помпезно, другие – тихо и незаметно. Изобретения возводят на пьедестал и низвергают, иногда намного десятилетий укладывают под сукно, чтобы потом снова извлечь и сделать достоянием человечества. Иногда изобретение рождается слишком рано, когда люди еще не в состоянии пожать его плоды, а иногда и слишком поздно, когда общество уже в нем не нуждается. Но чаще всего изобретение появляется на свет именно тогда, когда оно становится жизненно необходимым, или, как гласит народная мудрость, необходимость – повивальная бабка изобретения.
Справедливость этого изречения очень хорошо иллюстрирует история ледокола «Ермак». Он появился как раз в тот момент, когда в нем нуждались особенно остро. И не удивительно, что идея ледокола зародилась не где-нибудь, а именно в России. Достаточно взглянуть на географическую карту: наша страна всем своим фасадом обращена к Северному Ледовитому океану. Туда устремлены многие реки, включая такие важные транспортные артерии советского Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока, как Северная Двина, Печора, Обь, Енисей, Лена, Индигирка, Колыма…
К концу прошлого века в России сложилась, можно сказать, критическая ситуация. Сибирь испытывала острую нужду в новых, современных путях сообщений, по которым она могла бы вывозить свою промышленную и сельскохозяйственную продукцию в западную часть страны и за границу. Построенная к тому времени транссибирская железная дорога не в состоянии была справиться со всевозрастающим грузопотоком, к тому же стоимость перевозки по железной дороге была очень высокой. Поэтому мысль о водных – речных и морских – трассах напрашивалась сама собой. Но тогда Россия располагала всего лишь одним северным портом – Архангельском, да и осуществлять через него морские перевозки можно было только в течение короткого северного лета. Задача, стало быть, сводилась к тому, чтобы раздвинуть каким-то образом сроки навигации. Каким же?
И подобно тому как в начале XIX века создание парохода дало возможность мореплавателям освободиться от вековой зависимости от капризов природы и создать регулярное судоходство, точно так же появление ледокола позволило людям в какой-то степени выйти из повиновения арктической природе, увеличить период навигации, ограничить вмешательство стихии в людские дела, причем не только на Севере, но и в других замерзающих портах России: Петербурге, Риге, Владивостоке, Одессе.
Сейчас, оглядывая 80-летний путь развития ледокольного флота, можно с уверенностью сказать: ледокол как тип судна чисто русское изобретение. На всех этапах его эволюции, начиная с далекого от совершенства парового «Ермака» до могучего колосса «Сибирь» с несокрушимым корпусом и мощной атомной установкой, решающее слово неизменно произносили русские и советские ученые и конструкторы.
Все восемь десятилетий наши специалисты были неизменными впередсмотрящими на трудной и малоизученной дороге развития ледоколостроения; все эти годы наш опыт пристально и досконально изучали иностранные коллеги и, создавая свои ледоколы, неизменно выбирали русские и советские прототипы.
В русском языке бытует немало морских терминов иностранного происхождения, чуждых нашему языку и понятных только специалистам: балкер, ролкер, судно типа ОВО и т. д. Эти термины мы импортируем вместе с идеями новых типов судов, которые появились за последние десятилетия. И с тем большей гордостью мы произносим слово «ледокол», такое же чисто русское, как и само понятие, которое это слово обозначает.
Какие только способы и средства ни пытался использовать человек для борьбы со льдами! Их пробовали таранить, вспахивать, пилить, взрывать, растапливать и даже травить химикатами. Во времена Петра I для проводки затертых льдами кораблей на лед выходило несколько сотен человек, вооруженных пешнями или топорами на длинных рукоятках, и прорывали во льду канал. Кстати, этот старинный способ освобождения кораблей из ледового плена успешно применили жители города Бостона в середине XIX века, когда в их порту попал в ледовую западню первый трансатлантический лайнер «Британия». Энтузиазм горожан был так велик, что они «на общественных началах» прорубили для парохода канал длиной 7 миль, шириной 80 метров!
Иногда по льду стреляли из пушек или сами пушки сбрасывали на лед с борта судна. В начале царствования Петра на Руси появились так называемые ледовые сани, которые чаще всего применяли поморы. Сани представляли собой деревянный водонепроницаемый ящик длиной около 22 метров, шириной 2,5 метра, имеющий криволинейное днище с подъемом в носовой части примерно на полтора метра. Этот ящик загружали камнями или льдом, потом в него впрягались 200–250 человек или два десятка лошадей и тащили по заранее прорубленной борозде. Если толщина льда не превышала 30 сантиметров, ледовые сани справлялись со своей задачей неплохо: через продавленный санями канал можно было провести небольшие суда.
Известное распространение получили также ледокольные паромы, которые представляли собой деревянные корабли длиной 8,5 метра, шириной 2,5 метра с поднятым штевнем и тяжело нагруженной железными чушками кормой. Лошади такой паром втаскивали носовой частью на льдину, и под тяжестью кормы лед продавливался.
По мере развития техники способы борьбы со льдом совершенствовались. Так, с развитием пиротехники начали применять порох, а затем и динамит. Заряды массой до 10 килограммов через лунку опускали в лед на глубину до 2 метров и взрывали.
В XIX веке в России на некоторых судах устанавливали носовой таран – металлический или деревянный. Судно с разбегу ударяло тараном в лед, и, если последний не был чрезмерно прочным, в нем появлялась трещина.
Иногда на нос судна надевали специальный ледовый башмак – металлическую наделку с заострением впереди. Под тяжестью корпуса башмак давил заостренной частью на лед сверху вниз и продавливал его, одновременно предохраняя нос судна от повреждений.
В 60-х годах XIX века в России был разработан проект парового ледокола, автором проекта был инженер Эйлер. На судне предусматривался металлический таран, а помимо него, железные краны для подъема и сбрасывания на лед чугунных гирь массой по 20–40 пудов. Кран должен был работать от паровой машины. Гири поднимались на высоту до двух с половиной метров и сбрасывались на лед. Чтобы ускорить продвижение судна во льду, предполагалось проделать в подводной части корпуса два закрывающихся отверстия, через них должны были выдвигаться выстрелы (шесты) с прикрепленными к ним минами для подрыва наиболее крепких льдин.
После успешных экспериментов на берегу решено было переделать в ледокол канонерскую лодку «Опыт», но из этой затеи ничего не вышло: когда лодка вошла во льды, сразу же выявилась ее полная непригодность как ледокола. Хотя гири пробивали во льду отверстия и даже частично разбивали ледяной покров, раздвинуть льдины и расчистить фарватер для других судов канонерка не могла, мощности на это ей явно не хватало.
Были и другие не менее экзотические предложения. Например, такое: установить перед форштевнем ряд молотов, а с бортов, впереди судна, – круглые пилы. Или: установить спереди судна раму с вращающимся цилиндром наподобие дорожного катка; предполагалось, что рама, ударяя цилиндром о лед, будет дробить его и расчищать кораблю дорогу.
Однако все «льдодробительные» проекты оказались нежизненными, потому, в частности, что они не решали принципиального вопроса: как и куда убрать с фарватера обломки льда?
С этой точки зрения интересна идея «карабкающегося» ледокола. Авторы проекта предполагали установить гребное колесо с шипами на лопастях. Благодаря шипам судно смогло бы наползать на лед и своей тяжестью ломать его, причем обломки, по расчетам авторов проекта, должны были уходить под ледяной покров.
Был разработан также проект поднимать дробленый лед наверх примерно по тому же принципу, как сейчас работают снегоуборочные машины.
Большие надежды возлагались на пароструйные аппараты для растапливания льда, мощные мониторы, размывающие лед струей воды под высоким напором. Даже Жюль Берн не устоял перед изобретательским соблазном: устами капитана Немо он указал на возможность нагревать корпус судна и таким образом бороться со льдами. Эта идея, как и многие другие идеи великого фантаста, не пропала втуне: сегодня на атомных ледоколах «Арктика» и «Сибирь» есть специальное устройство для нагревания носовой части корпуса, позволяющее уменьшать трение корпуса о лед и таким образом снижающее сопротивление льда движению судна.
Словом, во все времена не было недостатка в идеях, как бороться со льдами, но даже наличие этого великого множества предложений и изобретений (всего в мире их зарегистрировано около 400!) не позволяло создать принципиально новое судно, способное эффективно преодолевать льды, хотя некоторые из этих идей впоследствии оказались полезными для оснащения ледоколов и других судов ледового плавания какими-то вспомогательными средствами и приспособлениями. «Арктика» и «Сибирь» тому пример.
Главная причина, почему до определенного времени человек не мог создать корабль, с помощью которого можно было бы «на равных» сражаться со льдами и активно преодолевать их, – это отсутствие необходимой технической базы. Никакая даже самая остроумная инженерная идея не в состоянии заменить прочный стальной корпус и мощную энергетическую установку. Эту мысль хорошо подтверждает история парохода «Пайлот», одного из ближайших прототипов «Ермака».
Во второй половине XIX века небольшая крепость Кронштадт, построенная Петром I на острове Котлин для защиты Петербурга, превратилась в мощную военно-морскую базу царского флота. Летом связь между Петербургом и Ораниенбаумом (ныне город Ломоносов) с Кронштадтом осуществлялась на судах, зимой – на санях по льду Финского залива, а весной и осенью, когда лед был недостаточно крепким, связь вообще прерывалась, что было крайне неудобно для жителей острова и для командования флотом.
И можно представить себе, каким событием для кронштадтцев, которые периодически оказывались отрезанными от Большой земли, было небольшое объявление, опубликованное в местной газете «Кронштадтский вестник» 25 апреля 1864 года:
«Большое удобство для публики, желающей ехать в Петербург и для приезжающих оттуда, доставляет винтовой пароход „Пайлот“ почетного гражданина Бритнева, который ходит ежедневно до настоящего открытия навигации три раза в день с пассажирами в Ораниенбаум в 8, 12 и 3 часа».
Михаил Осипович Бритнев – местный, кронштадтский, предприниматель, владелец нескольких небольших пароходов. Размышляя над тем, как хотя бы на несколько недель продлить навигацию между Кронштадтом и Ораниенбаумом, он напал на счастливую идею и проверил ее в опытах. Бритнев срезал округлую часть носовой оконечности парохода и придал ему привычную теперь для нашего глаза ледокольную форму. «Пайлот» – не пароход, а скорее пароходик: 26 метров в длину, с маломощной паровой машиной – всего 60 лошадиных сил. И вот теперь этот пароходик получил возможность наползать на лед и ломать его своей тяжестью. Конечно, он мог справляться с тонким, еще некрепким льдом, но и этого было достаточно, чтобы цель была достигнута.
Понятно, что, переделывая «Пайлот», пароходовладелец Бритнев руководствовался не только благотворительными побуждениями. Но правда и то, что Бритнев был незаурядным человеком, склонным к техническому творчеству. Так что счастливая мысль о превращении пароходика в ледокол для Бритнева не была чем-то вроде лотерейного билета или игры в тотализатор. Ледокол «Пайлот» – не первая и не последняя техническая идея, осуществленная Бритневым на практике. Он, например, сам додумался при погрузке и разгрузке судов применять плавучие краны и сделал это за 5 лет до того, как ту же идею взяло на вооружение морское ведомство.
В 1868 году Бритнев решил построить в Кронштадте судостроительный завод, но подходящего места на берегу не нашлось. Тогда он строит свой завод прямо в городе, на приличном расстоянии от берега, чем, естественно, немало насмешил и дельцов и даже специалистов. Кое-кто с издевкой намекал Бритневу на печальный опыт Робинзона Крузо – этот отшельник, как известно, так и не смог спустить на воду построенную им лодку. Все эти издевки и насмешки Бритнев пропустил мимо ушей: он все превосходно продумал. Свои суда (а это были не какие-нибудь скорлупки, но вполне солидные сооружения водоизмещением до 1000 тонн) он закладывал на специальных тележках, готовые корпуса затем подавались к берегу, где их подхватывали плавучие краны и опускали на воду.
В 1868–1869 годах Бритнев основал в Кронштадте водолазную школу. Одним словом, он сделал достаточно, чтобы оставить по себе добрую память. Но главным его изобретением, делом всей его жизни, был, несомненно, ледокол. Наклонный форштевень «Пайлота» не только ломал лед, но и значительно ослаблял силу удара при встрече со льдами. Благодаря этому за весь долгий срок работы (ледоколы Бритнева «Пайлот», а затем «Бой» обслуживали линию Кронштадт – Ораниенбаум 27 лет!) специальные суда Бритнева ни разу не получили серьезных повреждений.
Невольно напрашивается мысль о сравнении неудачного эксперимента инженера Эйлера (помните, он пытался превратить в ледокольное судно канонерскую лодку «Опыт»?) с удачным техническим решением, найденным не инженером, а изобретателем-самоучкой Бритневым…
За все 27 лет Бритнев не пропустил почти ни одного ледового рейса своих пароходиков, он неизменно находился на борту, и трудно даже примерно оценить, подсчитать, сколько судов получили помощь от бритневских мини-ледоколов во время осенне-весенней ледовой неурядицы, причем сам Бритнев, владелец этих мини-ледоколов, ни разу не принял какого-либо вознаграждения за спасение судов и, естественно, людей. Таким был «некий купец из Кронштадта», как часто называют в литературе изобретателя ледокольного судна М. О. Бритнева.
Значение этого изобретения огромно: оно сразу же открыло путь превращения судов в активные средства борьбы со льдом. «Пайлот» стал прототипом будущих ледоколов, после него форма носовой оконечности судов ледокольного типа особых изменений уже не претерпела. Тем не менее, поскольку тогда еще не было мощных двигателей и форсирование льдов не давало большого эффекта, идею Бритнева в России не оценили.
Зато иностранцы очень быстро ухватились за русское изобретение. Зимой 1871 года в результате сильных морозов льды сковали Эльбу и акваторию крупнейшего в Германии порта Гамбург. Нужно было срочно восстановить жизнедеятельность порта, и тогда в Россию командировали специалистов, которые осмотрели «Пайлот» и за 300 рублей купили его чертежи. По заказу управления Гамбургского порта был построен ледокол, получивший название «Айсбрехер I». Даже само слово «айсбрехер», а впоследствии английское аналогичное «айсбрейкер» – это точная калька с русского слова «ледокол», так что иностранцы заимствовали в России не только техническую идею, но и сам термин.
Очень довольное результатами работы «Айсбрехера I», управление Гамбургского порта заказало еще два однотипных ледокола, а затем аналогичные суда появились в Любеке, Ревеле и других портах Балтийского моря.
Затем ледоколы стали строить в Дании, Швеции, США и Канаде. Несколько ледоколов появилось и в России. Они были необходимы для обеспечения внешнеторговых связей портов, для увеличения экспорта и импорта. В 1891 году в Швеции был построен ледокол мощностью 700 лошадиных сил для Николаевского порта, в 1892-м – ледокол «Надежный» мощностью 3500 лошадиных сил для Владивостокского порта, причем характерно, что со вводом этого ледокола в эксплуатацию во Владивостоке открылась круглогодичная навигация.
Появились паромы-ледоколы на Волге и Байкале. Но все это были маломощные, портовые ледоколы, рассчитанные для ломки льдов в умеренных широтах. Для работы в арктических морях они были совершенно не приспособлены. И только когда металлурги научились выплавлять добротную сталь, кораблестроители овладели искусством делать из этой стали достаточно совершенные и прочные корпуса своих судов, а механики создали мощные паровые машины, появилась реальная техническая база для постройки настоящего ледокола.
Но история учит: для того, чтобы сделать исключительно важное изобретение, мало иметь необходимые технические и экономические предпосылки. Еще нужен человек, который по широте кругозора, уровню научно-технической подготовки, оригинальности мышления, организаторским способностям способен совершить переворот в сознании людей, преодолеть инертность мышления и создать принципиально новое инженерное сооружение. Таким человеком и стал наш соотечественник, создатель первого в мире арктического ледокола Степан Осипович Макаров.
Знакомясь с его жизнью, невольно поражаешься, насколько счастливо в нем сочетались замечательные качества ученого, инженера, государственного деятеля и военного стратега, и трудно отделаться от мысли, что Макаров, будто бы зная о своей великой миссии, всю жизнь планомерно и разносторонне готовился к тому, чтобы в течение последнего десятилетия свершить то главное, для чего он родился на свет, – дать человечеству ледокол.
В 1870 году Макарову не было еще 22 лет, когда его имя уже получило известность в научных кругах после того, как была опубликована его статья, положившая начало совершенно новой корабельной науке – теории непотопляемости. После выхода в свет этой статьи на молодого офицера обратил внимание известный кораблестроитель вице-адмирал А. А. Попов, который пригласил его работать в Петербург. Там, работая под руководством Попова, одного из ведущих корабельных инженеров России, Макаров получил громадный практический опыт в области судостроения, что впоследствии сыграло огромную роль при создании ледокола.
Во время русско-турецкой войны 1877–1878 годов Макаров изобрел мину-крылатку и разработал оригинальный способ применения этого оружия – с борта паровых катеров, которые во время сражения спускались на воду с палубы большого парохода. Предложение было принято, и переоборудованный по проекту Макарова пароход «Великий Князь Константин» с десантируемыми катерами на борту стал грозным кораблем в боевых операциях против неприятельской эскадры.
Став командиром корабля (сначала парохода «Тамань», затем корвета «Витязь»), Макаров успешно сочетал свои командирские обязанности с огромной научной работой. Его исследование «Об обмене вод Черного и Средиземного морей» было удостоено премии Санкт-Петербургской академии наук, а капитальный труд «Витязь и Тихий океан» – сразу двух наград: премии Академии наук и Золотой медали Географического общества. Так состоялось рождение Макарова как ученого-океанолога. Военная карьера тоже шла не менее успешно: он получил звание вице-адмирала и назначение командующим практической эскадрой Балтийского флота. Макаров обрел широкие возможности активного участия в развитии военно-морского флота, решать вопросы в государственном масштабе. Он пишет ряд важных работ по стратегии и тактике флота, анализирует роль флота в системе вооруженных сил.
Таким образом, к тому времени, когда Макаров приступил к созданию ледокола, он уже был непререкаемым авторитетом как крупный флотоводец, государственный деятель, видный кораблестроитель и блестящий ученый.
Видимо, успехи первых ледоколов, работавших по продлению навигации в портах, подсказали адмиралу идею арктического ледокола.
Впервые мысль о создании полярного ледокола Макаров высказал своему другу профессору Морской академии Ф. Ф. Врангелю в 1892 году, когда Нансен энергично готовился к историческому плаванию. Как государственный деятель Макаров понимал, что корабль, способный активно работать во льдах, для России жизненная необходимость, поскольку удлинение сроков арктической навигации неизмеримо расширит торговые возможности и экономические связи огромной северной державы.
Как военный руководитель и флотоводец адмирал хорошо представлял, насколько важно для России иметь морской путь, связывающий восточную часть страны с западной и при этом полностью лежащий в пределах территориальных вод Российской империи.
И наконец как талантливый ученый и инженер Макаров полностью давал себе отчет в том, что постройка и плавание «Фрама» – это блестящий научный эксперимент, но не более, потому что ни торговое, ни тем более военное судно не может добровольно отдать себя на милость стихии в ожидании, что при благополучном стечении обстоятельств через несколько лет ледовые поля вынесут его в открытое море, по другую сторону Северного полюса.
Видимо, не случайно идея ледокола окончательно сформировалась у Макарова, обрела плоть и кровь именно во время подготовки к экспедиции Нансена. Она была своеобразным вызовом замыслу норвежского ученого, стремлением доказать, что исследование Арктики можно и должно вести не пассивно, как предлагал Нансен, а активно. Примечательно, что Нансен довольно скептически отнесся к идее достижения Северного полюса на ледоколе и на прямо поставленный вопрос в Русском географическом обществе ответил: «Чего я опасался бы, так это того, что судно, хотя бы и сделанное чрезвычайно прочно, тем не менее может быть недостаточно прочно для того, чтобы полностью воспользоваться во льду всеми 10 000 лошадиными силами. Если бы даже судно и выдержало в течение некоторого времени, но постоянная работа с такою силою в этом тяжелом льду будет тяжелым испытанием для всякого судна».
Впрочем, ледокол как блестящая инженерная идея вызвала у Нансена самый живой интерес, и ученый тут же, на заседании Географического общества в Петербурге, произнес пророческие слова: «Я уверен, что куда не пробьет его (Макарова. – С. Б.)ледокол дорогу – на дальнее или на короткое расстояние внутри неизвестных морей, опыт этот будет иметь величайшее значение и не преминет дать чрезвычайно важные результаты, составит, быть может, новую эру полярного исследования».
Новаторство Макарова сказалось не только в том, что он предложил качественно новый тип судна и предусмотрел на нем паровую машину гигантской по тем временам мощности (10 000 лошадиных сил), но и в том, что вопреки общепринятым мнениям, признающим пригодными для плавания в Арктике только деревянные суда, он настаивал на постройке стального ледокола.
На первых порах Макаров рассчитывал привлечь к своему детищу интерес чисто гуманного характера. Нансен отправляется в Арктику в чрезвычайно рискованное путешествие, чем оно может закончиться, никто не знает; вот и надо построить ледокол, чтобы в случае нужды послать его на помощь попавшей в беду экспедиции, а может быть, даже на ее поиски. Адмирал попытался заручиться поддержкой сибирских купцов, соблазнить их возможностью «открыть правильные (регулярные. – С. Б.)товарные рейсы с рекой Енисей, заставляя грузовые пароходы следовать за ледоколом».
Другим важным тезисом в записке Макарова, направленной в морское министерство, была мысль о том, что создание ледокола будет иметь большое научное значение для исследования морей Северного Ледовитого океана.
И наконец, он подчеркнул важную стратегическую роль ледокола: «Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем».
Справедливость этих слов подтвердилась очень скоро. Сколько кораблей, сколько человеческих жизней было бы сохранено, если бы к началу русско-японской войны 1904–1905 годов был открыт и освоен Северный морской путь! Не было бы кровавой Цусимы, не было бы этой страшной и позорной страницы в истории царского флота, если бы корабли Балтийской эскадры шли на Дальний Восток не вокруг света, а вдоль северных берегов России.
Но высокопоставленных царских чиновников не могла убедить никакая аргументация. Резолюция управляющего морским министерством П. П. Тыртова была немногословна, но выразительна:
«Русский военный флот вовсе не так богат, чтобы жертвовать их (эти суда. – С. Б.)для ученых к тому же проблематичных задач».
Трудность реализации проекта Макарова объяснилась еще и ожесточенной конкуренцией капиталистов европейской части России с сибирскими промышленниками. «Европейцы» хорошо понимали, что как только сибирские товары мощным потоком наводнят западный рынок, произойдет резкое падение цен. Поэтому капиталисты, жившие к западу от Уральских гор, делали все от них зависящее, чтобы держать сибирских купцов взаперти и не выпускать их на мировой рынок. И, естественно, предложение Макарова о создании ледокола, который бы сокрушил перемычку между Востоком и Западом, нанесло бы европейским предпринимателям серьезный ущерб.
Но Макаров был не тот человек, чтобы сразу отступиться от своей идеи. Он решил добиться поддержки со стороны научной общественности. 12 марта 1897 года адмирал выступил с лекцией в Академии наук, предварительно издав текст лекции отдельной брошюрой. Чтобы не отпугнуть неверующих дерзостью своих замыслов, в этой лекции Макаров ни словом не обмолвился о возможности с помощью ледокола покорить Северный полюс. Макаров говорил только об обеспечении зимней навигации в Финском заливе, об установлении пароходного сообщения между иностранными портами и устьями рек Обь и Енисей. Как показал ход последующих событий, тактика Макарова оказалась правильной: он нейтрализовал недоброжелателей скромностью поставленных задач, и поэтому первый тур битвы за ледокол изобретатель выиграл.
Тогда Макаров делает второй шаг. Ему теперь потребовалось, чтобы о ледоколе заговорила вся Россия. Совместно с Врангелем он организует публичную лекцию с броским, рекламным названием «К Северному полюсу – напролом!» Лекция прошла с огромным успехом и сразу получила широкую огласку.
И все-таки вряд ли Макарову удалось бы справиться с царской бюрократией, если бы в ряды сторонников ледокола не встал замечательный русский ученый Д. И. Менделеев. Он горячо поддержал предложение Макарова и взял на себя нелегкую миссию убедить русских правителей в реальности и полезности предлагаемого проекта. Пользуясь в высших правительственных кругах огромным авторитетом, Менделеев обратился за помощью к всесильному русскому министру финансов С. Ю. Витте.
Тот быстро понял, насколько проект адмирала будет способствовать экономическому развитию России и энергично включился в кампанию за создание ледокола. Во время встречи с Макаровым министр предложил ему начать осуществление своей идеи с поездки по северным портам и полярным морям, чтобы воочию ознакомиться с условиями эксплуатации будущего корабля. И Макаров совершает интереснейшее путешествие. Он направляется в Стокгольм, где встречается с уже известным нам профессором Норденшельдом, который в 1878–1879 годах на пароходе «Вега» впервые прошел Северным морским путем.
Шведский профессор проявил к проекту ледокола самый живой интерес и обещал всяческую поддержку. Он, в частности, сказал, что «не видит причин, почему бы льды Ледовитого океана нельзя было разбивать посредством сильных ледоколов».
Из Швеции Макаров на пароходе отправился на Шпицберген, и по счастливой случайности капитаном этого парохода оказался еще один уже знакомый нам путешественник – Свердруп, бывший капитан «Фрама», друг и сподвижник Нансена. Беседы с опытным полярным мореплавателем дали Макарову очень много полезного. На Шпицбергене, а потом в Норвегии он много беседовал со шкиперами зверобойных судов, осматривал их шхуны.
Постепенно идея ледокола начала обрастать подробностями, конкретными деталями и практическими решениями. В дневнике Макарова появляются записи: «Нос ледокола должен быть тупым»; «Ледокол должен быть образцовым кораблем в смысле непотопляемости».
На транспортном судне, входившем в состав большого каравана, который направлялся из Норвегии в Сибирь, Макаров совершил интересное и очень полезное путешествие. Он побывал в Красноярске, Томске, Тобольске, Тюмени. Встречаясь с промышленниками и купцами, адмирал пытался заинтересовать их идеей ледокола, и в этом он преуспел: всем эта идея нравилась, но… денег на ее осуществление никто не дал.
Вернувшись из поездки, Макаров пишет отчет с выводами относительно типа предлагаемого ледокола. По мнению изобретателя, ледокол должен был иметь такую мощность, которая бы позволила судну преодолевать льды Карского моря не только в августе, но и в июне. Он предлагал построить два таких ледокола, с тем чтобы наладить регулярное плавание транспортных судов в Арктике. Однако Витте согласился только на одно судно. Видно, не хотел рисковать, не убедившись, что оно действительно способно преодолевать льды.
