Текст книги "Они принесли крылья в Арктику"

Автор книги: Савва Морозов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 11 страниц)

На боевом курсе

 – Все в мире относительно, друг мой… Мы с вами сейчас на действующем флоте находимся, а живем спокойно. А у Анатолия Дмитрича в Москве столько бытовых неприятностей, что и вообразить трудно…

Такую, примерно, фразу услышал я в ноябре 1941 года от Бориса Григорьевича Чухновского, когда мы случайно встретились на одном из аэродромов Северного флота. Разговор происходил в уютной, обшитой тесом землянке КП полка морских бомбардировщиков, где собеседник мой занимал должность помощника командира. Уже наступила полярная ночь, погода стояла пасмурная; хейнкели и юнкерсы редко появлялись в нашем небе. Но все же слова майора Чухновского насчет «спокойной» жизни на фронте показались мне некоторым преувеличением, тем более что сам он только что возвратился (к счастью, невредимый) после бомбового удара по кораблям противника.

И вместе с тем естественно возникло у меня любопытство: что же это за «бытовые неудобства» у нашего общего друга Алексеева, живущего на прежней своей квартире в Москве, служащего в авиации дальнего действия…

 – Неудобства весьма чувствительные, – пояснил Чухновский и, достав из кармана недавно полученное от Алексеева письмо, развернул его, прочитал вслух.

Из письма явствовало, что, заехав на минуточку с подмосковного аэродрома домой, Анатолий Дмитриевич услышал телефонный звонок, взял трубку… Не успел сказать двух слов, как внезапно начался вражеский налет. Фашистская бомба, угодившая в здание напротив, развила такую взрывную волну, что в доме полярника оказались выбиты все стекла, вырваны многие рамы…

«Представляете, сколь живописно выглядел ваш покорный слуга, имея на шее этакий дощатый хомут и множество порезов на физиономии».

Прочитав эту фразу дважды, Чухновский сказал:

 – А повезло Анатолию… Однако молодец, и тут, видать, не потерял хорошего настроения…

И снова полез в карман, вынул свежую газету, развернул ее, протянул мне:

 – Да, кстати, почитайте последнюю «Правду» и там про Анатолия тоже кое-что…

Я прочитал… В обстоятельной статье, подписанной комиссаром полка, рассказывалось о нескольких наиболее передовых экипажах. Не один абзац был посвящен летному мастерству Героя Советского Союза полковника А. Д. Алексеева.

Неоценимым оказался опыт ветерана Арктики Чухновского для молодых пилотов боевой авиации недавно созданного Северного флота. И несомненно, полезной была авиационная эрудиция Алексеева, который за два предвоенных года, поработав летчиком-испытателем в Москве, дал путевку в жизнь многим боевым машинам.

В ту далекую суровую пору, о которой вспомнили мы сейчас, сообщения печати о боевых действиях были предельно скупы.

По условиям военной цензуры надо было сохранять в строгом секрете тактические приемы наших летчиков.

Теперь, по прошествии трех с половиной десятков лет, ограничения эти, естественно, сняты. И восстановить картину боевой работы летчика можно по первоисточникам. Тем интереснее дошедшие до нынешнего дня свидетельства о дне минувшем. И то, о чем «Правда» сообщала несколькими газетными строками, оживает на страничках алексеевского дневника, датированного 1941 годом:

«11 ноября перелетели с аэродрома К., где постоянно базируется наша часть, на аэродром Р. Погода была ясная, морозная, температура воздуха минус 15.

Стартовали на самом заходе солнца. В дороге погода стала портиться. Снизились до высоты 200 метров. Садились в Р. уже после захода солнца. Покуда шла заправка бензином (бомбовая загрузка принята еще в К.), стало совсем темно.

Густая дымка… Хотя в зените временами проглядываются звезды.

Поскольку в Р. категорически запрещено выкладывать ночной старт, решили подождать восхода луны, который по астрономическому календарю должен быть в 23.20. Наступило это время, а луны нет как нет. Начальник штаба части беседует по прямому проводу со штабом соединения, а мы ждем эту треклятую луну…

Наконец в 2.30 дается отбой, вылет наш отменяется, ибо уже не хватает темного времени для обратного перелета линии фронта. Сливаем часть горючего. Идем спать.

Следующим вечером – погода великолепная. Но два средних мотора «стреляют» на старте. Опять «номер не удался»…

Вылетаем наконец 13 ноября в 00.20. Набираем высоту 2 тысячи метров, ложимся на курс. Прогноз отвратительный. Мой штурман Лебедев утверждает, что раньше при таком плохом прогнозе мы никогда не вылетали. Но мне лично, исходя из опыта полярных полетов в прошлые годы, такая погода не представляется «ужасной»… Снеговые заряды, встреченные нами вечером, не остановили нас… Ночь стояла ясная, безлунная. Через низкую облачность просматривались на земле пожары. Облака кончились за линией фронта. Дальше к западу абсолютно чисто. По пути к Кенигсбергу были освещены города Двинск, Каунас. Сам Кенигсберг затемнен, но около него было создано фальшивое освещение.

Бомбили с высоты 8000 метров при зенитном обстреле, который вели не менее 15 орудий. Все бомбы легли в намеченные заранее военные объекты города. Восторг экипажа был единодушен.

Обратно шли при такой же хорошей погоде, но с явно замедленной скоростью. Временами, чтобы не проходить прямо через прожекторы противника, уклонялись от курса, затем снова становились на курс…

…Идем очень хорошо, почти все время по автопилоту. Настроение такое благодушное, что у меня со штурманом Лебедевым как-то сам собой возникает разговор:

 – Хорошо бы, – говорю, – так всю войну и возить бомбы по одной цели…

Мне, как старому линейному летчику, такая работа по душе… Лебедев посмеивается. Кстати сказать, он и позднее смеялся от души, когда вспоминал этот разговор, такой необычный для окружающей нас фронтовой обстановки.

«Подгребаем» (как выражаются наши друзья моряки) к линии фронта. Его сразу видно по многочисленным пожарам и интенсивной артиллерийской стрельбе. Понятие «линия» тут, конечно, условно, правильно сказать «район» фронта.

 – Высоту теряем, товарищ полковник, – слышу по шлемофону голос второго пилота Макаренко, – зенитки стреляют, мне пробило плексиглас осколками.

Переспрашиваю насчет осколков. И хоть не верю в пробоины, все же прибавляю метров 500 высоты. Наконец район фронта кончился. Это, по-видимому, несколько к северо-западу от Калинина.

Началась облачность, но это не страшно. Лучше «дым отечества», чем эти нудные часы возвращения от цели над вражеской территорией. Перехожу на планирование: 5000, 4000, 3000, 2000… Что-то ничего не вижу. Осматриваюсь вокруг, соображаю, обледенели стекла. Справа и слева туманные размытые световые пятна. Макаренко кричит кормовому пушкарю, чтобы тот дал сигнальную ракету:

 – Да, вниз, прямо вниз, чтобы через облака прошла, – кричит он, – ну, дал?

 – Дал, – подтверждает пушкарь.

Вопреки моим ожиданиям прожектора действительно погасли. Как бы не напороться на Москву, думаю… Нет, должно быть, это Клин. Закуриваю папиросу. Спички в озябших руках долго не зажигаются. Зову штурмана – не отвечает. Веду по курсу.

1000… 500… Ниже нельзя… Временами начинаю видеть землю – белую с черными пятнами лесов. Опять какой-то прожектор справа по курсу. Потолковав с Макаренко, отворачиваю от него… Наконец-то замаячила стрелка индикатора радиокомпаса.

– Иваново?

– Иваново, – отвечает штурман. Чувствую неуверенность в его голосе, однако стрелка ведет себя нормально. Можно еще потерять высоты метров 200…

Временами идем в тумане, стекла леденеют.

Когда же наконец Иваново? Близость Иванова ощущается, так сказать, физически. Ура! Вот и город под нами. Пойдем домой. Перестроились на приводную станцию нашего аэродрома. Погода все лучше. Вот и наш прожектор. Не можем разобрать, где аэродром. Даем ракеты. Загорается старт. Идем на посадку. Загораются посадочные прожекторы.

 – Высоко выравниваете, товарищ командир, – голос Макаренко.

 – Ни черта! В самый раз, – бодро отвечаю, и через секунду мы бежим по своему аэродрому. Прожекторы тушатся, и мы долго не можем сообразить, где наша стоянка.

10 часов 10 минут полета позади. Бомбы в цели.

100 граммов разведенного спирта («наркомовская норма»!). Иду спать».

Дневник пилота охватывает почта все наиболее ответственные этапы великой битвы, разгоревшейся зимой 1941-1942 года.

В записях Алексеева не раз упоминаются и оборонительные упорные бои на самых подступах к Москве, и переход наших войск в наступление. Всю зиму при любой погоде поднимались в небо тяжелые воздушные корабли дальнебомбардировочной авиации, чтобы идти на запад и там громить коммуникации гитлеровцев.

Вот что отмечал в своих фронтовых тетрадях Анатолий Дмитриевич:

«6 февраля.

Этой ночью я закончил серию полетов на занятый противником Смоленск. Дело в том, что прорыв нашими войсками фронта на Великолукском направлении создал угрозу Смоленску, к востоку от которого могут оказаться в мешке 15 немецких дивизий. В силу этого Смоленский ж.-д. узел стал в глазах нашего командования весьма важен; через него идут вражеские подкрепления на восток и отвозятся обратно техника, потрепанные части…

Первую бомбежку сделал с высоты 4000, вторую с 3000 при отвратительной погоде, по путям и шоссе без захода, ибо видимости почти не было, третью с 6200 по прибору и наконец четвертую с 6500. От полета к полету росло сопротивление вражеской зенитной артиллерии. Могу теперь согласиться с мнением англичан, что она у немцев весьма сильная и точная.

Во время последних двух полетов погода стояла ясная, видимость была отличной. Кроме самолетов нашей части эту же цель бомбили и другие. Не долетая 10-20 километров, я видел, как рвались их бомбы и к небу поднимался вертикально сноп трассирующих мелкозенитных снарядов. Представьте себе цилиндр, высота которого примерно в 4 раза больше его диаметра и вся внутренность которого наполнена пунктирами трассирующих снарядов! Это, пожалуй, будет наиболее точное описание. Характерна для немецких зенитчиков концентрация огня – одновременно палят все пушки и одновременно замолкают. Невозможно пройти сквозь огонь такой плотности. От него спасает только высота. Так я и поступал. И убедился во время заходов, что немецкие снаряды рвались точно подо мной. Бомбометание по Смоленскому узлу привело к большим пожарам на вражеских путях и складах противника».

Столь же лаконичны, немногословны дневниковые записи Алексеева, датированные 17 и 18 февраля. И тут летчик фиксирует свое внимание на главном, что характеризует поведение противника:

«Немцы несколько изменили тактику защиты. Относительно слаб мелкозенитный огонь. Крупнокалиберный огонь редок. Зато очень много мощных прожекторов. Они стоят по вертикали и никого не ищут. Вы неизбежно входите в их зону, и дальше они вас провожают. Появились истребители. Видел один одномоторный, прошедший выше нас метров на 50 слева навстречу. Это первый бесспорный факт появления ночных истребителей».

Читая, перечитывая сегодня, спустя много лет, фронтовые дневники Анатолия Дмитриевича Алексеева, я как бы заново переживал суровую военную зиму 1941/42 года, видел мысленно морозное ночное небо, испещренное сполохами прожекторов, затемненную, заметно обезлюдевшую Москву, движение войск, танков, автомашин по дорогам, ведущим на запад, к фронту.

Все эти приметы со свойственной ему наблюдательностью отмечал Алексеев в записях, предназначенных в первую очередь для себя, – в записях лаконичных, предельно деловых и благодаря этому весьма выразительных. Нигде ни слова жалобы, ни намека на трудности солдатского быта. И всюду как бы между строк проглядывала усмешка человека бывалого, испытанного Судьбой, не раз повидавшего смерть в глаза.

И что самое примечательное: как ни поглощен военный летчик насущными нуждами фронтовых будней (тут и заправка горючим, и прием боезапаса, и навигационное, и радиооборудование и т. д. и т. п.), остается у него возможность мыслить перспективно, заботиться о завтрашнем дне не своей конкретно авиачасти. Нет, Алексеев мыслит масштабами всей бомбардировочной авиации!

«Прошу вас обратить внимание на ненормальное положение с самолетами конструкции В. Г. Ермолаева… Они хорошо зарекомендовали себя в начале войны в качестве ночных бомбардировщиков по дальним целям. Но теперь запас их почти израсходован, а больше они не производятся…

В мирное время я был ведущим летчиком-испытателем по новейшему улучшенному образцу этого самолета… При эвакуации авиапромышленности из Москвы я перегнал эту опытную машину на аэродром, где базировалась моя воинская часть…

В настоящее время завод, где директором и главным конструктором В. Г. Ермолаев, возобновляет свою работу в Москве, и я прошу Вашего разрешения завершить мне начатые ранее испытания, «довести» самолет. Думаю, что мой боевой опыт ночных и слепых полетов поможет главному конструктору дать Родине ту машину, которая нужна для боевых действий».

Эти строки взяты из письма коммуниста Алексеева в Центральный Комитет партии. Немало передумал Алексей Дмитриевич, прежде чем взяться за перо. В самые тревожные октябрьские дни 1941 года, только что пережив бомбежку у себя дома, с лицом, перебинтованным после ранения битым стеклом, помчался он по собственной инициативе на один подмосковный аэродром, оказавшийся вдруг в опасной близости к фронту. Там и стоял этот самолет Ермолаева, не заправленный ни горючим, ни маслом.

Не без труда разыскав двух механиков, Алексеев заставил их «гонять» моторы, проверять гидросистему. Выяснилось, что тормоза травят, не убираются закрылки, неисправен механизм шасси… Но все это не могло помешать Алексееву и механикам подготовить машину к завтрашнему старту.

Подробности этого красноречиво описаны в дневнике Анатолия Дмитриевича.

«Решили: шасси, черт с ними, законтрим вмертвую. Щитки поставим на болты… Тормозов на взлет хватит, а на посадке обойдусь без них… Так и поступили. Утром взлетел хорошо, полетел на восток от Москвы над шоссе, на котором виднелось много машин. И тут вдруг выяснилось, что в моторах, особенно в правом, резко повысилась температура масла. На левом поднялась температура воды, стал виден пар…

Приближаюсь к намеченному месту посадки. Поспешно ищу глазами аэродром. Ага, вот он справа… Разворачиваюсь, планирую, несколько «мажу», уменьшая скорость. Не без «козла» сажусь по ветру. Уф-ф! кажется все обошлось благополучно… В дальнейшем выяснилось: благополучно, да не совсем. Левый мотор все-таки подгорел, понадобится его менять. Но это уже не так важно. Главное цела машина».

Вот этот-то ценный опытный экземпляр новой боевой машины, фактически спасенный Алексеевым от гибели при эвакуации из Москвы, долго простоял в бездействии на одном из аэродромов к востоку от столицы, пока сам Анатолий Дмитриевич продолжал боевую работу в рядах дальнебомбардировочной авиации.

О тех своих дальних рейдах, преимущественно ночных, всегда сопряженных со смертельным риском, Алексеев вспоминал как-то нехотя:

 – Ну летали, бомбили… Ну пробоины привозили в фюзеляже и плоскостях… Ну прожекторы, конечно, слепят. И все такое прочее. На то и война…

А когда друзья начинали расспрашивать, какой же из рейдов был самым памятным: на Кенигсберг или Данциг, на Берлин или Штеттин? Алексеев отмахивался:

 – Нет, не то… Не то…

И наконец, перебрав, видимо, в памяти множество эпизодов, говорил:

 – Самым памятным за войну, позвольте вам доложить, был у меня коротенький полет с одного подмосковного аэродрома на другой. С запада на восток, на расстоянии километров этак в двести пятьдесят. Опытный аэроплан перегонял, тот самый, который потом Владимир Григорьевич «доводил до ума». Ну и мне привелось потом кое в чем помогать ему уже в роли испытателя.

Владимир Григорьевич Ермолаев, генерал, один из самых молодых руководителей конструкторских бюро в авиапромышленности, человек много сделавший, но, увы, рано ушедший из жизни, ценил Алексеева не только как испытателя, но и как единомышленника в техническом прогрессе, как товарища, старшего годами, богатого житейским опытом. Множество испытательных полетов Алексеева на самолетах Ермолаева помогли конструктору в доработке машины.

Но жестока и несправедлива судьба: дальний скоростной полет на этой машине, на расстоянии в несколько тысяч километров (о чем гвардии полковник А. Д. Алексеев подписал особый рапорт народному комиссару авиационной промышленности СССР), был совершен им уже после смерти генерала В. Г. Ермолаева.

Впоследствии, продолжая работать испытателем, став «крестным отцом» для десятков типов боевых машин, Анатолий Дмитриевич был связан творческим содружеством со многими конструкторами. Но ни одного из них он не вспоминал так тепло, как Владимира Григорьевича Ермолаева…

О тех, кто шагнул дальше

Некоторые черновики, первые наброски этой рукописи, я успел прочитать Чухновскому и Алексееву. И всегда прислушивался к их замечаниям, учитывал высказываемые ими пожелания. Кое-что перечеркивал, некоторые разделы осмысливал для себя заново. Нередко Борис Григорьевич и Анатолий Дмитриевич сами подсказывали мне содержание глав.

 – Помните, как Козьма Прутков предостерегал: «Нельзя объять необъятное»? – спросил однажды Алексеев.

И после короткой паузы продолжал:

 – Описать все, что произошло на арктических наших воздусях за последние полвека, прямо скажем, задача нелегкая… Событий тут великое множество. Имен, календарных дат – многие сотни, нет, даже тысячи. Если все это на читателя обрушить, этакий получится калейдоскоп. Мало что удастся читателю закрепить в своей памяти…

 – Правильная мысль, – поддержал друга Чухновский и обратился ко мне: – Коли уж задумали вы рассказать о тех, кто принес крылья в Арктику, надо и тем воздать по заслугам, кто этим крыльям помог окрепнуть. И потому мой вам совет: не увлекайтесь хронологией, статистикой… Остановите свое внимание на наиболее значительных, этапных событиях и явлениях в нашей полярной летописи. А они-то как раз и связаны с наиболее интересными человеческими судьбами. Знаю: полетали вы с Матвеем Ильичом Козловым – давним, еще по военному флоту, моим товарищем, близко дружили с покойными Черевичным и Котовым… С Виталием Масленниковым, долгих ему лет жизни, и сегодня продолжаете дружить… Так ведь?..

 – Именно так, Борис Григорьич…

 – Вот и хорошо… Люди это все не просто заслуженные, но тем и приметные, что являют собой второе, наиболее зрелое, поколение в полярной авиации. Нам, старикам, – Алексееву, скажем, мне они в Арктике вроде бы на смену пришли. Но шагнули, понятно, куда дальше нашего… Вот и опишите вы несколько эпизодов из жизни и летной практики этих наших товарищей. Столько там найдется интересного, поучительного. В блокноты свои загляните, путевые дневники полистайте.

Я с благодарностью воспринял эти советы. Да, такие гвардейцы Арктики, как Матвей Ильич Козлов, Иван Иванович Черевичный, Илья Спиридонович Котов, Виталий Иванович Масленников, заслуживают чести стоять в одном ряду с пионерами, основоположниками полярной авиации. И в мирное время, и в суровую годину войны были они на своих постах, выполняя трудовые и боевые задания Родины.

И я счел уместным включить в свою книгу очерки, им посвященные, написанные в разные годы, в воздушных странствиях по Арктике.

День рождения Матвея Ильича

Нынче Матвею Ильичу Козлову идет восьмой десяток. Тогда же, когда происходили описываемые события, исполнялось сорок пять. И праздновать день рождения привелось в воздухе; тяжелый гидросамолет «Каталина» завершал стратегическую разведку льдов на всей трассе Северного морского пути.

Хорошо помню, как бортрадист Алексей Челышев, сняв с головы наушники и держа в руках тонкий исписанный карандашом листок, шагнул из своей рубки к пилотской кабине. В тесноте он поневоле задел склонившегося над штурманским столом гидролога Алексея Трешникова (в ту пору еще не члена-корреспондента Академии наук, отнюдь не президента Географического общества, просто Алешу, худющего, по-юношески угловатого, работягу-парня). Радист крикнул над самым ухом гидролога так, чтобы слышно было в реве моторов:

 – Пойдем, поздравим командира. Новорожденный он нынче у нас.

Подняв голову от карт, отодвинув цветные карандаши, Трешников осторожно, бочком, двинулся вслед за радистом. Через несколько минут, когда командир воздушного корабля Матвей Ильич Козлов дочитывал поздравительную телеграмму, принятую из Москвы от семьи, гидролог стоял рядом, укладывая перед пилотом под ветровое стекло большое спелое яблоко. В лучах летнего, незаходящего солнца семидесятых широт оно казалось особенно румяным. Из-за спины Трешникова выглядывал штурман Штепенко.

 – Спасибо, друзья, – улыбнулся Козлов, – чайку попить сейчас самое время.

Передав штурвал второму пилоту, Матвей Ильич поднялся со своего левого командирского кресла, одернул синий китель с множеством орденских ленточек, молодцевато расправил плечи. Потом снял темные солнцезащитные очки, утомленно сощурил голубые глаза, и лицо его, загорелое, изжелта смуглое, покрылось сетью мелких лучистых морщинок. Высоко поднимая ноги, коренастый Козлов перешагнул порог, отделяющий передние светлые кабины от полутемного, расположенного под крыльями жилого отсека. Там на раскаленной электроплите шумел большой никелированный чайник, и хозяйственный Дмитрий Островенко – старший бортмеханик, спустив с потолка подвешенный на стальных тросиках столик, открывал банки со сгущенным молоком и пачки галет.

 – Гостей-то, гостей, и впрямь, как на званом вечере, – заметил насмешливый Штепенко, продвигаясь к столику и окидывая взглядом товарищей, сидевших на парусиновых койках вдоль бортов.

Были тут и ленинградцы – сотрудники Арктического института, обязательные участники воздушной разведки льдов, и работники Главсевморпути из Москвы и Архангельска, и случайный попутчик, подсевший в наш самолет на последней стоянке – в Крестах-Колымских.

Внизу под крылом виднелось пустынное, без единого корабля, Чукотское море. Завершая облет трассы накануне арктической навигации, наша летающая лодка шла от низовьев Колымы к Берингову проливу. Ранним утром взлетали с широкой и бурной, по-весеннему разлившейся сибирской реки. Потом мутно-желтые пресные воды и сероватые пятна тающего снега в тундре сменились редкими плавучими льдами. А сейчас под вечер под нами тянулись уже сплоченные, почти лишенные разводий ледяные поля и далеко позади синели на горизонте горы острова Врангеля. Не верилось, что совсем недавно, только четверо суток назад, мы провожали глазами сверкающую под летним солнцем звезду на шпиле Химкинского речного вокзала.

За эти четверо суток мы привыкли к чаепитиям в воздухе за подвесным походным столиком, к обедам, сваренным на скорую руку тут же на электроплите. В двадцатичасовых беспосадочных полетах над морями авиаторы и ученые, поочередно сменяясь на вахтах, отдыхали на тесных парусиновых койках. Назойливый гул моторов забивал уши день и ночь. Впрочем, в это время года разница между днем и ночью за Полярным кругом чисто условна. Все время в небе плыло солнце – давно уже вступил в права долгий многомесячный летний день.

Границы календарных суток постепенно стирались в нашей памяти. Но поздравительная радиограмма из Москвы, адресованная нашему командиру, помогла уточнить сегодняшнюю дату.

 – Наверное, который уж раз, Мотя, так-то вот в дороге день рождения празднуешь, – посочувствовал Козлову Штепенко.

 – Что поделаешь, служба такая, – пожал плечами Козлов, прихлебывая чай из широкой пластмассовой кружки, – да, Саша, везет мне с днями рождения.

И, предавшись воспоминаниям, Козлов рассказал, как пять лет назад летал он над Баренцевым морем и Новой Землей, разыскивая суда союзного каравана, атакованного фашистской авиацией. На одной из стоянок в уединенной новоземельской бухте, когда все члены команды, съехав на берег, отправились на полярную станцию, Козлов остался один на борту. Прилег отдохнуть, тут же заснул как убитый. Проснулся в ледяной воде. В бухте всплыла на поверхность скрытно прошедшая туда вражеская подводная лодка и в упор расстреляла стоявший на якорях гидросамолет. До берега было не менее полукилометра. Окажись на месте Козлова кто-либо другой, вряд ли удалось бы ему еще раз ступить на землю. Но Матвей Ильич недаром провел юность в Севастополе, недаром брал призы на состязаниях черноморских пловцов. Стуча зубами, коченея, он все-таки вплавь добрался до берега.

Дальше, слово за слово, воспоминания о войне перекинулись к году 1944-му, к другому еще более ледовитому и студеному морю – Карскому.

Уступая настойчивым просьбам собеседников, Козлов хоть и скупо, сдержанно, но все же восстановил некоторые подробности одной арктической трагедии военной поры.

Летом 1944 года фашистские подводные лодки, пиратствовавшие в Карском море, торпедировали транспорт «Марина Раскова», на котором было несколько сот пассажиров-полярников. После того как уцелевшие пассажиры и моряки транспорта были подобраны кораблями охранения, гитлеровцы, верные своим разбойничьим повадкам, уничтожили два тральщика из трех.

Людей, перешедших в спасательные шлюпки, на кунгасы, плоты, нужно было разыскать, а потом оказать им срочную помощь. Но что можно разглядеть с борта гидросамолета, с воздуха, если над морем то туман, то снежные заряды. И вот тогда-то большую помощь авиаторам оказали их верные друзья: гидрологи и синоптики из штаба морских операций на Диксоне. Они разработали план поисков, основанный на особенностях погоды и морских течений, рассчитали скорости движения шлюпок и плотов с людьми. Перед каждым вылетом пилоты получали от синоптиков и гидрологов маршрут разведки. Они обследовали обширный район и, воспользовавшись улучшением видимости, разыскали несколько шлюпок и плотов.

 – Таких трудных посадок, как тогда, на волны штормового моря не случалось прежде совершать ни мне – пилоту к той поре уже бывалому, ни молодым морским летчикам Соколу и Евдомимову, – рассказывал Матвей Ильич. – Однако садились, коли надо было людей спасать. Обмерзших, голодных, еле живых свозили их на резиновых клипперботах от плотов и шлюпок на гидросамолеты.

На четвертый день после катастрофы было обнаружено и спасено восемнадцать человек, потом еще двадцать пять. Когда удалось рассмотреть с воздуха кунгас и насчитать в нем сорок человек, шторм внезапно еще более усилился. Поскольку невозможность посадки на волну была очевидна, штаб предписал Козлову барражировать над кунгасом с людьми, ожидать когда подойдет военный корабль-спасатель. Целых девять часов продолжался этот барраж, пока не стало ясно, что кораблю-спасателю не пробиться сквозь шторм.

 – Что делать? У меня и экипажа моего не оставалось иного выбора, кроме посадки, – вспоминал события теперь, спустя три года, Матвей Ильич.

И пояснял, что волны достигали высоты четырех метров, что сначала он направлял корпус летающей лодки на гребень одной волны, оттуда на гребень второй, потом – третьей, четвертой, пока не погасала посадочная скорость машины… Немалое умение требовалось от пилота, чтобы, дрейфуя, подтянуть гидросамолет к кунгасу, завести на него швартовый конец. К тому времени из сорока пассажиров кунгаса в живых оставалось лишь четырнадцать человек – остальные умерли от голода, от обмораживаний.

Но и четырнадцать человек мудрено переправить к пляшущей на волне летающей лодке с помощью утлого резинового клиппербота. Потрудился тут весь козловский экипаж, особенно старший механик Комир-ный и штурман Леонов…

Не менее трудная задача вставала перед летчиками и тогда, когда все спасенные были на борту: как взлетать с такой солидной загрузкой при неутихающих волнах… Козлову оставалось только одно – рулить на гидросамолете к спасительному берегу острова Белого. И он рулил по штормовому морю, рулил без устали, потратив на расстояние в 60 миль ни много ни мало десять часов…

 – Скажу коротко, друзья: такую передрягу вынести можно только раз в жизни…

Так закончил Матвей Ильич свой рассказ за праздничным столом в день своего рождения. Мы решили завтра в бухте Провидения обязательно заказать в подарок новорожденному торт, украсив его двумя числами: «45» и «15». Пятнадцатилетие непрерывной летной работы в Арктике Матвей Ильич отмечал первым из всех полярных летчиков.

 – Почтенный юбилей, – сказал Трешников, – для Советской Арктики последнее пятнадцатилетие – целая эпоха. Взять хотя бы наш перелет из Москвы к Тихому океану.

И снова мы, перебивая друг друга, вспоминали подробности этого воздушного рейса.

Особенно поразил этот рейс меня, попавшего в Арктику не впервые, но после долгого перерыва. Участник морских полярных экспедиций в тридцатых годах, я помнил, как медлительно и осторожно двигались суда в кильватер ледоколу, как часто останавливались караваны в тумане, как при внезапных подвижках и сжатиях льдов у кораблей трещали стальные ребра-шпангоуты, лопались листы обшивки, обламывались лопасти гребных винтов. Первый поход грузовых судов из Архангельска в устье Лены продолжался более месяца. На обратном пути караван, остановленный непроходимым льдом, был вынужден зазимовать.

Всегда в те довоенные годы полярники, уходя летом в Арктику, надолго расставались с Большой землей. А теперь вот, летом 1947-го, в Москве, приглашая участвовать в ледовой разведке, мой старый добрый знакомый Матвей Ильич Козлов обронил невзначай:

 – До Провидения и обратно за недельку обернемся, думаю…

 – Что, за недельку?

Уж не ослышался ли я? Преодолеть такое расстояние в столь короткий срок казалось просто невероятным. Я помнил, как проводилась воздушная разведка льдов в тех давних морских экспедициях. Вылетая впереди каравана судов, самолет за пять-шесть часов обследовал с воздуха лишь отдельные небольшие участки пути.

 – Ну вот, сравнил, – усмехнулся Матвей Ильич, – так то местного значения, тактические разведки были. А сейчас мы пойдем на стратегическую.

Непривычно для меня выглядел старт. Вместо пустынной, окруженной скалами заполярной бухты, памятной по тем далеким довоенным годам, сейчас передо мной сверкало под солнцем подмосковное искусственное озеро. У одного берега рядом с плотом покачивалась большая крылатая лодка. А на противоположной стороне, у граничных причалов столичного речного порта, по бесконечным лентам транспортеров ползли бочки и ящики со свежемороженой каспийской рыбой. Их только что доставил в Москву рефрижератор, пришедший из Астрахани.

Оторвавшись от озерного зеркала, в алмазном веере брызг наш самолет стремительно уходил ввысь, а внизу неторопливо скользили белоснежные речные трамваи.

Глянув вниз, я последний раз полюбовался загорелыми телами спортсменов на трибунах водной станции «Динамо». И тут же внимание мое остановили меховые комбинезоны и болотные сапоги, сложенные на полу нашей кабины и под койками.