Текст книги "Они принесли крылья в Арктику"

Автор книги: Савва Морозов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 11 страниц)

 – Пятнадцать погрузим, и не одним псом больше, – решил Алексеев, – иначе не оторвемся.

В тесных отсеках лодки утихли возня и собачий визг. Двое из экипажа, державшие машину за крыло, оттолкнули ее от припая, когда оба мотора были уже запущены. Пока Алексеев рулил, обломки полей, дрейфовавшие к берегу, становились все гуще.

Такого трудного старта ни раньше, ни позднее не было в послужном списке морского летчика Алексеева.

Сложен оказался и обратный путь. К Диксону не пускал туман. Не обещали удобной посадки и зимовщики мыса Стерлегова. Зато близ мыса Челюскин возвращения алексеевского экипажа ожидал испытанный друг капитан Хлебников. На радостях он украсил свой корабль «Сибиряков» флагами расцвечивания.

Посадив гидроплан в проливе Вилькицкого, Алексеев подрулил к борту «Сибирякова». Но всеобщее торжество омрачилось внезапным горем. Умер вывезенный с Северной Земли каюр Мирович. Цинга, долго мучившая его на далеком острове, доконала на Большой земле.

Напрасно капитан Хлебников уговаривал Анатолия Дмитриевича и спутников отдохнуть в теплых, чистых каютах. Не до отдыха стало авиаторам, когда в проливе заштормило. Сколь ни была сильна усталость после всего пережитого в этот хлопотливый день, но надо прежде всего искать надежный приют для машины. Полетели в устье реки Таймыры на возможную якорную стоянку, давно уже примеченную с воздуха, нанесенную Жуковым на карту. Однако при ближайшем знакомстве она оказалась не столь уж удобной. И тут, в устье реки, гуляли волны, грозя сорвать лодку с якорей. Спать удавалось лишь по очереди, урывками.

Но тем для дружеских бесед Алексееву, Жукову и Побежимову хватило до утра.

О чем толковали они? Да все о том же: о коварстве и жестокости арктической природы, о несовершенстве имеющейся авиационной техники, о недостатке опыта у людей.

Обязательно, во что бы то ни стало нужны полярной авиации более совершенные самолеты, более надежные моторы, удобные места базирования, защищенные от непогоды.

О том же говорилось в письме, вскоре полученном на Диксоне Анатолием Дмитриевичем от Марка Ивановича Шевелева – начальника воздушной службы Главсеверморпути.

«Остро стоят вопросы почтово-пассажирской связи к северу от 62 параллели. Правительство считает, что Аэрофлот не сможет охватить огромную эту работу и поручает ее нам… Предстоит создать сеть новых линий».

Содержательны, как и прежде, были также и встречи Алексеева с Чухновским. Борис Григорьевич делился с другом новостями о своем детище – ДАРе, рассказывал о том, как строится этот морской самолет на одном из судостроительных заводов в Ленинграде. Ведь о ходе этой работы Борис Григорьевич не раз докладывал и наркому тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе, и председателю Госплана В. В. Куйбышеву.

О том, как высоко оценивались заслуги Чухновского – пионера полярной авиации, можно судить по приему его в ряды партии без кандидатского стажа.

 – Знаешь, Анатолий, – взволнованно рассказывал однажды Чухновский, – не было в моей жизни дня более радостного, чем тот, когда находился я в Горьком – самолет там ремонтировал. Вот, представляешь себе: вызывают меня вдруг с завода в крайком: Москва на проводе, Валериан Владимирович Куйбышев звонит, поздравляет с предстоящим вручением партийного билета…

И Алексеев всегда держал старшего друга в курсе всех новостей летной жизни. Теперь он уже командовал отрядом авиаразведки в Карском море; вместе с пилотами М. И. Козловым и В. М. Махоткиным регулярно обследовал с воздуха важнейшие районы этой обширной арктической акватории, год от года удлинял радиусы полетов, охватывая все большие и большие площади. Тесные деловые контакты установились у авиаторов со службой погоды, всегда надежной была связь с корабельными и береговыми радиостанциями. Новые склады горючего – авиабазы создавались при полярных станциях.

Так было летом, в период морских навигаций. Но Арктика-то живет круглый год. И значит, она должна быть связана со всей страной постоянно. Пора было браться за организацию дальних перелетов из Москвы в Арктику, тем более что к тому времени наша авиапромышленность уже начала производить надежные сухопутные самолеты.

Из них лучше веек показал себя Р-5-биплан конструкции Н. Н. Поликарпова, испытанный в операциях по вывозу со льда челюскинцев весной 1934 года. В конце зимы 1935 года наши полярные пилоты на специально дооборудованных Р-5 отправились из столицы в различные пункты Крайнего Севера.

Самым неблагополучным стал рейс А. Д. Алексеева к мысу Нордвик, куда надо было доставить только что назначенного парторга геологической экспедиции Ивана Ивановича Гобиса. Этот старый большевик, постоянный оседлый житель столицы, впервые в жизни отправился в воздушное путешествие. И оно едва не стало для него последним.

Позднее, подружившись с Алексеевым, Гобис упрекал его:

 – Однако, Анатолий Дмитриевич, и устроил ты мне крещение тогда на Нордвике. Век не забуду…

Что же все-таки произошло с самолетом Н-25, благополучно пролетевшим на север от Красноярска по Енисею, пересекшим Полярный круг, прошедшим через юг Таймырского полуострова до самого моря Лаптевых?

Перед нами сохранившийся в личном алексеевском архиве акт аварийной комиссии, датированный 25 марта 1935 года:

«При снижении к посадочной площадке, обозначенной флажками, самолет, не долетев до таковой около 100 метров, ударился о поверхность льда, приподнялся и снова ударился о торосы левой лыжей в 35 метрах от вышеуказанной посадочной площадки».

В акте констатируется поломка фюзеляжа, деформация верхних и нижних плоскостей, но указывается при этом на сохранность шасси и хвостового оперения.

Заслуживает внимания и приложенное к акту письменное объяснение пилота А. Д. Алексеева.

«Летел в меховой маске без очков. Через пять с половиной часов после старта обнаружил у себя резкое ухудшение зрения, особенно в левом глазу… К моменту посадки зрение было около половины нормального, в глазах как бы стоял туман, хотя погода была ясная…»

Итак, Анатолий Дмитриевич заболел в полете снежной слепотой. Вот уж поистине «и на старуху бывает проруха». Уж кому-кому, а Алексееву надо быть осмотрительнее в зимнем полете при открытой кабине. Пренебрег он элементарной защитой глаз от слепящего блеска снегов. Вот и наказала его Арктика за беспечность.

Анатолий Дмитриевич не тратил даром времени, пока гостеприимные зимовщики Нордвика лечили его от ушибов и ранений. Старательно трудился он над докладом в Главсевморпуть о создании постоянно действующей авиалинии от Дудинки – центра Таймырского (Долгано-Ненецкого) национального округа к Хатанге и далее к побережью моря Лаптевых – то есть по маршруту, который только что проложил самолично. Именно здесь, в южнотаймырской тундре, между районными центрами и населенными пунктами постоянно путешествуют люди на оленьих упряжках: охотники, кооператоры, геологи. Воздушный транспорт им крайне необходим. Очевидно также и то, что в ближайшие годы новую авиалинию надо будет продолжить вдоль восточного побережья Таймыра вплоть до самой северной точки материка – мыса Челюскин.

Записка была закончена в Москве, подана начальству. Автор же ее возвратился к привычной работе: вместе с верными попутчиками – штурманом Н. М. Жуковым и бортмехаником К. Н. Сугробовым – он летал над Енисеем, доставляя то пассажиров в Игарку, то технические грузы в Норильск, где тогда только начиналось строительство горно-металлургического комбината.

Со второй половины лета экипаж летающей лодки выходил на «морскую вахту», обслуживая ледовой разведкой судоходство в морях Арктики. Год от году авиаторы накапливали опыт наблюдений за льдами и погодой, вырабатывали свою точку зрения на происходящие здесь природные процессы.

Наиболее благоприятными по условиям судоходства они считали прибрежные районы вдоль западного побережья Таймыра – там под влиянием пресных вод рек, впадающих в Карское море, быстрее тают льды. Эти свои позиции авиаторы упорно отстаивали перед некоторыми моряками: капитанами и начальниками транспортных операций. Те, наоборот, предпочитали искать чистую воду «мористее» – к северу от Таймыра. Моряки откровенно побаивались мелей на прибрежных фарватерах, которые по тем временам еще не были изучены гидрографами.

Из всех капитанов один только Юрий Константинович Хлебников, уже не раз помогавший летчикам, оставался верным единомышленником Алексеева. Летом 1936 года Хлебников командовал ледорезом «Федор Литке». Ему предстояло провести с Балтики в Тихий океан два эсминца – первые боевые корабли в морях Арктики. На борту флагманского ледореза находился начальник Главсевморпути академик Отто Юльевич Шмидт. Вдумчивый руководитель, он привык прислушиваться к мнениям подчиненных.

Задержавшись со своим караваном неподалеку от Диксона, Шмидт и Хлебников потратили добрый месяц на ожидание предсказанных синоптиками благоприятных ветров. Наконец эти ветры задули, разрядив сплоченные льды в прибрежных районах.

Летчики отряда Алексеева тем временем зорко следили за улучшением ледовой обстановки. Они искали наиболее удобный путь для каравана военных судов. И нашли его. Чистым ото льда оказался пролив Матисена – в южной части архипелага Норденшельда – ближе к материковому берегу. Таким образом, для Шмидта и Хлебникова отпала необходимость идти в обход северной части архипелага, скованного льдами. Гидрографы Главсевморпути во главе со своим руководителем П. В. Орловским промерили глубины в проливе Матисена, обставили его навигационными знаками. И каравану военных судов во главе с ледорезом «Литке» был открыт надежный, безопасный путь на северо-восток, к главным «ледовым воротам» великой трассы – проливу Бориса Вилькицкого.

В середине сентября эсминцы миновали море Лаптевых, а к концу месяца прошли Берингов пролив.

Так советские моряки воплотили в жизнь давние мечты адмирала С. О. Макарова и Д. И. Менделеева о пополнении Тихоокеанского военного флота кораблями, проводимыми с запада Северным морским путем.

Арктическая навигация 1936 года была отмечена также успехами и транспортного флота. Ни одно судно не застряло на зимовку во льдах. Вскоре большая группа моряков, авиаторов и полярников была удостоена правительственных наград. Оказался среди них и А. Д. Алексеев – командир отряда воздушной разведки льдов в Карском море, получивший орден Ленина.

Прописаны на Северном полюсе

 – Вот не дожили до наших дней ни Нансен, ни Амундсен… Они бы тебе, Анатолий, позавидовали, как я нынче завидую…

Так шутил Чухновский с другом Алексеевым, когда тот был включен в состав воздушной экспедиции на Северный полюс, руководимой О. Ю. Шмидтом и М. В. Водопьяновым.

 – Ну что вы, Борис Григорьевич, – почтительно возражал Алексеев, – это мы, будущие полюсники, должны вам завидовать, вашему стажу и пионерному опыту. Все мои сверстники в долгу у вас, дорогой командир…

Анатолий Дмитриевич не кривил душой. Обидно временами бывало ему за Чухновского: несправедлива оказалась к тому судьба. Ко времени формирования Полюсной экспедиции первый авиатор Арктики был вынужден по состоянию здоровья отойти от летной работы, заняться чисто конструкторскими делами. Но по-прежнему ни одно начинание в полярной авиации не обходилось без консультации с ним.

Что же касается Нансена и Амундсена, то обоих корифеев друзья упомянули не ради красного словца. Ведь не кто иной, как великий Фритьоф, основоположник арктической океанографии, мечтал создать дрейфующую станцию в центральной части Северного Ледовитого океана. Такую станцию, которая в отличие от знаменитого «Фрама» (целиком зависевшего только от стихии) с самого начала своей деятельности подчинялась бы заранее выработанному плану.

Кто как ни Нансен основал для этой цели международное общество «Аэроарктик», одна из научных сессий которого проводилась в Ленинграде в 1928 году, как раз в те дни, когда Чухновский и Алексеев спасали бедствовавших близ Шпицбергена итальянцев…

Немало времени прошло с той поры. После смерти Нансена «Аэроарктик» прекратил существование. Память об Амундсене, который пытался достигнуть полюса на самолете, а затем перелетел через него на дирижабле, осталась запечатленной в таком весьма скептическом высказывании: «Состояние льда в 1926 году в точности отвечало его состоянию в 1925 году. Мы не видели ни одного годного для спуска участка льда за весь наш долгий путь от Свальбарда до Аляски. Ни единого…»[4]4
  Цит. по кн.: Морозов С. У последних параллелей. М., 1956, с. 35.


[Закрыть]

Столь же определенно высказывался и норвежский авиатор Я. Рисер-Ларсен, спутник Амундсена на дирижабле и самолете. Он считал, что нельзя рассчитывать на то, что у Северного полюса найдутся достаточно большие льдины для аэропланов, снабженных лыжами.

Но советские полярники во главе с академиком Отто Юльевичем Шмидтом, задумав создать дрейфующую станцию на льдах высоких широт, исходили из других соображений. Они располагали опытом Челюскинской эпопеи, когда было доказано, что вполне возможны как посадки самолетов с лыжами на морские льды, так и длительное пребывание на этих льдах больших коллективов людей. О многом говорило и внимательное изучение опыта американца Роберта Пири, который, двигаясь к полюсу на собачьих упряжках, нередко встречал ровные ледяные поля, – на отдельных участках скорость движения достигала 50 миль в сутки. Значит, не всюду в высоких широтах сплошные нагромождения торосов. Лед, видимо, приходит в район полюса в итоге длительного дрейфа. Возможно встретить близ полюса и ровный лед.

В отличие от Амундсена, чьи летающие лодки при старте у 88 градусов северной широты скользили по  льду на собственном днище, наши самолеты, предназначавшиеся к экспедиции на полюс, располагали прочными шасси и лыжами. Они специально рассчитаны на встречу с неровностями льда при минимальной скорости и наименьшем пробеге.

Нашими летчиками принимались к сведению и отрицательные факторы: некоторые торосы могут быть обманчиво скрыты снежными наносами. Молодой, недавно образовавшийся лед может оказаться недостаточно прочным, чтобы выдержать многотонную тяжесть опустившейся на него машины. Словом, было о чем потолковать авиаторам, было о чем поспорить, над чем поломать головы.

На должности командиров кораблей Полюсной экспедиции Главсевморпути пригласил испытанных асов Арктики. Интереснейшие трудовые биографии были у ветеранов Михаила Васильевича Водопьянова и Василия Сергеевича Молокова, участвовавших в спасении челюскинцев, и у недавнего рекордсмена-планериста Павла Георгиевича Головина, и у бывалого пилота дальневосточных воздушных линий Ильи Павловича Мазурука. А вот самый маститый по арктическому стажу (с 1928 года) А. Д. Алексеев был вместе с тем и самым молодым по налету часов в пилотской должности.

^{Командиры кораблей воздушной экспедиции на Северный полюс в 1937 г. Слева направо: М. В. Водопьянов, А. Д. Алексеев, И. П. Мазурук, В. С. Молоков.}

Все вместе, впятером, они стали надежными советчиками и для О. Ю. Шмидта, и для его заместителя по предстоящей экспедиции – начальника полярной авиации Марка Ивановича Шевелева. Все были согласны в том, как комплектовать материальную часть. Самолеты АНТ-6 (конструкции А. Н. Туполева), обладающие большой грузоподъемностью, уже были испытаны на дальних перелетах. Каждая такая четырехмоторная машина могла спокойно продолжать полет и на трех двигателях, если четвертый почему-либо надо выключить. Полетный вес каждой машины – 23,5 тонны – позволял брать горючего и масла на расстояние 2600 км и по две с половиной тонны полезного груза, что особенно важно для снабжения Полюсной дрейфующей станции. Вполне надежным показал себя в недавнем перелете В. П. Чкалова из Москвы на Дальний Восток через Арктику мотор АМ-34 конструкции А. А. Микулина. Такие моторы, модернизированные, приспособленные к арктическим условиям (быстрый подогрев и запуск на сильном морозе), устанавливались на всех самолетах Полюсной экспедиции.

Машины изготовлялись на заводе герметизированными, чтобы внутрь не мог проникнуть снег. Колпак, закрывающий пилотскую кабину, конструировался так, чтобы при обледенении или снегопаде раздвигались передние и боковые стенки, но в кабину не задувало снега.

Большое внимание уделялось также навигационному и радиооборудованию. Над крышей штурманской кабины устанавливался на особом кронштейне СУК (солнечный указатель курса), в кабинах – радиокомпасы (впервые принятые на вооружение в нашей гражданской авиации), радиоприемники и передатчики, позволяющие держать прямую связь с Москвой, а также ультракоротковолновые станции для радиотелефонных переговоров в воздухе. На двух самолетах из пяти, снаряженных для экспедиции, устанавливались автопилоты, специально рассчитанные на работу при низких температурах.

Нужно ли объяснять, что такое сложное и дорогостоящее оборудование было сопряжено со множеством переделок внутри самолетов. Командиры, вторые пилоты, механики, штурманы и радисты недели и месяцы проводили в заводских цехах. Всегда и во всем встречали они дружную поддержку среди коллективов предприятий.

Экспедиция отправилась из Москвы 22 марта 1937 года. С пестреющего лужами бетона на Центральном аэродроме столицы самолеты взлетали, поднимая колесами фонтаны талой воды (лыжи пришлось снять, отправив в Архангельск поездом).

А в Холмогорах – первом пункте посадки – лежал почти метровый снеговой покров, и огромные, в человеческий рост, колеса самолетных шасси, вращаясь, поднимали настоящую пургу.

Весна нагоняла авиаторов и на Севере. Сменив колеса на лыжи, что потребовало доброй недели работы на льду Двины, Алексеев и его товарищи с трудом нашли пригодную для взлета, еще не тронутую проталинами снежную полосу. Но тут во время разбега из-под лыж вздымались мокрые снежные комья, забивая радиаторы моторов.

После четырех часов полета, преодолев не один заслон мокрого снегопада, вышли наконец к Печоре, освещенной лучами заходящего солнца. Ровный снеговой покров простирался по широкой реке. Термометр показывал минус 16.

 – Ну, поздравляю, Матвей Ильич… Нагнали мы с тобой зиму, как будто, – облегченно вздохнул Алексеев, обращаясь к своему второму пилоту М. И. Козлову. – Теперь вроде бы дома, в Арктике…

 – Ох, командир, не говори гоп, – отозвался тот со скептической усмешкой.

И оказался прав.

По разработанному заранее маршруту надо было лететь от Нарьян-Мара прямиком на Север, к острову Рудольфа, избранному как трамплин для прыжка на полюс. И этот участок оказался самым трудным. Большая часть маршрута пролегала вдоль Новой Земли – узкой горной цепи, разделяющей два моря с разными температурными режимами. Подогретые Гольфстримом воды Баренцева моря увлажняют воздушные массы, которые соприкасаются у Новой Земли с холодным воздухом Карского моря. Сплошные облака, лежащие на новоземельских горах, простираются до 4-5 тысяч метров в высоту. Идти ниже этой облачности – значит попасть в оледенение, а пробиваться выше на перегруженных машинах трудно…

12 апреля вслед за двухмоторным разведчиком погоды, пилотируемым П. Г. Головиным, должны были идти в воздух и тяжелые четырехмоторные корабли Водопьянова, Молокова, Алексеева, Мазурука. Но ни один из них не мог оторваться от аэродрома, все более раскисавшего… Пришлось сливать горючее, идти с ограниченными запасами только до Маточкина Шара, а там уже заправляться дополнительно.

Приятно было опуститься на стеклянно ровный, без единого ропака или тороса лед замерзшего пролива, как бы тщательно подметенный «новоземельской борой».

И вовсе неприятно, более того, страшновато, стало на следующий день, когда бора задула. Авиаторы прорубали во льду по две лунки рядом, пропускали туда тросы, которыми крепились машины. Они выдержали натиск урагана, бушевавшего два дня.

^{Экспедиция на Северный полюс в пути. На одной из стоянок.}

Начали всем отрядом готовиться к вылету дальше на север. Но там, на острове Рудольфа, поднялся густой туман. Разведчик погоды Головин, стартовавший несколько раньше остального отряда, был вынужден прервать свой полет, дойдя только до мыса Желания – северной оконечности Новой Земли.

Зимовщики Рудольфа сообщили наконец об установившейся хорошей погоде. Но жестокий мороз и ветер, снова поднявшийся в Маточкином Шаре, задержали разогрев моторов еще на три часа. И стартовать отряду удалось лишь в сумерках. Пока летели над Новой Землей, заметно темнело, машины шли над плотной облачностью. Временами в разрывах облаков совсем под крылом выныривали вершины новоземельских гор.

В ясный безоблачный день все самолеты один за другим опустились на куполе ледника острова Рудольфа на высоте 320 метров над уровнем моря.

 – Ну, друзья, поздравляю, – шутил Шмидт с летчиками, – отсюда до полюса рукой подать…

А И. Д. Папанин гостеприимным жестом хозяина обводил вокруг, не забыв при этом поклониться начальнику полярной станции и авиабазы на острове Рудольфа Якову Соломоновичу Либину:

 – Ну ты, Яша, совсем молодец, обжился как на Большой земле…

 – Спасибо на добром слове, Митрич. Однако и твоих заслуг тут немало.

Да, строго говоря, именно Ивана Дмитриевича Папанина следует считать старожилом острова Рудольфа. Ведь это он еще четыре года назад, во время зимовки в бухте Тихой, добрался на собачьих упряжках на крайний север архипелага Земли Франца-Иосифа, создав тут выносную полярную станцию на время проводившегося тогда Международного Полярного года. Позднее на острове Рудольфа побывали прилетавшие на архипелаг Земли Франца-Иосифа летчики М. В. Водопьянов и В. М. Махоткин. Тогда-то купол ледника на острове Рудольфа и был намечен как будущий аэродром Полюсной экспедиции. И только потом уже, после этой рекогносцировки летчиков, осенью 1936 года прибыли сюда два морских судна с экспедицией, возглавляемой Папаниным и Либиным. Первый из них, уже назначенный руководителем будущей дрейфующей станции на полюсе, после сооружения авиабазы на острове, возвратился на Большую землю. Второй, проведя здесь долгую зиму, тщательно готовился к встрече воздушной экспедиции.

^{Апрель 1937 г. На острове Рудольфа. И. Д. Папанин (слева) и М. И. Козлов}

И вот она наконец приземлилась на острове Рудольфа, потратив на путь от Москвы без малого месяц. Но чего стоил этот небольшой в сущности срок в сравнении с годами напряженной подготовки экспедиции! А этим были заняты наряду с авиаторами и учеными также десятки заводов, институтов, проектных бюро. Множество коллективов изготавливало снаряжение, специальное оборудование, список которых особо утверждался.

В те дни зарубежные ученые выступали в печати с предположениями о способах и средствах достижения Северного полюса.

Датчанин Петер Фрейхен, вспоминая Роберта Пири, писал:

«Достичь полюса и остановиться там оказалось возможным только с помощью собак… В последние годы появился совершенно новый проект Вилкинса. Он намерен достичь полюса под водой… Мне кажется, что идея прохода под водой является наиболее правильной… Можно будет достичь полюса и на собаках. Собаки имеют еще то преимущество, что в трудном положении их можно съесть и идти дальше пешком. А мотор самолета или дирижабля – все-таки плохой продукт питания…»[5]5
  Шевелев М. И. Полет. – В кн.: Труды дрейфующей станции «Северный полюс-1», т. 1. М., 1940, с. 116.


[Закрыть]

Шведский профессор Ханс Альман высказывался в том же духе:

«Достигнуть полюса на судне, даже на сильном ледоколе, очень трудно и потребует много времени… С помощью самолета нельзя, по-видимому, добиться каких-либо мало-мальски ценных научных результатов» [6]6
  Шевелев М. И. Полет. – В кн.: Труды дрейфующей станции «Северный полюс-1», т. 1. М., 1940, с. 116.


[Закрыть].

И вот эти-то точки зрения предстояло теперь опровергать советским авиаторам, с таким трудом долетевшим до острова Рудольфа…

Скалистый остров одет ледником. Необычно выглядит аэродром на куполе. Странным кажется, что из облаков выныривают вдруг гусеничные тракторы, тянущие за собой сани, груженные бочками с бензином. А бывает и так: влажная мгла заволакивает все вокруг. На этот случай, когда купол закрыт, подготовлена, расчищена запасная посадочная площадка на морском льду бухты Теплиц.

Однако основным для предстоящего полета оставался аэродром ледника, хотя по его заснеженной поверхности самолеты, даже буксируемые тракторами, передвигались с трудом. Дело в том, что по первоначальному плану полетный вес каждой четырехмоторной машины определялся в 23,5 тонны. А вот уже на острове Рудольфа в итоге дополнительной проверки выяснилось, что и сами машины несколько тяжелее, чем предусмотрено заводским паспортом, и грузов для полюсной научной станции у запасливого Папанина оказалось чуть побольше, чем намечалось по плану. Короче, полетный вес каждой машины оказывался теперь тяжелее на целую тонну.

Как взлететь с такой перегрузкой? Будь аэродром совершенно плоским, самолетам бы не взлететь. Однако купол ледника имеет покатые склоны. Подсчеты показывали, что это облегчит машинам отрыв при разбеге. Уж кому-кому, а таким асам, как Водопьянов, Молоков, Алексеев, Мазурук, Головин, не занимать опыта трудных стартов.

Очень сложным представляется и будущий полет – набирать высоту 3 тысячи метров, выше облаков, не удастся из-за перегрузки машин, а идти в облаках строем – вслепую – крайне опасно. Надо иметь благоприятную синоптическую обстановку не только на пути к полюсу. На самом полюсе при выборе посадочной льдины она просто необходима.

Выбором погоды немало озабочены были и штурманы кораблей И. Спирин, А. Ритслянд, Н. Жуков, В. Аккуратов, А. Волков. Ведь никаких примет на поверхности моря, по которым можно ориентироваться в пути, нет и в помине, а магнитные компасы в высоких широтах дают неверные показания. Вся надежда на астрономию (но для этого должна быть хорошая погода) да на радионавигацию (однако никому не известны условия прохождения радиоволн в районе полюса).

Словом, командиры тяжелых кораблей прежде всего надеялись на разведчика погоды Головина.

Жаль было только, что по запасам горючего дальность его легкого двухмоторного самолета ограничена 87-й параллелью.

Когда Анатолий Дмитриевич высказал в этой связи сочувствие Павлу Георгиевичу, тот многозначительно усмехнулся:

 – Не беспокойся отец-командир, мои механёры кое о чем позаботились.

К Алексееву, значительно старшему годами, Паша Головин относился с доверительным почтением и всегда гордился тем, что Анатолий Дмитриевич, еще будучи штурманом, обучался у него пилотажу в школе Осоавиахима.

Ни о каких подробностях задуманного Алексеев Головина расспрашивать не стал, но приметил, как долго и старательно хлопотали головинские механики Н. Кекушев и В. Терентьев у своей машины: «Не иначе устанавливают дополнительный бачок».

Догадка эта полностью подтвердилась 5 мая, когда с купола острова Рудольфа головинский Н-166 стартовал на север.

Любопытный разговор перед стартом был у Головина и с командиром летного отряда экспедиции М. В. Водопьяновым, о чем свидетельствует сам Михаил Васильевич в своей известной книге «Дважды на Северном полюсе» (М., 1938).

«Если я долечу до 88-го градуса и выяснится, что у меня хватит горючего до полюса и обратно, что мне тогда делать? – спросил меня Головин.

Я немного подумал и сказал:

 – Если бензина хватит и начальник экспедиции не вернет тебя, дуй прямо до самого полюса.

 – А если я там сяду?

 – Дело твое. Решай сам.

 – А ты бы как поступил? – не отставал Головин.

 – Откровенно говоря, – ответил я ему, – если на полюсе льдина ровная, я бы, не задумываясь, сел там.

 – И сообщал бы погоду, – добавил он.

 – Да, и сообщал бы погоду. Только смотри, я об этом ничего не знаю, – предупредил я.

Головин крепко пожал мне руку и весело направился к своему самолету» (с. 119).

Интересно и другое свидетельство участника событий – страницы из походного дневника Николая Львовича Кекушева, старшего бортмеханика в экипаже Головина, старейшего ветерана полярной авиации. Обидно, что страницы эти до сих пор не увидели свет в печати. Тем более уместно, думается, их здесь процитировать.

«Удлиним радиус самолета километров на триста… Горючего с нашим новым запасом у нас теперь часов на тринадцать. Но хватит ли до полюса и обратно?

В машину погружены пешеходные лыжи, продукты в концентратах на 2 месяца, спальные мешки, клиппербот, шелковая палатка, легкие нарты, аварийная рация. Головин рулит на старт.

Самолет-разведчик начал свой путь к полюсу. Каждые полчаса радист Стромилов сообщал с борта на остров Рудольфа наши координаты и погоду. На 83-м градусе было еще ясно, шли над чистой водой. За 85-м показались высокие перистые облака.

У механиков тем временем свои заботы. Следим за тем, чтобы бензин из дополнительного бачка был выработан до конца, не обращаем внимания на хлопки, которые временами дают моторы. Хлопки – не беда, зато каждый литр горючего идет в дело, сейчас «бензин – это полюс». От Головина тем временем поступает записка радисту Стромилову: «88-я параллель – стена облаков. Решил идти выше облаков, узнать, далеко ли они тянутся?» Стромилов передает это сообщение на остров Рудольфа. Можно представить себе, какое сейчас волнение там, в радиорубке.

«Иду дальше» – радирует Головин. Но что думают об этом на острове Шмидт и Водопьянов. Ведь они не знают о запасном бачке на самолете Головина…

И вот, наконец, давно желанный предел наших мечтаний. Головин сообщает Шмидту: «Иду над Северным полюсом тчк Полюс сожалению закрыт облаками тчк Дважды пытались пробить облачность зпт возвращаемся обратно»».

Итак, 5 мая 1937 года советские авиаторы впервые достигли широты 90 норд – «точка земной оси».

«Еще более трудным, чем путь к полюсу, оказалось возвращение Головина к острову Рудольфа. Через три часа, после того как легли на обратный курс, получили радиограмму, что на купол острова, где наш аэродром, надвигается туман. Да и у нас самих что-то плохо с ориентировкой. Стромилов все чаще запрашивает радиопеленги. Передаю Стромилову записку Головина: «Иду над облаками. Острова не вижу». Потом еще записка: «Бензин подходит к концу. Под нами мелко битый лед, много разводий…

Суровая эта правда хорошо известна обоим бортмеханикам. Подтягиваю к себе клиппербот, начинаю развязывать. Терентьев из крыла вытягивает пару банок с продовольствием. Чем черт не шутит, надо быть ко всему готовыми. Стрелка бензинового манометра начинает нервно дергаться. Значит, моторная помпа выбирает остатки бензина. Протискиваюсь через люк в кабину Головина и лежа вниз головой начинаю подкачивать бензин ручной помпой… Головин сбавляет газ – очевидно, мы подходим к острову идем на вынужденную…

При посадке на воду мне уже не выбраться… Но делать нечего, надо качать до последнего. Вдруг начинаются прыжки, обычные для неровного аэродрома. Бросаю качать – теперь это уже не нужно. С трудом выбираюсь и сразу выглядываю через люк. Машина несется мимо зимовки. Впереди обрыв, море. Терентьев выпрыгивает из машины, за ним – я. Вдвоем мы цепляемся за стабилизатор. Нас волочит метров пятьдесят – и машина останавливается. Лыжи наполовину свисают над обрывом.