Текст книги "Они принесли крылья в Арктику"
Автор книги: Савва Морозов
Жанр:
История
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 11 страниц)
Наступила осень. По распоряжению Комитета помощи из Москвы «Малыгин» с Бабушкиным на борту возвратился в Архангельск, а «Красин», приняв на борт отремонтированного «Красного медведя», снова пошел на север, во льды, чтобы продолжать розыски. Они, увы, не дали результатов. Никаких следов итальянцев, унесенных остатками изувеченного дирижабля, обнаружить не удалось. Не оставалось надежд и на спасение Амундсена после того, как в Баренцевом море рыбаки нашли поплавок «Латама» – исчезнувшего французского гидроплана.
Тем не менее второй поход «Красина» принес существенную пользу географической науке. Корабль под флагом СССР поставил рекорд свободного плавания во льдах, достигнув широты 81°41' норд, проник к северу дальше, чем все суда предшествующих экспедиций. Попутно была разгадана тайна, волновавшая не одно поколение путешественников: гипотетическая «Земля Джиллиса», присутствие которой предполагалось между Шпицбергеном и полюсом, как выяснилось теперь, после похода «Красина», в действительности не существует.
В актив экспедиции справедливо занесено и достижение Земли Франца-Иосифа. Там, в западной части огромного архипелага, – на мысе Пиль – красинцами был создан продовольственный склад. На всякий случай, как говорится. Кто знает, он еще может пригодиться кому-либо из итальянцев или спутников Амундсена, если только посчастливилось им уцелеть?!.
О походах «Красина» и «Малыгина», явивших всему миру пример советского гуманизма, были сняты документальные фильмы, выпущены десятки книг и в нашей стране и за рубежом.
Высшей по тем временам награды Родины – ордена Трудового Красного Знамени удостоились руководители обеих экспедиций и отдельные наиболее отличившиеся моряки. Но особо торжественно прозвучал оглашенный 8 октября в Москве на заседании в Большом театре приказ № 201 по Военно-Воздушным Силам Рабоче-Крестьянской Красной Армии:
«Отмечая исключительные заслуги перед трудящимися работников Военно-Воздушных Сил РККА, участвовавших в полярных экспедициях, Центральный Исполнительный Комитет СССР по ходатайству Реввоенсовета СССР и Осоавиахима постановил наградить орденами Красного Знамени: командира корабля эскадрильи Чухновского Бориса Григорьевича, младшего летчика авиаотряда Страубе Георгия Александровича, летчика-наблюдателя Алексеева Анатолия Дмитриевича, авиатехника эскадрильи Шелагина Андрея Степановича, летчика Добролета Бабушкина Михаила Сергеевича, бортмеханика Добролета Грошева Федора Ивановича».
Для Чухновского и Алексеева общественное признание их заслуг было драгоценно вдвойне. В походе «Красина» на помощь бедствовавшим итальянцам они продемонстрировали огромные возможности авиации и радио в Арктике, а также результаты совместного применения самолета и ледокола.
Все это было особенно важно именно тогда – осенью 1928 года. Ведь страна вступала в первую пятилетку социалистического строительства. Большие народнохозяйственные задачи предстояло решать и на Крайнем Севере.
Самолет впереди ледокола
Как много событий может произойти за полгода. Совсем недавно, в мае 1928 года, Борис Григорьевич и Анатолий Дмитриевич, как и подобает дисциплинированным военнослужащим, подсчитывали дни и часы, которые оставались им до возвращения в Севастополь, в свою авиачасть. А в октябре после торжественного заседания в Большом театре перед обоими «краснознаменцами» (так звались в ту пору люди, отмеченные орденами Красного Знамени) возникли новые неожиданные маршруты, о которых прежде и помышлять не случалось.
Чухновский отправился за границу: во многих европейских столицах перед самыми разнообразными аудиториями выступал он с докладами о красинской эпопее. Алексеев совершил обширное турне по родной стране – от Москвы до Сахалина. Его слушали железнодорожники, строители, учителя, студенты – все, кому хотелось узнать о подвигах соотечественников в таинственной далекой Арктике.
Однако делу время, потехе час, как говорится. В Москве в научно-испытательном институте ВВС летнаб Алексеев, зачисленный на должность радиоинженера, конструировал бортовую рацию для намеченного на лето перелета наших авиаторов в Америку. А Чухновский получил назначение в морскую авиацию на Балтику.
Но оба они мыслями оставались на Крайнем Севере. Оба продолжали хлопотать об осуществлении проекта, намеченного еще год назад, теперь значительно расширенного, обоснованного не только теоретическими расчетами, но и практическим опытом, приобретенным в полетах близ Шпицбергена.
«Комбинату Комсеверпуть, впервые проводящему через Карское море 28 судов, чрезвычайно важно провести их без повреждений. Найти наиболее свободные ото льдов районы можно только с помощью самолета… Комсеверпуть не может самостоятельно приобрести самолет. Взять самолет в аренду в Добролете невозможно при отсутствии подходящих самолетов. Наиболее удачным было бы согласие УВВС предоставить указанный самолет…»
Это выдержка из письма Чухновского и Алексеева в Комиссию по перелетам, датированного 9 мая 1929 года.
Комбинат «Комсеверпуть», учрежденный в начале первой пятилетки, являл собой транспортно-промышленный комплекс, главной отраслью которого был лесоэкспорт. С этой целью в низовьях Енисея строился морской заполярный порт Игарка. Флагманом большой Карской экспедиции 1929 года, которая теперь по числу судов значительно превосходила все экспедиции предшествующих лет, был избран линейный ледокол «Красин», зафрахтованный Комсеверпутем. Но вот самолет! Где взять двухмоторную лодку Дорнье-Валь? Ведь, как показал опыт Амундсена, летавшего на таких гидропланах до 88-й параллели, именно подобные машины нужны для дальней разведки льдов. Да наряду с обслуживанием судоходства в Карском море пора заняться и обследованием архипелага Северной Земли. Открытый русскими гидрографами еще в 1913 году, он ведь пока нанесен на карту лишь в восточной своей части, да и то весьма приблизительно.
Словом, и этот аспект нельзя не признать существенным, и с этим разделом письма Алексеева и Чухновского нельзя было не согласиться. Оказалось, однако, что найти себе единомышленников не так-то просто. «Начвоздуха» (так на летном жаргоне звались в ту пору руководители ВВС) и слушать не захотел Чухновского:
– У нас на Дальнем Востоке с белокитайцами конфликт; войной пахнет, каждый аэроплан сейчас на счету… А вы пристаете с этой вашей Арктикой. Отправляйтесь к месту службы.
Но Борис Григорьевич не сдавался. Как раз в эти дни в Москве ожидали приезда из-за границы Алексея Максимовича Горького. Познакомившись с великим писателем во время своего недавнего пребывания в Италии, Чухновский убедился в большом интересе Горького к Северу вообще и к авиации в частности. И не случайно оказался летчик на Белорусском вокзале в числе встречавших писателя друзей.
– Здравствуйте, дорогой мой крылатый путешественник, – забасил, окая, Горький, пожимая руку Чухновскому. – Так вы еще по Москве разгуливаете? А я-то думал, что вы давно уже там, в привычном вам медвежьем царстве.
– Увы, Алексей Максимович, многое, оказывается, не от нас зависит, – пожаловался Чухновский.
Дальше слово за слово. Пока ехали с вокзала домой, писателем и летчиком была разработана диспозиция «стремительной атаки» на самого наркома обороны. И «атака» эта состоялась уже на следующий день за гостеприимным чайным столом на московской квартире Горького. Народного комиссара, члена Политбюро, не понадобилось убеждать в очевидной пользе авиации для развития судоходства в Арктике. Телефонный звонок наркома в управление ВВС стал директивой для несговорчивого «начвоздуха».
И вот экипаж «чухновцев» в прошлогоднем своем составе (командир корабля Б. Г. Чухновский, летнаб А. Д. Алексеев, второй пилот Г. А. Страубе, бортмеханик А. С. Шелагин) повел летающую лодку с надписью на борту «Комсеверпуть» из Севастополя к Югорскому Шару – самому южному из новоземельских проливов, соединяющих Баренцево море с Карским, сначала прибыл флагман «Красин», а затем и лесовозы из портов Западной Европы.
Первая разведка Чухновского в юго-западной части Карского моря показала, что транспортные суда могут беспрепятственно входить в Обскую губу. А полет от Югорского Шара на восток, к Диксону, был прерван вынужденной посадкой в открытом море. Но радио у Алексеева работало, как всегда, безотказно. Вскоре аварийный самолет был подобран советским лесовозом, участвовавшим в Карской экспедиции, и благополучно доставлен в бухту Диксона. Оттуда после небольшого ремонта Борис Григорьевич совершил полет к норд-осту, в сторону Северной Земли, наблюдал тут большие пространства свободного ото льда моря…
Воздушная разведка серьезно помогла «Красину», проводившему транспорты группами к Обской губе и Енисейскому заливу. Чухновский своевременно предупредил начальника Большой Карской Н. И. Евгенова и капитана «Красина» М. Я. Сорокина о продвижении крупных скоплений льда из северной части моря, а также и о том, что там, на севере, может создаться благоприятная ледовая обстановка.
Применение мощного ледокола в комбинации с авиаразведкой позволило значительно удлинить сроки судоходства в ледовитом Карском море.
Гарантия безопасности увеличилась, и это снизило страховые ставки. Стоимость провоза лесных грузов из Красноярска в Лондон морем оказалась в два с половиной раза дешевле, чем по железной дороге через Ленинград!
Словом, Карский морской путь постепенно превращался в столь же освоенную дорогу в Европу, как и путь через Архангельск. Это было доказано уже в следующем 1930 году, когда за одну арктическую навигацию ледоколы провели 46 транспортных судов, – по Карскому морю было перевезено больше грузов, чем за все предыдущие годы, вместе взятые.
Памятный документ той поры – картосхема ледовой разведки в Карском море. Линии то сплошные, то пунктирные во многих направлениях пересекают бассейн. Маршруты помечены номерами: 1, 2, 3… Это означает, что наряду с машиной Комсеверпуть-1, пилотируемой Чухновским, дорогу для караванов во льдах разведывали еще две летающие лодки. Ими командовали Илья Кузьмич Иванов и Анатолий Дмитриевич Алексеев. Иванов – старый, видавший виды авиатор. Но Алексеев?.. Как же это летнаб оказался в роли командира корабля?
Весной 1930 года, когда в Комсеверпути начали готовиться к следующей навигации в Карском море, естественно, стал вопрос об усилении воздушной разведки. Наркомат внешней торговли, в систему которого входил Комсеверпуть, добился валютных ассигнований на закупку еще двух летающих лодок у германской фирмы «Дорнье», чей завод находился в итальянском городе Пизе. За гидросамолетом Комсеверпуть-2 командировали в Италию морского летчика И. К. Иванова. Командиром «тройки» Чухновский рекомендовал Алексеева:
– Надежнее Анатолия Дмитриевича нам человека не найти, – заявил Борис Григорьевич председателю Комсеверпути Борису Васильевичу Лаврову, – и вовсе не беда это, что по специальности он не пилот, а летнаб… Алексеев чувствует себя на самолете хозяином, душой болеет за машину… Да и в Арктике он, можно сказать, свой человек.
Лавров, подумав, согласился. Бывалый руководитель, большевик с дооктябрьским стажем, он умел присматриваться к людям, оценивать их по деловым и личным качествам. Сам в ту пору отнюдь еще не полярник (в недалеком прошлом наш торгпред в Афганистане), Борис Васильевич был по природе своей вожаком, организатором. Он быстро схватывал суть дела, будь то сплав леса по Енисею, заготовка пушнины в Таймырской тундре или проводка кораблей по Карскому морю.
Лавров сказал Алексееву:
– Ну, Анатолий Дмитриевич, ни пуха ни пера… Авось солнечная Италия окажется для вас не страшнее суровой Арктики…
– Постараюсь, Борис Васильевич, – кивнул Алексеев.
В Пизе на заводе фирмы «Дорнье» он показал себя приемщиком настырным, въедливым. Выполняя его требования, скуповатые сдатчики со скрежетом зубовным сливали горючее в воздухе. Сливали не зря: надо же полярному авиатору проверить и эту особенность экспедиционной машины – особенность, предусмотренную заказом на случай вынужденной посадки. И конечно уж, добился Анатолий Дмитриевич наилучшего оборудования по своей аэронавигационной части. Радиопеленгаторная рамка, изготовленная по его настоянию, была нововведением, по тем временам весьма ценным.
Перелет в Одессу осуществлялся пилотом-итальянцем под руководством советского штурмана Алексеева.
Остался Анатолий Дмитриевич командиром самолета Комсеверпуть-3 и в дальнейшем, когда его стали пилотировать два советских морских летчика. Хорошо поработал в Карском море заново сформированный экипаж.
2. Маршруты ледовой авиаразведки в навигацию 1930 г.
Навигация 1930 года, примечательная обилием проведенных во льдах судов, ознаменовалась и успехами воздушной разведки. Иванов на «двойке», Алексеев на «тройке» буквально исчертили галсами всю южную часть Карского моря, а Чухновский на Комсеверпути-1 возобновил попытку достигнуть Северной Земли. Долететь на этот раз ему удалось лишь до залива Миддендорфа на Западном Таймыре – дальше не пустила непогода. Все же в целом воздушная навигация в Арктике в 1930 году была настолько значительной по своим итогам, что Борис Григорьевич посвятил ей особое письмо, адресованное другу полярных авиаторов – А. М. Горькому.
«Уважаемый Алексей Максимович!
Недавно возвратившись из Карской экспедиции, начал обработку материалов, там собранных. Прилагаемые при сем пять снимков рисуют быт экипажа самолета Комсеверпуть-1. Всего в Карском море в этом году было три самолета. Два вновь построенных на опыте полетов 29 года с новейшими усовершенствованиями являются лучшими самолетами для работы в Арктике не только у нас, но и за границей. Теперь правильность выбора типа самолетов и метода работы получили всеобщее и полное признание. Эти самолеты, воздушные корабли, работают самостоятельно, как, скажем, гидрографические суда, находясь в «отдельном плавании». На наших самолетах мы сами выбираем место стоянки у берега, бросаем свои якоря, имеем складные лодки, постели, ружья, приборы – все, чтобы работать далеко от бензиновых баз, у необитаемых островов в течение двух-трех недель. Радио на самолетах (работы лет. набл. Алексеева) сильнее всех радиостанций Карского моря и в воздухе, и на плаву. Мы постоянно поддерживаем связь с ними.
В главном результаты работы самолетов:
1. Вся разведка льдов в Карском, необходимая для проводки 46 торговых судов, была сделана самолетами. В результате большая экономия угля (раньше разведку очень медленно и часто неверно производили ледоколы).
2. Регулярно освещалась почти вся (4/5) площадь Карского моря, так что впервые имеется общее представление о льдах моря, их количестве, характере, времени начала таяния и замерзания.
Все это помогает удешевить путь. Уже в 31 году часть пароходов пойдет в два рейса и можно будет отказаться от одного ледокола.
3. Найдено с самолета место главного лова белухи в шхерах Минина. Обнаруженные там древние пятистенные избы и промысловые домики, построенные 300-400 лет назад, свидетельствуют о богатых промыслах, когда-то там бывших. За последние три столетия шхеры Минина почти не посещались (Минин открыл их с берега и положил с большой ошибкой на карты, которые сейчас исправляются).
Богатства края и производительные его силы, развязать которые призван Комсеверпуть, дали очень много (графит, редкие ископаемые, лес, пушнина, морской зверь). Но это только начало. Сейчас Якутия просит перенести опыт и практику Комсеверпути на восток и там установить мореплавание. Для авиации предвидится большая работа.
Результаты экспедиции этого года не охватить в одном коротком письме. Надеюсь представить более подробную картину для «Наших достижений».
Прошу передать привет Вашей семье.
С товарищеским приветомБ. Чухновский
Для Анатолия Дмитриевича эта памятная навигация была и своего рода крещением. Командовал он воздушным кораблем, работавшим вдали от баз в суровой необжитой местности. Но, сказать по совести, в новой должности чувствовал себя Алексеев еще неуверенно: какой я командир, если управлять машиной не умею?
Значит, пора приобретать вторую специальность, в надежде, что со временем она станет первой, пора учиться на пилота.
Алексеев пригласил к себе в экипаж опытного морского авиатора Анатолия Вадимовича Кржижевского, а сам, оставаясь командиром корабля, сел на кресло второго пилота. Среди работников Комсеверпути немало было шуток в ту пору насчет содружества двух Анатолиев. Алексеев учился у Кржижевского умению пилотировать, Кржижевский с помощью Алексеева обживался в Арктике.
Об одном из таких совместных полетов можно судить по донесению Алексеева в авиаслужбу Комсеверпути в середине августа 1931 года.
«Сначала летели от бухты Варнека к Диксону. Не долетая до острова Андрея Вилькицкого на широте 73°25' и долготе 75°, были застигнуты туманом. Легли в дрейф вне видимости берегов. Пробыв в дрейфе 9 часов, стартовали при благоприятной погоде. Дошли до Диксона. Однако продолжать разведку, базируясь на Диксон, не позволило отсутствие там горючего.
Снова вылетели на запад к бухте Варнека.
Примерно на 66-м меридиане встретили туман, обойдя который отклонением курса на запад, вышли к западному берегу Ямала в 5 милях от мыса Харасавэй. Пробиваться дальше в тумане было невозможно, идти выше, над туманом, не имея сведений о погоде в Югорском Шаре, – рискованно.
Сели метрах в трехстах от берега, отдали якоря. Туман был настолько густ, что береговые очертания совершенно исчезали из поля зрения. По морю шла длинная зыбь от веста. Около полудня при несколько поднявшемся тумане волны стали настолько сильны, что оставаться близ берега было уже небезопасно. А попытка взлететь окончилась повреждением правой жабры гидросамолета».
Что делать? Где найти безопасное место отстоя? Усмотрев по карте район «Шараповых кошек», Алексеев предложил Кржижевскому рулить туда. Однако ветер и волнение моря усиливались. После четырехчасовой рулежки выяснилось, что на параллели мыса Харасавэй невозможно обойти буруны, протянувшиеся в море примерно миль на десять, достигавшие в высоту почти трех метров. Волны, разыгрываясь, то и дело захлестывали концы плоскостей самолета.
Временами механик заводил моторы, и пилот продолжал рулить. Временами гидроплан ложился в дрейф. Насколько хватит горючего при таком своеобразном «режиме» плавания крылатой лодки?
Но вот, уже после того как Алексеев отстучал морзянкой «аварийную депешу» в адрес начальника Карской Н. И. Евгенова, авиаторы увидели за ближайшим поворотом берега узкий пролив, ведущий в небольшую бухточку. Войти в него можно было, лишь проскочив между двух высоких бурунов. И Анатолий Вадимович Кржижевский, мастер пилотажа в воздухе, отлично выполнил этот маневр в штормовом море.
А когда самолет отстаивался на якорях в спокойной заводи и механики выкачивали воду (ведро за ведром из прохудившегося корпуса), Анатолий Дмитриевич внес предложение от имени экипажа: «Поскольку на карте пролив, ведущий в бухту, не показан вообще, назвать его в честь первооткрывателя каналом Кржижевского».
После того как экипаж «тройки» обсушился, вздремнул на узких койках в тесных отсеках, Алексеев вместе со спутниками взялся за осмотр и зарисовку берегов бухты.
Так же как и его учитель Чухновский, Алексеев сознавал себя служителем географической науки, первопроходцем.
И в следующем 1932 году дал тому новые доказательства.
Архипелаг Северная Земля. Самая крупная из земель, открытых в XX веке. Скольких исследователей влекла к себе эта «тэрра инкогнита», простирающаяся к северу от Таймырского полуострова! Не дошел до североземельских берегов норвежец Амундсен во время своей зимовки у мыса Челюскин. Отказался от задуманного туда путешествия на корабле американец Р. Бартлетт. В 1928 году не долетел на дирижабле итальянец У. Нобиле. А спустя три года густая облачность скрыла Северную Землю от глаз советских и германских ученых, летавших в Арктике на дирижабле «Граф Цеппелин».
Но уже с осени 1930-го на островке Домашнем, неподалеку от западных берегов архипелага, жили и трудились наши полярники Г. А. Ушаков, Н. Н. Урванцев, С. П. Журавлев и В. В. Ходов.
В августе 1932-го им привез смену ледокольный пароход «Русанов». С этим кораблем и встретилась на мысе Челюскин летающая лодка Алексеева. Вместе с пилотом Матвеем Ильичом Козловым он достиг по воздуху самой северной точки Евразии.
Естественно, было желание летчиков продолжить маршрут еще дальше к норду, тем более, что в этом возникла настоятельная необходимость. Новая смена зимовщиков на Домашнем не отвечала на позывные в эфире, а Николай Николаевич Урванцев – автор первой карты Северной Земли, возвращавшийся теперь на «Русанове», с охотой согласился быть воздушным лоцманом.
– Что ж, друзья, глянем, верно ли я свои картинки рисовал, пока на собаках по островам путешествовал, – говорил он Алексееву и Козлову, располагаясь в кормовом отсеке летающей лодки.
И вот «странник нехоженых земель», геолог Урванцев начал впервые в своей жизни разглядывать очертания проплывавших внизу проливов, бухт, мысов. Каких трудов стоило ему вместе с Ушаковым (вдвоем!) обойти их за два года североземельской зимовки. И как приятно сознавать, что теперь крылатые корабли утверждают в Арктике новые понятия о расстояниях и скоростях.
Став спутником Алексеева и Козлова, Урванцев впервые отчетливо рассмотрел ледяные купола на острове Большевик, впервые узнал, что у юго-западной оконечности острова Октябрьской Революции – мыса Свердлова – лежит крохотный низенький островок, отделенный проливом. Ведь раньше-то, при наземной съемке, когда замерзший пролив под снегом почти сливался с плоским берегом, остров был нанесен на карту как полуостров!
Быстро промелькнули часы воздушного пути. Под крылом гидроплана, впервые залетевшего в эти края, – крохотный островок Домашний, маленький домик за галечным валом, намытым прибоем. Зимовщики, сменившие группу Ушакова – Урванцева, без памяти рады крылатым гостям: радисту, островитянину-новичку, нужна помощь бывалого механика.
И тогда снова, в который раз за время скитаний по Арктике, показал себя этаким «умельцем Левшой» спутник Алексеева Григорий Трофимович Побежимов. Он быстро устранил неисправность в движке, питающем рацию. Летающей лодке можно и обратно стартовать. Но, как на грех, не заводится мотор, нужно сменить пружину рычажка в магнето. Теперь уж авиаторам нужна помощь зимовщиков. С их согласия Побежимов «разоружает» часы-будильник, забирает оттуда нужную для магнето пружину.
Благополучно при отличной погоде проходит обратный путь – к мысу Челюскин. Но, опустившись в береговой лагуне, неподалеку от строящейся полярной станции, гидроплан после короткого пробега вылезает на мель.
Немалых усилий стоило стащить машину с места – крепко помогли тут авиаторам моряки ледокольного парохода «Русанов».
– Как хотите, друзья, а негостеприимен самый северный пункт Евразии для нас, крылатых путников, – фраза, произнесенная Алексеевым спустя год, 2 сентября 1933 года, особенно запомнилась автору этих строк. Именно тогда я познакомился с Анатолием Дмитриевичем в тесной избушке зимовщиков мыса Челюскин. Да, теперь снова, как и год назад, летчики, совершив разведку для морских кораблей, сами оказались в незавидном положении. Выжатая дрейфующим льдом из воды лодка лежала как подбитая птица на галечном отмелом берегу.
К той поре голубоглазого веселого крепыша Матвея Ильича Козлова сменил в алексеевском экипаже Василий Сергеевич Молоков, неутомимый за штурвалом, молчаливый мастеровой летного цеха. Но по-прежнему были на своих местах старший механик Г. Т. Побежимов и штурман-радист Н. М. Жуков.
Всех тех, как добрых испытанных друзей, по очереди обнимал Борис Васильевич Лавров – начальник Первой Ленской экспедиции. Строитель Игарки, организатор регулярного судоходства в Карском море, он теперь торил дорогу во льдах к берегам Якутии. Семь судов одновременно – больше, чем было проведено этим путем за всю предыдущую историю мореплавания, – достигли мыса Челюскин в сентябре 1933 года. Тяжелые льды были преодолены с помощью смелой воздушной разведки, совершенной Алексеевым и Молоковым.
– Да, – соглашался Лавров, слушая сетования летчиков на полную непригодность мыса Челюскин в качестве гидроаэропорта, – теперь, Анатолий Дмитриевич, вся надежда на моряков-сибиряковцев. Поможет вам капитан Хлебников выбраться из беды, обязательно поможет.
Юрий Константинович Хлебников – в ту пору один из самых молодых ледокольных капитанов – оправдал надежды. Несколько дней назад он строго соблюдал курс, предложенный авиаразведкой, не боясь мелей на незнакомом фарватере. А теперь, когда остальные суда вместе с Лавровым ушли дальше на восток, взялся Хлебников на своем «Сибирякове» освобождать гидроплан от ледовых тисков. И провел эту операцию отлично.
Полярные моряки и летчики всегда выручают друг друга. Но пора и задумываться о будущем: создавать сеть надежных баз для авиации в Карском море. Ведь тут проходят теперь морские трассы не только к устьям Оби и Енисея, но и дальше на восток, к берегам Якутии, к Тихому океану.
Становилось очевидно, что тяжелым морским машинам, зависимым от сроков замерзания бухт, уже не обеспечить разведкой поздний осенний период навигации. Нужны машины сухопутные, базирующиеся на берегу, способные летать и зимой, вести и зимние наблюдения над льдами полярных морей.
На совещании по итогам навигации 1933 года, первого года существования Главсеверморпути, Алексеев был одним из главных докладчиков, он выступал как теоретик и организатор воздушной разведки льдов.
Год 1934-й памятен в летописях Арктики Челюскинской эпопеей. Когда в феврале, в разгар суровой зимы, погиб в Чукотском море зазимовавший в дрейфе пароход «Челюскин», на помощь ледовому «лагерю Шмидта» были посланы и морские корабли, и самолеты. Семи авиаторам, наиболее отличившимся в спасательных операциях – А. В. Ляпидевскому, С. А. Леваневскому, В. С. Молокову, Н. П. Каманину, М. Т. Слепневу, М. В. Водопьянову, И. В. Доронину – было присвоено высокое звание Героев Советского Союза, впервые установленное в нашей стране.
Имена двоих из этих семи – Ивана Васильевича Доронина и Василия Сергеевича Молокова – с особым уважением и теплотой произносили Чухновский и Алексеев.
Чухновскому приятно было сознавать, что И. В. Доронин, еще недавно работая в воздушной службе Комсеверпути, летал с ним вторым пилотом. Алексеев дружески, с почтением ученика к учителю говорил о Василии Сергеевиче Молокове. Еще бы, сколько вместе налетано над Карским морем, когда Молоков, подчиняясь Алексееву как командиру корабля, был вместе с тем его наставником в искусстве пилотажа.
Когда развертывались операции по оказанию помощи челюскинцам, Чухновского и Алексеева в качестве консультантов не раз приглашал к себе в Кремль Валериан Владимирович Куйбышев – член Политбюро, председатель Правительственной комиссии. Но жизненные обстоятельства складывались так, что не отпускали обоих ветеранов из Москвы.
Борис Григорьевич вместе с авиационным инженером Р. Л. Бартини конструировал новый гидросамолет для Арктики – двухмоторный дальний разведчик ДАР.
А про Анатолия Дмитриевича лучше сказать собственными его словами, произнесенными однажды в беседе с автором этих строк. На мой вопрос, почему он лично не участвовал в спасении челюскинцев, Алексеев ответил с виноватой улыбкой…
– Молод еще был, мало каши ел, как говорится… То есть, конечно, не по возрасту – за тридцать два перевалило мне к той поре… Молод был по летной подготовке, по пилотскому стажу…
И в подтверждение этих слов извлек из письменного стола справку Центральной летной школы Осоавиахима, подписанную инструктором Павлом Головиным:
– Узнаете Пашкину руку?.. Вот был пилот! Действительно, авиатор божьей милостью.
И вдруг, погрустнев, вспомнил, как трагически погиб на испытаниях новой машины за год до войны Павел Георгиевич Головин, Герой Советского Союза, в юности рекордсмен-планерист, первым из наших полярных летчиков достигший Северного полюса.
О творческом содружестве Алексеева и Головина, развернувшемся в Арктике, еще придет время рассказать. Запомним только, что осоавиахимовская курсантская справка датирована 1933 годом, – как раз в ту пору Алексеев начинал пилотировать тяжелые машины, а Головин переходил с летно-спортивной работы в полярную авиацию. Еще через год – в 1934-м, памятном челюскинской эпопеей, Головин уже летал в Арктике командиром корабля, а Алексеев сел в кресло первого пилота.
Вскоре морская навигация стала экзаменом для Анатолия Дмитриевича в новом его качестве. Авиаразведка для нужд судоходства в Карском море шла нормально, как и предусматривалось планом. Но внезапно жизнь поставила перед летчиками задачу, которую до этого решали лишь моряки: вывоз зимовщиков. И откуда? С островка Домашнего в архипелаге Северной Земли, с того самого островка, где однажды уже побывали Алексеев вместе с Козловым. На этот раз, в сентябре 1934 года, островок, окруженный льдами, оказался недоступным для морских кораблей.
Шедший к нему со сменой зимовщиков ледокольный пароход «Садко» сам попал в дрейф и тревожными сигналами просил помощи у «Ермака», занятого проводкой транспортов.
– Что ж, дорожка знакомая, – невесело пошутил Алексеев, прилетев с Диксона на мыс Челюскин. И обратился к штурману Жукову:
– Прокладывай курс, Николай Михайлович!
Бортмеханик Побежимов тем временем запустил моторы. И под крылом снова, как два года назад, поплыли то морские льды, то островные глетчеры, то пустынные, оттаявшие от снега береговые отмели. Погода благоприятствовала на всем маршруте, но «знакомая дорожка» в конце концов едва не подвела авиаторов. Правда, северные штормовые ветры очистили широкую полынью вдоль острова Домашнего, но все же приводняться на ней было нелегко. Все время шла крупная зыбь вдоль ледяного припая. Удалось пристать к нему, завести якорь. Но двоим из экипажа приходилось держать машину за крыло…
Сентябрь 1934 г. На острове Домашнем в архипелаге Северная Земля. У ледяного припая гидросамолет Алексеева. Погрузка собак и посадка зимовщиков, эвакуируемых с острова
Радостной стала встреча с шестерыми зимовщиками. Но для дружеских объятий и взаимных расспросов не оставалось времени. Ветер, меняя направление, грозил вот-вот заполнить полынью битым льдом. В стремительном, «пожарном» темпе двигались люди между прибрежной полоской припая и домиком полярной станции. К самолету надо было подтащить и кое-какие пожитки и тяжело больного цингой каюра Мировича. К срочной эвакуации предназначались и мохнатые четвероногие обитатели Островка.
