Текст книги "Они принесли крылья в Арктику"

Автор книги: Савва Морозов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 11 страниц)

11 часов 23 минуты продолжался наш полет. Свое назначение разведчика экипаж выполнил. Отпали различные пересуды Амундсена, Бёрда, утверждавших, что о посадке в районе полюса нечего и думать. Мы проверили радиокомпас до самого полюса, а также работу магнитных компасов. И главное, уверились в том, что в районе полюса можно не только сесть самолету, но и выбрать надежную льдину для зимовщиков научной станции».

Однако… Поскольку Головин с экипажем прошел над полюсом «поперед батьки», то сообщать об этом в Москву корреспондентам нашей экспедиции было запрещено. «Все должно идти строго по плану…» Лишь «Известия», как мы узнали впоследствии, сообщили на следующий день «о смелом полете Головина в глубь полярного бассейна пятого мая». Да потом, уже после высадки папанинцев, эта газета напечатала статью «Первые граждане СССР над полюсом», а «Правда» – статью «Разведчик над полюсом»».

Долго еще, более двух недель, неблагоприятная погода мешала вылету с острова Рудольфа тяжелых кораблей. Лишь 21 мая, как вскоре стало известно всему миру, М. В. Водопьянов, имея на борту О. Ю. Шмидта, четырех папанинцев и кинооператора М. А. Трояновского, опустился на дрейфующий лед Северного полюса, совершил посадку в координатах 89°26’ норд и 78° вест. А 25 мая к своему флагману, начавшему, так сказать, «обживать» полюс, стали подтягиваться и остальные командиры тяжелых машин.

Вот как рассказывает об этих событиях походный дневник Анатолия Дмитриевича Алексеева:

«Около 11 часов Н-171 (самолет Молокова), сдвинутый с места трактором, пошел на взлет. Скрывшись за купол вне нашей видимости, он оторвался. Вскоре пошел на взлет и мой Н-172. Бежали довольно долго, скорость стали набирать, когда уклон достиг примерно 5-7°. Юго-восточная часть купола была закрыта, и я очень заботился о том, чтобы точно выдержать направление. Через несколько минут вышли на ясное небо и вскоре заметили Н-171, который ходил кругами. Затем Молоков лег курсом норд. Примерно через полчаса мы потеряли его из виду. Решили идти на полюс самостоятельно, пользуясь солнечным указателем курса и радиомаяков острова Рудольфа.

Вскоре после 83-й параллели нам стали попадаться большие посадочные поля. Между 85 и 86 градусами северной широты их было особенно много. В пути Жуков наладил связь с Ритсляндом – штурманом Молокова.

Потом заглядывает Жуков ко мне в пилотскую, говорит: «Через 19 минут – полюс…» Высматриваю место посадки. Вижу неподалеку поле, состоящее из двух спаянных (смерзшихся вместе) льдин, примерно равновеликих, метров этак 550 x 600. Проверил размеры на малой высоте по времени, сбросил дымовую шашку, чтобы определить направление ветра. Сел на малой скорости и некотором газе очень плавно, мягко.

Окружающий пейзаж при ярком солнце выглядит превосходно: наша посадочная льдина со всех сторон окружена торосистыми грядами. Конечно, в удаче нашей посадки есть известный элемент случайности, в чем я убедился потом, уже осмотревши поле, приметив ехидный ропачок высотой около полуметра. К счастью, он остался у нас справа по борту.

Вылезли из самолета, закрыли теплыми чехлами моторы машины. Жуков стал налаживать радиостанцию.

Осмотрев аэродром и будучи удовлетворен его состоянием, я прилег вздремнуть в грузовом крыльевом ящике. Координаты нашей льдины 89°50' норд и 58°30 вест. Мы в пятидесяти километрах от ледяного лагеря – места посадки Водопьянова, чьи координаты 89°26' норд и 78° вест».

Пилотское мастерство Алексеева и скрупулезный навигационный расчет Жукова позднее подтвердил руководитель экспедиции академик Шмидт – географ и математик. В статье, напечатанной в центральных газетах, он написал: «Для любителей наглядности, которым дорога сама точка полюса, могу сообщить: летчик Алексеев сел у самого полюса, на расстоянии не более семи километров от него. То есть человек, стоявший на льду у самолета Алексеева, видел конец земной оси в непосредственной близости»[7]7
  Цит. по кн.: Морозов С. Широты и судьбы. Л., 1967, с. 144.


[Закрыть].

Можно добавить к этому и ссылку на приказ начальника Главсевморпути, подписанный вскоре после окончания экспедиции: Н. М. Жуков был назначен флагманским штурманом полярной авиации.

Но вернемся, однако, к дневниковым записям Анатолия Дмитриевича, сделанным в полюсных краях, когда после трех трудных попыток ему все-таки удалось перебраться со «своей» льдины в лагерь Водопьянова:

«Ледяное поле здесь очень старое, массивное. Оно имеет в середине мощные ропаки и по краям торосистые гряды. Превосходно для зимовки, но весьма посредственно в качестве аэродрома. Тем обиднее, что поблизости имеются поля, неизмеримо более пригодные для взлетов и посадок. Вероятно, у Водопьянова по условиям видимости не было выбора…

^{Встреча на Северном полюсе. Первые минуты после посадки Алексеева. Слева О. Ю. Шмидт, справа А. Д. Алексеев}

Расцеловавшись на радостях с Отто Юльевичем, Марком Ивановичем, Михаилом Васильевичем, проспал с устатку в самолете добрых 12 часов. А потом вместе с экипажем приступил к упорядочению быта: нагрели воды, умылись, впервые после отлета с Рудольфа всласть напились чаю…»

Да, по всему видать, новоселы полюса обживались тут основательно, чувствуя себя постоянно прописанными на «макушке шарика». Никогда еще эта точка нашей планеты не была столь плотно «заселена» и столь основательно «оборудована», как в те памятные дни конца мая – начала июня 1937 года. Над заснеженными льдинами, этакими громадинами, высились неподвижные самолеты с зачехленными моторами. Миниатюрными, скромными казались рядом с ними палатки экипажей. Тесновато было, конечно, внутри, но зато так уютно, так приятно после трудов праведных забраться в меховой спальный мешок, растянуться на резиновом надувном матраце. Палатки надежно отапливались внутри примусами. Но Отто Юльевич Шмидт, будучи во всеоружии ледового житья-бытья еще со времен Челюскинской эпопеи, настойчиво советовал всем новичкам-полярникам: «Залезая в спальные мешки, обязательно раздевайтесь до белья. Помните, спальный мешок – это дом, печкой для которого являетесь вы сами. Пока не нагреете его своим теплом, он греть не будет».

Населенный пункт на «макушке шарика» насчитывал уже три десятка жителей, «постоянно и временно прописанных». Постоянные – четверо папанинцев, «временные жильцы» – авиаторы. Однако те и другие оставались вместе и в быту, и в труде, заботясь об общем деле – быстрейшем оборудовании дрейфующего поселка. Перво-наперво принялись устанавливать ветродвигатель, столь необходимый для энергопитания зимовочной рации. Сначала лопатами разгребали снег, потом топорами вырубали во льду углубления для крепления оттяжек… Изрядно помучились, прежде чем при небольшом ветерке начали вращаться широкие лопасти ветряка. Зашумела динамо-машина, зажглась контрольная лампочка… Ток есть!

Другой немаловажной «новостройкой» стала радиорубка Кренкеля, сложенная из снежных кирпичей. Протянув к ней провод от электростанции, радист начал подзарядку своих аккумуляторов.

Остальные зимовщики с помощью летчиков и механиков расчищали центральную площадку, монтировали из алюминиевых труб каркас жилой палатки дрейфующей станции. Это капитальное сооружение было пока еще в проекте, но служило уже объектом дружеских шуток. Его прозвали «домом правительства», заранее предвкушая, как комфортабельно будет внутри: люди смогут и стоять в полный рост, и отдыхать на настоящих койках, и обедать за столом, не сгибаясь в три погибели… Стройка шла быстро, и на шестой день после подъема над полюсом Государственного флага этот дрейфующий дворец был торжественно открыт «главным архитектором» И. Д. Папаниным.

Хозяйственный Иван Дмитриевич строго следил за тем, чтобы разгрузка самолетов шла строго по плану, чтобы все, привезенное с Большой земли, сразу же находило заранее определенное место. Работали над монтажом своих приборов научные сотрудники станции: гидролог П. П. Ширшов и геофизик Е. К. Федоров. Словом, организационный период новорожденной полярной станции далеко еще не закончился, а жизнь уже входила в нормальную колею.

Общий веселый, непринужденный тон поддерживали, разумеется, и Шмидт с Шевелевым, и Водопьянов с Алексеевым и Молоковым. Но у всех пятерых начальников, сказать откровенно, невесело было на душе. Еще бы, четвертая машина экспедиции, Н-169, пилотировалась И. П. Мазуруком – летчиком хотя и опытным по прежним полетам на Дальнем Востоке, но в Арктику попавшим впервые. Вылетев с острова Рудольфа вслед за Молоковым и Алексеевым и не достигнув ледового лагеря Водопьянова, он совершил вынужденную посадку.

Только на десятый день после своей вынужденной посадки Мазурук, Аккуратов и их спутники соединились со всей остальной экспедицией. Они доставили папанинцам недостающее научное оборудование, и в том числе глубоководную лебедку, столь необходимую гидрологу Ширшову для измерения глубин, течений, температуры океанской воды…

Десять дней срок вроде бы небольшой, но каким бесконечным показался он «великим сидельцам на вынужденной» – экипажу Н-169! И сколько событий произошло за это время у новоселов полюса! В одно прекрасное утро все явственно услышали пение пуночки – малюсенькой полярной птички; вот, значит, обитаемы здешние края, не так уж они безжизненны, как считалось до сих пор. Да и сама Большая земля, оказывается, не так уж далека от «макушки шарика». Однажды добрых три часа просидели все полюсные новоселы с наушниками на головах, слушая концерт, специально транслировавшийся для них из Москвы.

Немало было новостей каждый день и в полюсном быте. Зимовщики построили кухню с особой керосиновой печью. Разнообразное меню обедов, ужинов, завтраков – лучшее тому подтверждение…

С каждым днем на дрейфующей станции все шире развертывались научные исследования. П. П. Ширшов, измеряя температуру воды на разных глубинах, обнаружил слои относительно теплые. Вот, оказывается, как далеко к северу проникают струи могучего Гольфстрима. Принесли интересный «улов» и планктонные сети гидролога: множеством микроорганизмов населена толща здешних океанских вод. Интересные наблюдения над явлениями силы тяжести начал геофизик Е. К. Федоров. Регулярные метеовахты проводились главным синоптиком экспедиции Б. Л. Дзердзеевским, чьи прогнозы так важны и для будущих полетов, и для программы дрейфующей станции, рассчитанной надолго вперед.

^{3. Маршруты полетов высокоширотных экспедиций}

Вошел в свою привычную колею старожил Арктики «снайпер эфира» Эрнст Кренкель, знаменитый тем, что еще в 1930 году, зимуя на Земле Франца-Иосифа, установил прямую связь с американской экспедицией Бёрда в Антарктиде. Поздравления в адрес Кренкеля так и сыпались теперь от сотен людей – знакомых и незнакомых – из многих уголков нашей страны, со всех концов планеты.

Но самой дорогой для всех полюсников стала радиограмма с оценкой их работы, подписанная руководителями партии и правительства: «Эта победа советской авиации и науки подводит итог блестящему периоду работы по освоению Арктики и северных путей, столь необходимых для Советского Союза.

Первый этап пройден. Преодолены величайшие трудности. Мы уверены, что героические зимовщики, остающиеся на Северном полюсе, с честью выполнят порученную им задачу…»[8]8
  «Правда», 23 мая 1937 г.


[Закрыть]

Первый этап пройден… Если для Папанина и трех его спутников, начавших обживать полюс, второй этап совпадал с предстоящим многомесячным дрейфом, то для авиаторов вторым этапом экспедиции становился обратный путь домой, путь не менее трудный, чем полет на полюс. Дело в том, что в связи с вынужденными посадками и перелетами машин со льдины на льдину оказалось израсходовано горючего несколько больше, чем предусматривалось планом. На обратный полет к острову Рудольфа бензина для всех четырех машин могло не хватить. Некоторые участники предлагали как наиболее простой выход такое решение: оставить одну машину во льдах, бросить на произвол судьбы, а экипаж ее забрать в качестве пассажиров на три остальных самолета.

Шмидт подсчитал: всего в распоряжении экспедиции 15 735 литров горючего. 600 литров надо оставить зимовщикам-папанинцам. И каждой машине надо иметь в своих баках не менее 4200 литров.

Обведя взором всех пилотов, собравшихся у него в палатке, Отто Юльевич спросил:

 – Так что же будем делать, товарищи?

Первое и самое решительное возражение он услышал от Алексеева:

 – Бросить машину – значит признать пусть частичное, но все-таки поражение свое перед Арктикой… Ну и материальный ущерб тут немалый – это уже само собой… Так вот, чтобы избежать такой ненужной жертвы, предлагаю следующее. Трем машинам заправиться горючим «под пробку», до отказа, на весь путь до Рудольфа. Четвертой – дать, что останется… Не возражаю, чтобы этой четвертой стала моя машина…

 – Как же вы думаете свой замысел осуществить, Анатолий Дмитрич? – с видимым одобрением спросил Шмидт.

 – А вот как: когда по дороге запасы горючего начнут иссякать, я совершу посадку… Да, да… Сяду этак, примерно, между 85-й и 83-й параллелями. Там, по нашим с товарищем Жуковым наблюдениям, имеется немало ровных полей. Итак, значит, посидим мы там сколько нужно, подождем, пока Головин подбросит нам бензинчику с Рудольфа…

Возражений против плана Алексеева у других командиров кораблей не нашлось. Так и порешили.

Над полюсом разнеслась команда Водопьянова: «Греть моторы!»

Под пронизывающим ледяным ветром полярники собрались на прощальный митинг, спели хором «Интернационал», крепко обнялись.

6 июля в 3 часа 42 минуты утра воздушная эскадра стартовала курсом на юг. Летели к острову Рудольфа. Астрономические определения, слышимость радиомаяка, показания радиокомпасов подтверждали расчеты штурманов. Шли на большой высоте, за облаками.

В 6 часов 30 минут, когда достигли 84-й параллели, в наушниках Шмидта раздался спокойный голос Жукова:

 – Алло, вызываю флагмана. Высота 1400. Подходим к кромке облачности. Высота 1300… Вошли в облака… Высота 1250. Ничего не видно… Высота 1200, туман… Высота 1100, по-прежнему темно. Высота 950… Темно… Высота 800. Облака. Высота 750… Внизу показались просветы… Просветы…

Потом голос Жукова не был слышен…

Так описывал события в своем путевом репортаже корреспондент «Правды» Л. Бронтман, летевший на Н-171 вместе с Молоковым. А вот как вспоминал об этом Марк Иванович Шевелев, находившийся на борту алексеевского самолета.

«Мы пробили облачность, начали искать поле для посадки.

Мгла… Только высмотрим подходящую вроде бы льдину, начинаем к ней снижаться и вблизи сразу видим такие ропаки, что костей не соберешь. Так ходили уже минут тридцать. Костя Сугробов, старший бортмеханик, бегал и кричал: «Горючего остается минут на двадцать!..» Наконец выбрали льдину, садимся. Толчки, треск ужасный. Наконец машина останавливается, я бегу вниз и к удивлению своему вижу: все цело – и лыжи, и стойки».

Любопытна и собственноручная запись в дневнике Алексеева:

«Как ни странно, все в порядке. Немедленно Жуковым была установлена телефонная связь с Рудольфом. Определились координаты наши: 83°37' и 61°30'… Усталый не столь физически, сколь душевно, я залег спать в излюбленном грузовом ящике левой плоскости».

Вскоре после этого в «Поселке Алексеевке у дома Н-172» приземлился, точнее сказать, «приледнился» неутомимый Паша Головин, доставив друзьям горючее с острова Рудольфа.

Ну а потом сплошь триумфальные встречи – и в Арктике, и на Большой земле, кончая торжественным приемом в Кремле.

Но самым знаменательным событием тех дней для А. Д. Алексеева, удостоенного звания Героя Советского Союза (порядковый номер почетной грамоты 29), стала встреча со старым другом Борисом Григорьевичем Чухновским на берегу Карского моря в полярном поселке Амдерма. Туда ледокольный пароход «Русанов» привез колеса шасси, которым предстояло сменить самолетные лыжи. Эту сложную морскую экспедицию возглавил и отлично провел Б. Г. Чухновский – первый всемирно известный авиатор Арктики. По-отечески радовался он успехам друга Анатолия и всех героев полюса…

^{Экспедиция на Северный полюс в 1937 г. Смена самолетных лыж}

Партийное поручение

На всю жизнь запомнился мне разговор с Алексеевым в феврале 1938 года у него дома. Прохаживаясь по комнате в домашних туфлях, хозяин поглядывал то на меня, то на большую карту Арктики, занимавшую едва ли не полстены, и говорил:

 – Как вы, журналисты, в опусах своих изволите выражаться: «Покорен суровый Север», «разгаданы тайны погоды, не страшны нам капризы стихии». Так или нет, а?..

Близко подойдя к карте, он трогал воткнутые в нее флажки, ими были обозначены корабли, зимующие во льдах: в архипелаге Земли Франца-Иосифа, и в проливе Вилькицкого, и в море Лаптевых, и в высоких широтах – к северу от Новосибирских островов.

На флажках значились названия судов. Их было около трех десятков, большая часть флота, участвовавшего в прошлогодней арктической навигации.

 – Словом, что и говорить, – подвел итог своим мыслям Анатолий Дмитриевич, – шумели насчет геройства, да видно переоценили свои силы. И вот результат…

Я не мог, не имел намерения возражать собеседнику. Уж у кого, кого, а у Алексеева, ветерана из ветеранов, были все основания для таких суждений. Будучи философом по складу души, он не упускал из поля зрения обе стороны медали: и яркую, освещенную солнцем славы, и теневую, обращенную к сердцу, к совести…

А ведь были среди полярников люди, лезшие вон из кожи, писавшие парадные рапорты, предпочитавшие личную славу истинной пользе дела.

То, о чем говорил со мной Алексеев с такой досадой и болью, было вскоре отражено в специальном решении Советского правительства, отметившего «плохую организованность в работе «Главсевморпути»»[9]9
  История открытия и освоения Северного морского пути, т. IV. Л., 1969, с. 195.


[Закрыть].

Печальные уроки морской навигации были особенно разительны на фоне действительных успехов авиации в том же 1937 году. Ведь, казалось бы, после блистательной Полюсной экспедиции и триумфальных трансполярных перелетов в Америку В. П. Чкалова и М. М. Громова Арктика и впрямь стала ближе к Большой земле…

Однако сейчас, когда далеко за Полярным кругом зазимовали беспомощные корабли, ситуация становилась сложной.

Помочь морякам – такую задачу выдвинуло наше правительство перед полярными летчиками. Во главе новой большой воздушной экспедиции, по сути дела экспедиции спасательной, был поставлен Герой Советского Союза А. Д. Алексеев. Недавно его приняли в кандидаты партии. Это было его первое партийное поручение.

И по расстоянию, которое предстояло преодолеть самолетам (только до Тикси от Москвы около 8 тысяч километров), и по объему перевозок (несколько сот моряков с зимующих судов плюс не один десяток тонн продовольствия – на суда), по всему этому можно было считать данную воздушную экспедицию более трудной, чем недавняя Полюсная.

И вот, беседуя со мною дома по старой дружбе, Анатолий Дмитриевич дважды брал телефонную трубку, соединяясь с московским радиоцентром Главсевморпути и через него по радио с далеким арктическим портом Тикси. Осведомлялся о горючем в тамошнем аэропорту, сколько там бензина и каких он сортов, где хранится, расспрашивал о наземном транспорте: тракторах, автоцистернах, справлялся и о том, где там можно размещать пассажиров и экипажи. И наконец (что для меня – слушателя этой беседы было уже совершенно неожиданно), настойчиво уточнял сроки перегона оленьего стада (в 600 голов) из Булунского совхоза в Тикси. А также интересовался ходом добычи рыбы на Быковом мысу.

Для меня этот телефонный разговор с далекой, окраиной Якутии был равноценен географическому открытию. Ведь сам я, будучи в Тикси за пять лет до этого, участвуя в Первой Ленской экспедиции 1933 года, запомнил там всего лишь две палатки да приткнувшуюся к берегу речную баржонку. Сколь же значительно вырос Тикси, ставший морским портом и районным центром, если он может принимать на свой аэродром (пусть временный – на льду бухты!) тяжелые четырехмоторные самолеты и заправлять их для дальних рейсов в высокие широты.

Тем временем Анатолий Дмитриевич, закончив телефонные переговоры, с улыбкой обратился ко мне:

 – Видите, какие пороги. Крылья – вещь романтическая, однако с пустым брюхом не больно разлетаешься. В нынешней операции всей нашей полярной братии предстоит держать серьезный экзамен, показать, сколь надежен воздушный транспорт в условиях Арктики. А гарантия надежности – это и техника, и снабжение, и прежде всего люди…

В тот вечер Алексеев подробно рассказывал мне, как на заводе идет капитальный ремонт и дополнительное оборудование машин, как комплектуются их экипажи.

Впервые наряду со штурманами, до сих пор обеспечивавшими не только навигационную службу, но и связь, была введена штатная должность бортрадистов. Борис Низовцев, Александр Абрамчук и Николай Ковалев, зачисленные в состав экспедиции, никогда прежде не летали. Но Алексеев знал их как «снайперов эфира» по работе на наземных полярных станциях. Еще в большей степени был уверен Анатолий Дмитриевич в штурманах, главным из которых оставался его неизменный спутник по Карскому морю и Полюсной экспедиции Николай Михайлович Жуков. Большие надежды возлагались на старших механиков Константина Николаевича Сугробова, Виктора Степановича Чечина и Сергея Клавдиевича Фрутецкого – людей бывалых, мастеров на все руки.

А уж пилотам, нашим общим друзьям, Анатолий Дмитриевич и вовсе считал излишним давать аттестации. Кому из полярников неизвестен Павел Георгиевич Головин, ставший после Полюсной экспедиции Героем Советского Союза. Подстать ему и Юрий Константинович Орлов, ходивший на полюс «вторым» – иначе говоря, помощником у самого Молокова. А. Н. Тягунин и Б. Н. Агров и Е. И. Федоренко, занявшие на кораблях вторые кресла, по квалификации своей могли быть и командирами.

 – Кроме тяжелых самолетов, летавших на полюс и теперь предназначенных для нашей экспедиции, в ней будут участвовать и двухмоторные, более легкие машины, постоянно приписанные к Ленской полярной авиалинии… Видите, какая армада набирается, закончил Алексеев ту памятною мне беседу в феврале 1938 года…

А потом жизнь сложилась так, что встречаться нам привелось с интервалами в годы и даже десятилетия: Анатолий Дмитриевич жил в Москве, я – в Ленинграде. А когда все же виделись (хоть и изредка), толковали больше о делах сегодняшних…

И вот восстанавливать события, интереснейшие для летописи нашей полярной авиации, мне приходится почти сорок лет спустя, когда самого Анатолия Дмитриевича и многих его соратников, увы, нет в живых. Тем драгоценнее уцелевшие документы: отчеты, рапорты, дневники. Тем с большим почтением вчитываешься сегодня в поблекшие строки… И столько узнаешь любопытных подробностей, столько оживает в памяти характерных примет времени…

Итак, базой экспедиции избрали Тикси, близ устья Лены.

О том, чтобы лететь туда из Москвы вдоль побережья арктических морей, тогда, в тридцать восьмом, и речи быть не могло. Северная авиатрасса существовала тогда лишь в проектах изыскателей. Не было тут при полярных станциях ни запасов горючего, ни надежных посадочных площадок, способных принимать тяжелые самолеты.

А на трассе, пролегающей в средних широтах, морозы стояли самые арктические. Изрядно мучились механики перед каждым стартом, подогревая масло для моторов. Случались в пути и густые снегопады, и облачность, и туманы. Тогда лететь приходилось вслепую, по приборам.

Но вот наконец и Красноярск – привычные Алексееву и его спутникам «ворота на Крайний Север». Здесь, как шутят пилоты и механики, надо прощаться с таким благом цивилизации-, как железная дорога, и дальше уж «все свое добро везти на себе». А такого добра хватало. Тут и семь тонн припасов, предназначенных для  моряков зимующих кораблей; (чеснок, лимоны, всякое прочее антицинготное, питательное), тут и двухметрового диаметра самолетные колеса, которые надо подвешивать снизу под фюзеляжи в расчете на летний обратный путь, тут и особо вместительные баки с авиамаслом (предназначенные для аэропорта Тикси), которые надо надежно разместить внутри центропланов.

Немудрено, что дополнительная загрузка машин в Красноярске потребовала увеличения размеров тамошнего аэродрома, на льду Абаканской протоки Енисея.

Алексеев и Орлов и почти все их спутники летали над Енисеем десятки раз: и в рейсах, по расписанию, и по экспедиционным заданиям, и на ледовую разведку – в Карское море. А с Леной был знаком один только Головин, года три назад начавший разведывательные полеты над льдами моря Лаптевых. И теперь упреки, адресованные Ленской авиалинии Главсевморпути, волей-неволей принимал Павел Георгиевич:

 – Никуда это не годится, Паша, – говорил ему укоризненно верный спутник штурман Петров, – я только собрался попить чайку в Усть-Куте, а вот гляди радиограмма: закрыт Усть-Кут, до Киренска пойдем, значит…

 – И не беда, Лев: Васильевич, в Киренске вода вкуснее, городок-то стоит на острове, – отвечал Головин.

Миновали и Киренск, и Якутск. Чем дальше на Север, тем приметнее с воздуха особенности широченной Лены. Тут и там дыбятся торосы, надувы, заструги. Что такой лед негоден для посадок, ясно и Алексееву, и всем его попутчикам. Да и порты здешние не очень-то благоустроены. Взять хоть Жиганск, где надо садиться для заправки горючим. Площадочка на узкой прибрежной косе для легких машин местной линии – вроде бы и ничего страшного. А вот с тяжелыми четырехмоторными как быть?

Однако спасибо жиганским портовикам – для приема экспедиции Алексеева они расчистили от снега идеально круглое, ровно замерзшее озеро в сосновом лесу. Едва самолеты зарулили там на стоянку, откуда ни возьмись – подкатили к ним оленьи упряжки:

 – Пожалуйте в гостиницу отдохнуть с дороги.

Недолгий путь по таежному проселку ознаменовался небольшим приключением. Бориса Львовича Дзердзиевского – «экспедиционного бога погоды», синоптика, сопровождавшего недавно летчиков и на Северный полюс, резвые рогатые скакуны на полной скорости вывалили в сугроб.

«Бог погоды» в сердцах поругивал местные якутские метеостанции: нерегулярно поступают от них сводки, нелегко составить себе представление о происходящих в атмосфере процессах.

Немалые трудности в работе встречали и штурманы по мере продвижения на север. После Булуна, перевалив горный хребет, приближались к Тикси. Там очертания берегов бухты тонули в тумане. Сквозь него проглядывали только верхушки радиомачт. Пилоты, естественна, держали курс прямо на них, а стрелки радиокомпасов, настроенных на Тикси, показывали куда-то вправо. Видимо, на работе этой чувствительной аппаратуры сказывался рельеф местности.

Было видно, как при ясном небе с гор сползает туманная мгла, затягивая постепенно площадку на льду бухты, обозначенную аэродромными флажками. Пилоты все же успели приземлиться, зарулить к отведенным им местам стоянки.

Посланцев Москвы дружески встречали тиксинские старожилы и летчики местной Ленской авиалинии.

 – С благополучным прибытием, Анатолий Дмитриевич, – приветствовал Алексеева флегматичный плечистый Василий Никифорович Задков, – а мы тут в своей епархии тоже без дела не сидим, занимаемся помаленьку извозным промыслом. Летаем в море, к каравану ледокола «Ленин».

Да, к тому времени в Тикси уже собралось 90 моряков, вывезенных с зимующего каравана на двухмоторных самолетах Ленской линии. Надо было переправлять пассажиров дальше на юг, чтобы не перегружать поселок.

Вместе с тем возникла необходимость как-то по-новому строить работу авиации, поскольку суда каравана ледокола «Ленин», относимые дрейфом дальше от берегов, становились недостижимы для двухмоторных самолетов с ограниченными запасами горючего.

 – Вижу, Василий Никифорович, задачи вы тут решаете не простые, – помолчав несколько минут, Алексеев предложил:

 – А что, если сделать так, легкие самолеты от морских рейсов вовсе освободить, ими займемся мы. А вы с товарищами Купчиным, Николаевым и другими начнете отправлять пассажиров из Тикси в Якутск. Так постепенно и разгрузим Тикси. А вот обратными рейсами из Якутска будут ваши товарищи сюда масло возить, с местными-то запасами не густо.

Возражений против такого плана у Задкова не нашлось. Поддержал он и выдвинутые Анатолием Дмитриевичем мероприятия по созданию запасных аэродромов. Хоть расстояние отсюда – от дельты Лены до судов, дрейфующих в высоких широтах, – не так уж велико, тысяча километров с небольшим, и в пути вроде бы не надо пополняться горючим, однако тиксинская бухта окружена сопками, и погода там неустойчива. «Трудно прогнозируема», как деликатно выражаются синоптики: то ясно, то вдруг заметет, ни зги не видно.

Значит, полагал Алексеев (и Задков соглашался с ним), улетая от каравана с пассажирами, надо твердо знать, куда садиться, если в Тикси начнется пурга. Для этого на облет полярных станций моря Лаптевых был послан летчик Г. Е. Купчин. Он побывал на мысе Шалаурова, что на Большом Ляховском острове, выяснил, что там запасы горючего есть, а вот аэродром для тяжелых машин маловат. Новый же расчищать – народу на зимовке не хватит. Пришлось Алексееву посылать на мыс бригаду, специально сформированную из моряков, вывезенных с каравана ледокола «Ленин».

Настойчиво предлагали свое гостеприимство летчикам зимовщики острова Котельный (их было всего четверо) во главе с опытным радистом Александром Павловичем Бабичем. Но не было горючего на Котельном. И потому Алексеев счел нужным лишь поблагодарить Бабича, но от приглашения его отказался.

Как показало дальнейшее, в конечном счете прав оказался не он, знаменитый полярный летчик, а зимовщик маленькой полярной станции. Но об этом речь у нас будет впереди.

А пока расскажем по порядку, как постепенно обживались прибывшие из Москвы авиаторы в Тикси, становившемся главной базой экспедиции.

Никогда до той поры, за все пять лет своего существования, этот небольшой портовый поселок не переживал таких значительных событий, как теперь, никогда не скапливалось в нем столько народу.

Ведь как бывало раньше-то, из года в год? Порт Тикси оживал лишь летом и осенью – в июле, августе, сентябре, когда приходили морские суда с грузами из Архангельска и Мурманска, когда шла тут перевалка доставленных грузов на речные караваны, уходящие затем к Якутску.

С прилетом экспедиции из Москвы все решительно изменилось. Многолюдно стало на ледовом аэродроме у подножия сопок. С утра до вечера хлопотали тут зимовщики, охотно помогая авиаторам. Надо моторы самолетов внимательно осмотреть, устранить неисправности, если они будут обнаружены. Надо и навигационную аппаратуру проверить, безотказно должны работать в высоких широтах и магнитные компасы, и радио, и астрономические приборы. Надо и грузы рационально расположить внутри машин, так, чтобы доставить на караван максимум необходимого.