Текст книги "Крылатый следопыт Заполярья"

Автор книги: Савва Морозов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 10 страниц)

«НЕДОСТУПНО? СМОТРЯ ДЛЯ КОГО…»

Любил Иван Иванович пофилософствовать в часы досуга. Усядется, бывало, вечерком в кресло, вытянет ноги, полистает томик любимого своего Омара Хайяма. И вдруг скажет:

– Как хотите, друзья летописцы, а несправедлива все-таки ваша братия к воздушным кораблям. Да, да, именно к воздушным. Ведь морские-то в истории увековечены: «Фрам» нансеновский или, скажем, «Кон-Тики» Тура Хейердала. Оба в Норвегии на пьедесталах установлены, чуть ли не под стеклянными колпаками. Охраняются как национальные реликвии. Да и наши северяне в Мурманске, слышал я, небольшой памятничек соорудили «Ермаку». Ты-то видал, небось?..

– Видал, – нехотя подтвердил я, полагая, что не только старого якоря, прислоненного к скале, заслужил посмертно порезанный на металл «дедушка ледокольного флота», более полувека отплававший по морям Арктики…

– Ладно, – вздохнул Черевичный. – Так или иначе помнят люди о морских кораблях по их именам. А вот воздушные-то наши такой чести не удостоились, поскольку под номерами живут свою жизнь. Взять хоть мой Эн сто шестьдесят девятый, тот, что на Полюсе недоступности впервые опустился. Славный был аэропланчик. Туполеву Андрею Николаевичу за него большое спасибо. Тем и обиднее мне, что в безвестности сгинула машина. Понятно – война. То ли сбили его там, на Северном флоте, то ли столкнулся он с кем-то в воздухе, бывший мой Сто шестьдесят девятый… Словом, погиб, как безымянный солдат.

Насчет безымянности воздушных кораблей я с Иваном Ивановичем не мог не согласиться. Но тут же рассказал о встрече, которая была у меня с самолетом Н-169 незадолго до его гибели, в первую осень войны. Следуя к месту военной службы на Северный флот, оказался я в числе пассажиров этого самолета, мобилизованного в состав морской транспортной авиации. Железную дорогу, связывавшую наше европейское Заполярье со всей страной, к тому времени уже перерезала линия фронта, а Белое море сковали льды. И потому счастливцем чувствовал себя каждый, кому удавалось устроиться в очередной воздушный рейс из Архангельска в Мурманск.

Не скажу, чтобы с особым трепетом, но во всяком случае с почтением осматривал я (впервые вблизи) огромные, в человеческий рост, колеса шасси четырехмоторного гиганта, на крыльях которого вместо номера были теперь звезды. Задирал голову, чтобы разглядеть механиков, взбиравшихся к моторам по лестницам-стремянкам. А когда наконец в числе прочих пассажиров вошел в самолет, расположился с чемоданами в одном из просторных крыльев, подумал: «Ну и сарай. Хоть, видать, и не тесно было тут спутникам Черевичного, путешествовавшим над океаном в этом летающем доме, однако холодновато, прямо скажем…» Потом, уже в полете, стуча зубами в своей шинелишке, вспомнил я погожий воскресный день на Центральном аэродроме Москвы – торжественную встречу Н-169, возвратившегося с Полюса недоступности. Тогда, 17 мая, «Правда» писала в передовой статье:

«С хладнокровием и бесстрашием Черевичный и его товарищи производили свои полеты и наблюдения на льдинах. Они наступали на стихию, как наступают на врага. Они показали, что советские люди могут наступать на врага, как они наступают на стихию. Они завоевали пространства, которые считались недоступными. В основе их подвига – настойчивый повседневный труд, стремление идти вперед, только вперед».

Как радовались такой высокой оценке все энтузиасты Арктики, которые за два месяца перед тем, в марте того же 1941-го, еще не опаленного войной года, провожали Ивана Ивановича из Москвы в высокие широты.

Однако хватит отрывочных воспоминаний. Расскажем по порядку обо всем, что произошло с марта по май, воздадим по заслугам как самолету-ветерану, участвовавшему еще в Первой полюсной экспедиции, так и его экипажу, сформированному Черевичным.

Начнем с некоторых цифр, сугубо деловых, характеризующих полетный вес машины:

Самолет – 12 500 кг

Горючее – 11 200 кг

Масло для моторов – 600 кг

Экспедиционное снаряжение – 1 770 кг

Неприкосновенный запас продовольствия на 2 месяца – 600 кг

Экипаж (10 человек и обмундирование) – 1 100 кг

___________________________________________

Всего – 27 770 кг

Поломал голову Иван Иванович над этой ведомостью. Ведь завод, строивший крылатую машину, обусловливал в паспорте максимальную полетную нагрузку в 24 тонны при условии посадки на первоклассном аэродроме. Вот и рассчитывал командир, что садиться придется на дрейфующий лед после девятичасового полета, когда, по израсходовании части горючего, вес машины должен составить 23 800 килограммов. Все тут бралось на учет: и километры, и килограммы, и часы!

Особо тщательной подготовки требовала и научная часть. Каждый прибор для наблюдений на льду должен быть, с одной стороны, минимален по весу, портативен и, с другой – максимально надежен в работе. Надо всем этим трудились ученые: директор Арктического института Яков Соломонович Либин, незадолго перед тем возглавлявший базу Первой полюсной экспедиции на острове Рудольфа, геофизик Михаил Емельянович Острекин, одним из первых в Главсевморпути начавший совмещать обязанности астронома и магнитолога, гидрометеоролог Николай Трофимович Черниговский – тоже бывалый полярник.

В экипаж кроме Черевичного, Аккуратова и их постоянного спутника радиста Макарова были приглашены: на должность второго пилота – Михаил Николаевич Каминский, не один год проработавший на Чукотке, старшим бортмехаником – Диомид Павлович Шекуров, участник Первой полюсной, его помощниками – В. П. Барукин и А. Б. Дурманенко.

Небольшой дружный коллектив авиаторов и ученых взялся воплотить в жизнь замысел, высказанный академиком О. Ю. Шмидтом.

«Возможности самолета как орудия исследований значительно выше, чем предполагалось. Наряду с возможным повторением высадки на лед такой станции, как папанинская, на полюсе или в другом месте можно будет широко применить временные посадки самолетов на льдины в течение нескольких дней или недель. Такая летучая лаборатория сможет поработать в один сезон в разных местах Арктики».

Правда, для реализации этой идеи Черевичный и его товарищи располагали весьма скромными возможностями. В отличие от Первой полюсной, состоявшей из пяти самолетов, им была предоставлена всего одна машина.

Кроме всего этого в отличие от Первой полюсной, единственной задачей которой была высадка папанинцев, воздушной экспедиции на Н-169 поручалась также преднавигационная разведка льдов в высоких широтах.

С места в карьер Черевичный показал, что недаром учился он столько лет у маститых своих коллег – Водопьянова, Молокова, Алексеева. Если Первая полюсная в 1937 году потратила на путь от Москвы до острова Рудольфа почти месяц и затем столько же времени готовилась к «прыжку» на полюс, то Черевичный на Н-169 в 1941 году за пятнадцать дней не только долетел из Москвы до острова Рудольфа, но и затем прошел труднейшим маршрутом: Северная Земля – мыс Челюскин – Новосибирские острова – архипелаг Беннета до острова Врангеля. Иначе говоря, пересек с запада на восток весь советский сектор Центральной Арктики!

Затем вступили в действие мудрые правила: «Терпение – главная добродетель полярника» (высказано Нансеном) и русское: «Семь раз отмерь – один отрежь!..»

За шестидневную стоянку на острове Врангеля экипаж тщательно проверил все снаряжение, заново, с точностью до килограмма, взвесил каждый предмет. Каждому металлическому прибору, могущему влиять на девиацию (то есть искажать показания компасов), отвели строго определенное место. Дождались хорошей видимости, удостоверились в благоприятное прогнозе погоды.

И вот взлетели после 50-секундной пробежки по идеально расчищенному льду бухты Роджерс. На высоте 120 метров легли на курс. Перегрузка машины не позволяла напрямик пересекать гористый остров Врангеля. Полетели в обход. На 30-й минуте полета вдруг захлопал крайний правый мотор. Поневоле повернули обратно к бухте Роджерс.

Все спутники Черевичного думали с досадой: хочешь не хочешь, теперь уж сливай горючее. Посадка с такой перегрузкой рискованна. А горючее так драгоценно. Иначе думал командир. Молча, ни с кем не советуясь, он сумел так мастерски посадить машину, что лыжи неслышно коснулись льда. И только выключив моторы, подал команду настороженным спутникам:

– А ну, вылезайте, приехали. Чего заскучали-то?

Поскучать на первой вынужденной посадке пришлось изрядно. Хоть механики и быстро справились с ремонтом прогоревшего клапана, но затем поднялся такой шторм, что на двадцатипятиградусном морозе никак не удавалось нагреть моторы. Только неделю спустя, дождавшись улучшения погоды можно было взлететь снова.

Предоставим слово командиру корабля. Вот как описывал Иван Иванович первый полет к намеченной долгожданной цели:

«Вот уже 2 часа мы в воздухе. Под нами Северный Ледовитый океан. Внизу, насколько можно охватить глазом, находится ледяной массив, изрезанный разводьями – тонкими черными полосками различных форм и направлений, В штурманской рубке Аккуратов и Острекин с авиасекстанами охотятся за солнцем. Охотится за солнцем и Каминский, стараясь удержать его в центре зеркала солнечного компаса. Либин, сняв перчатку, несмотря на 30° мороза, записывает ледовую обстановку. Во всем чувствуется особое оживление. У всех жизнерадостные лица.

Я тоже счастлив, но мой взор все чаще и чаще падает на приборную доску, в тот угол, где вмонтированы часы. Мне все кажется, что они замедлили ход, что они остановились. Прошло уже так много времени, а часы показывают совсем мало и хочется ускорить ход их стрелок.

Но вот до конца полета осталось всего два часа. Опять всплыли нерешенные вопросы. Не ошибусь ли в определении с воздуха годности льдины для посадки нашего перегруженного самолета? Как садиться: выключать моторы перед посадкой или нет?

Решать эти вопросы пришлось спустя 10—15 минут после того, как штурман Аккуратов объявил мне, что мы у цели. Нужно садиться. Выбираю льдину, но все они кажутся неровными, изрезанными грядами торосов. С высоты 300 метров определить пригодность льдины для посадки самолета очень трудно, ибо на ней отсутствуют обычные предметы, к величине которых привык глаз. Поэтому даже с самой малой высоты трудно определить размеры гряд торошения, не говоря уже о снежных наддувах и застругах. Здесь, однако, приходит на помощь солнце. При ясном солнечном свете все неровности льда, превышающие метр и, конечно, не слишком пологие, дают тень, так что, проходя над льдиной бреющим полетом, отчетливо видишь неровности льда.

Наконец я облюбовал одну из льдин и, сбросив дымовую шашку, чтобы определить направление ветра, осмотрел льдину на бреющем полете. Приказываю убрать антенну – сейчас будем садиться. Мельком оглядел своих друзей: на их лицах удовлетворение, но в то же время чувствуется, что они, как и я, взволнованы перед посадкой. Убираю газ, перетягиваю гряды торосов, держу машину на минимальной скорости на работающих моторах. Лыжи коснулись льдины, выключаю моторы аварийным контактом. Пробег идет нормально, включаю моторы. Каминский показывает взглядом, что впереди неблагополучно, но я уже заметил большой ропак и отворачиваю. Машина остановилась, все в порядке. На душе по особому тепло и радостно.

По принятому ранее плану пять человек уже осматривают льдину. Как хочется первым стать на нее, но нельзя: я сойду с самолета лишь тогда, когда мне сообщат, что льдина надежна.

Спустя 3 часа после посадки наша льдина выглядела полностью оборудованной. В районе Полюса недоступности, где не ступала нога человека, вырос лагерь десяти советских полярников. У главной жилой палатки реял стяг нашей великой Родины.

Два последующих полета были аналогичны первому, с тем разве отличием, что к ним мы относились проще. Они уже казались обычными рейсовыми полетами в Арктике».

Продолжим деловой отчет теперь уже от лица В. И. Аккуратова:

«Координаты первой льдины, уточненные астрономом Острекиным с помощью универсального инструмента, равнялись: широта 81°27′, долгота западная 178°45′.

Тщательный осмотр льдины убедил нас в ее пригодности к взлету. Это гарантировало спокойное и быстрое развертывание научных работ. Размеры льдины равнялись 1500×450 метров при средней толщине в 2 метра. Поверхность была покрыта довольно глубоким снегом, имелись небольшие снежные наддувы, вытянутые с северо-востока на юго-запад. Со всех сторон площадка была окружена более мощными тяжелыми полями с всторошенной поверхностью, сглаженной глубоким снегом.

Несмотря на кажущуюся крепость льдины, самолет стоял в 30-минутной готовности, и мы внимательно следили за поведением окружающих полей. Но за все время пребывания на льдине никаких признаков сжатия льда мы не обнаружили. Все же это не исключало возможности торошения, а следовательно, и порчи посадочной площадки в более короткий срок, чем необходимо для поднятия в воздух. Кроме того, нас могла задержать неблагоприятная погода. Поэтому по соседству, в двух с половиной километрах, была найдена вторая, более крепкая, льдина, но требовавшая 10—12-дневной работы всего состава экспедиции. На эту льдину мы нашли рулежную дорожку, по которой могли бы перебраться с места посадки. К счастью, этого не потребовалось».

Вчитываясь в эти строки, понимаешь: они написаны языком знатока, хозяйским языком. Особенно значителен следующий вывод:

«Кажущийся риск с посадкой на молодые льды был окончательно опровергнут после трех посадок Н-169. Конечно, прежде чем садиться на такие замерзшие полыньи, мы с воздуха тщательно определяли по изломам торосов примерную толщину льдины и по характеру распределения валов торошения степень ее устойчивости напору окружающих полей…»

Последний абзац, в котором речь идет о трех посадках, являет собой летный, чисто авиационный итог всей экспедиции.

Три посадки Н-169, три дерзновенных «прыжка» с земной тверди на зыбкую ледяную корку океана… При этом каждый прыжок протяженностью более тысячи километров! Каждая посадка в заранее намеченном пункте, рассчитанном математически скрупулезно в пределах не только градусов, но и минут широты и долготы.

В итоге – огромный треугольник на белом пятне карты с непрестанно изменявшимися «географическими адресами» дрейфующего лагеря воздушной экспедиции Черевичного:

Посадка                                    Отлет

Точка № 1   3.IV 81°27′ с. ш.     7.IV 81°41′ с. ш.

Точка № 2 13.IV 78°30′ с. ш.    16.IV 78°26′ с. ш.

Точка № 3 23.IV 79°56′ с. ш.    28.IV 79°53′ с. ш.

В третьем полете была достигнута сама географическая точка Полюса недоступности – 83° с. ш. и 172° з. д., но посадка там оказалась невозможной.

Всего, таким образом, экспедиция провела на дрейфующем льду пятнадцать дней. Срок небольшой. Но сколько нового узнали за это время ученые! Прежде всего о глубинах океана. В первой точке лот на стальном тросе достиг дна в 2657 метрах от поверхности. Затем в последующие двое суток пребывания на льдине глубина за время дрейфа уменьшилась на 230 метров. Во второй посадке лот показал 1856 метров. На третьей – за пять суток дрейфа льдины – глубины колебались между 3330 и 3368 метрами.

Все полученные цифры были значительно меньше максимальных глубин океана в западной части Центрального Арктического бассейна, измеренных во время дрейфов корабля «Георгий Седов» (5180 метров), станции «Северный полюс» (4395 метров) и нансеновского «Фрама» (3850 метров), что вносит существенную поправку в господствовавшее до той поры представление о рельефе океанского дна.

До экспедиции Черевичного район Полюса недоступности предположительно считался наиболее глубоководным в Северном Ледовитом океане – на основании данных американского исследователя Г. Уилкинса. Достигнув в марте 1927 года 77° северной широты и 175° западной долготы, он по показаниям своего эхолота со льдины определил глубину в 5444 метра. А теперь можно считать, что Уилкинс располагал непроверенными данными: эхолот, измеряющий глубины с помощью звука, гораздо менее надежен, чем стальной трос с грузом на конце[2]2
  В 1949 году в очередной высокоширотной экспедиции, участником которой был Черевичный, ученый-гидролог П. А. Гордиенко при помощи троса с грузом на конце определил вблизи точки Уилкинса глубины 2048 и 1928 метров. Данные американского исследователя были опровергнуты.


[Закрыть].

– Отлично работает машинка, – удовлетворенно отмечал Я. С. Либин всякий раз, когда стопор останавливал дальнейшее вращение вала лебедки и протяженность троса, ушедшего в пучину, фиксировалась на счетчике солидными четырехзначными числами.

Николай Трофимович Черниговский, сделав записи в журнале, с поклоном обращался к старшему бортмеханику Диомиду Павловичу Шекурову:

– И тебе спасибо, Дима, и помощникам твоим. Моторчик отрегулирован на совесть… Давайте, ребята, запускайте.

Снова наматывались на барабан километры троса. Приводимая в движение портативным моторчиком лебедка вытягивала из круглой проруби лунки очередную пробу воды, зачерпнутую батометром, или «вертушку Экмана – Мерца» – прибор для регистрации скорости и направления течений на различных горизонтах. И тут с каждой новой разведкой океанской пучины фиксировались ценнейшие сведения.

Впервые были собраны данные о ледяном покрове океана в районе Полюса недоступности. Паковые многолетние поля занимают около 80 процентов всей площади ледяного массива. Между полями многолетнего льда вкраплены отдельные ровные льдины возрастом не более полутора лет, со снежным покровом 15—20 сантиметров в высоту, а также пространства открытой воды. Льдины, на которые садился самолет, относились именно к последнему типу, имея толщину от 154 до 210 сантиметров.

Все это подтверждало предположения известного советского океанолога профессора Владимира Юльевича Визе, деятельно участвовавшего в подготовке экспедиции на Н-169.

На всех трех льдинах Н. Т. Черниговский и В. И. Аккуратов вели метеонаблюдения, установив в результате, что в апреле в районе Полюса недоступности господствует устойчивый антициклон – высокое атмосферное давление[3]3
  Исследования, проведенные позже синоптиками Арктического института, подтвердили наличие устойчивого антициклона в восточном секторе Центральной Арктики.


[Закрыть].

– Уютные в общем льдинки, а? – посмеивался Иван Иванович в редкие минуты досуга в палатке за трапезой, изготовленной на примусе. – И кто это выдумал, что безжизненны здешние края? Наши гости такое мнение решительно опровергают…

Речь шла об обнаруженных на второй льдине следах песца, о неожиданном визите в лагерь белого медведя, привлеченного ароматами походной кухни. Косолапому аборигену высоких широт грозила пуля рьяных охотников, тотчас же схватившихся за карабины. Но Иван Иванович, добряк душою, остановил возможное кровопролитие. И медведь, обнюхав самолетное хвостовое оперение, убрался подобру-поздорову. Острекин, на минуту покинувший свои приборы, у которых хлопотал на морозе и ветру, проводил незваного гостя такими словами:

– Михал Потапыч – тезка мой, а я, ребята, у вас нынче как-никак именинник…

Да, шутки шутками, но результаты магнитных наблюдений Острекина оказались поистине сенсационными. Они как будто подтверждали вероятность гипотезы, высказанной видным нашим геофизиком профессором Б. П. Вейнбергом после дрейфа «Седова», о существовании в северном полушарии Второго магнитного полюса.

Острекин принимал поздравления от спутников и на обратном пути к Большой земле. На борт Н-169, еще находившегося в полете, поступила из Ленинграда радиограмма Вейнберга:

«Дорогой Михаил Емельянович. Огромную ценность представляют ваши сведения о результатах магнитных наблюдений в районе Полюса недоступности. С нетерпением жду вашего возвращения».

Ожидали экспедицию Черевичного все – и полярные авиаторы, и ученые на Большой земле. И не только они. За сообщениями, шедшими из трех дрейфующих лагерей, следила по газетам вся страна.

Добавим к чести «снайпера эфира» Александра Андреевича Макарова: он обеспечил такую радиосвязь с борта Н-169. что Черевичный мог со льдин вести прямой телефонный разговор с Главсевморпутем в Москве, а также слушать в широком вещании репортажи из собственной московской квартиры.

Не оставался в стороне и автор этих строк, один из многих болельщиков экспедиции. Вместе с товарищами – репортерами и звукооператорами Всесоюзного радио записывали мы на пленку голоса супруги И. И. Черевичного Антонины Дмитриевны и его ребят – школьника Вити, совсем еще маленькой четырехлетней Риты.

Так мне обидно нынче, что не сохранились те пленки в архивах Радиокомитета, что не могу я текстуально воспроизвести их на этих страницах, когда, сверяясь с документами, восстанавливаю год за годом хронологию жизни и трудов Ивана Ивановича. Ведь помогает мне в этом вся семья покойного: вдова Антонина Дмитриевна, сын Виктор Иванович – бывалый полярный радист, дочь Маргарита Ивановна, сама ставшая матерью семейства, и самый младший – «Иван Иванович номер два», появившийся на свет уже после войны.

День нынешний и день минувший…

Воздушная экспедиция на Полюс недоступности, переставший быть недоступным, была завершена в середине мая 1941 года. В теплый полдень выходили из самолета на московскую землю Иван Иванович и его спутники. Отвечая на шумные приветствия и поздравления, Черевичный говорил:

– Пока, друзья, нами сделаны только первые шаги к познанию Центральной Арктики. Мы проникли лишь на окраину огромного белого пятна. Чтобы стереть это пятно с карт, понадобится еще не одна экспедиция куда крупнее нашей.

Черевичный не мог знать, что пройдет целых семь лет, прежде чем появится возможность продолжить начатые исследования. И конечно, не мог он себе представить, что вскоре, в июне 41-го, застанет его в Арктике на очередной ледовой разведке весть о начале Отечественной войны.