Текст книги "Крылатый следопыт Заполярья"
Автор книги: Савва Морозов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 10 страниц)
Виновник пожара настолько растерялся, что бросился вплавь к берегу, оттолкнув от самолета шлюпку.
На другой шлюпке от берега к самолету подгребли Черевичный и Штепенко, стремясь сбить огонь с перкалевой обшивки плоскостей и хвостового оперения. Но было уже поздно. Хорошо еще что командиру и штурману удалось снять брезентовые чехлы кабин и, закрыв ими баковый отсек лодки, предотвратить взрыв.
Что оставалось делать после всех этих несчастий? Ремонтировать крылья и хвостовое оперение в Тикси невозможно. Значит, разбирай обгоревший самолет, грузи его по частям на морское судно. Да и сам поневоле становись пассажиром парохода, как, бывало, три года назад, в самом начале знакомства с Арктикой.
Горестные думы, упреки самому себе одолевали Ивана Ивановича, пока с частыми пересадками с корабля на корабль добирался он от бухты Тикси до залива Кожевникова. Дальнейший путь предстоял по суше, ибо большой караван судов, находившийся в море Лаптевых, стал на зимовку, скованные льдами.
От бухты Кожевникова до Дудинки через южнотаймырскую тундру – более тысячи километров. Черевичному, сменявшему оленьи упряжки по мере того как продвигался он от одного кочевого стойбища к другому, путь этот казался бесконечным. Часто пуржило. Едва стихала белесая кутерьма, ударяли трескучие морозы. Солнце уже не показывалось из-за горизонта. Над безбрежной тундрой то стояла непроглядная ночная тьма, то (два-три часа в сутки) брезжили сумерки.
После всего пережитого в Тикси наступила какая-то апатия. Черевичному хотелось только спать. И он, забравшись в меховой мешок, тотчас, едва нарты трогались, впадал в забытье. На частые толчки не обращал внимания. Но однажды все же проснулся, испугавшись не на шутку. Сполз с нарт, пришел в себя, лишь очутившись в сугробе, когда след упряжек, шедших впереди, уже исчез в клубах метели.
Куда пойдешь в этом снежном хаосе? Долго ли продержишься один в полярной пустыне, имея в кармане плитку шоколада? Еще тоскливее стало на душе, еще жестче костил он себя за все промахи… К счастью, каюр вовремя заметил исчезновение пассажира и вернулся за Черевичным.
По возвращении в Москву Иван Иванович не искал себе оправданий перед начальством. Механик, конечно, виноват. Но и он-то, командир корабля, тоже хорош, если мог допустить такое разгильдяйство.
Неудача постигла Черевичного и в феврале 1938 года, когда участвовал он в экспедиции по снятию со льдины папанинцев.
…Вышедший из Мурманска ледокольный пароход «Таймыр», построенный тридцать лет назад, еще до революции, с трудом выгребал в разбушевавшемся шторме. Хорошо, что самолет, погруженный ему на борт, – двухместный фанерные ПО-2 – оказался исправен. Зато на втором корабле – «Мурмане», новеньком, недавно с верфи, находилась никуда не годная амфибия Ш-2, уже отлетавшая свой век в прибрежных рейсах по обслуживанию рыбаков. Два пилота, впопыхах назначенные на «Шаврушку», толком не знали, кто же из них старший: то ли Черевичный – «севморпутец», прибывший по командировке из Москвы, то ли Карабанов – мурманчанин, «рыбник»?
Когда оба корабля – «Таймыр» и «Мурман» после изрядной штормовой трепки вошли наконец во льды, с трудом пробираясь редкими разводьями, между капитанами возникло своего рода негласное соперничество: кто скорее достигнет папанинской льдины. Нервничали малость и летчики. Обоим пилотам Ш-2 на «Мурмане» не давал покоя Геннадий Петрович Власов, находившийся на «Таймыре». И Черевичному, и Карабанову страх до чего не терпелось первыми увидеть с воздуха лагерь папанинцев.
Они заправили «Шаврушку» горючим, подготовились к валету с большой льдины рядом с кораблем, когда короткий, трехчасовой день уже сменился сумерками (широты-то семидесятые, время-то – февраль). Все же взлетели, пошли искать лагерь. Тотчас же очертания «Мурмана» скрылись во мгле. Повернули обратно, поскольку внезапно сгустившаяся облачность прижимала машину к самому льду. Сели! И выключили мотор ради экономии горючего. А тут сразу наступила непроглядная тьма. Всю долгую ночь жались двое в открытой кабине, стуча зубами. Утром, промерзнув до костей, начали проворачивать винт. Но слабенький М-11 мощностью всего в 100 сил (это был один из первых авиамоторов отечественного производства) даже не чихал, бедняга, – так застыл на морозе, в тумане. Что же делать?
Не таков Черевичный, чтобы пешком идти к кораблю (что вообще-то было вполне возможно, до «Мурмана», как выяснилось впоследствии, оставалось каких-нибудь двадцать километров). Вместе с Карабановым занялся Иван Иванович сначала разогреванием мотора, потом тушением пожара (паяльная лампа воспламенилась из-за неисправности бензинового насоса) и, наконец, ремонтом. Тем временем быстро промелькнули часы светлого времени. Ночь наступила ясная. В зените сквозь перистые облака проглядывали звезды, на юго-востоке метались сполохи полярного сияния. А не прожектор ли это с «Мурмана»? Хотя нет, чего ему в небесах разыскивать?
Усталый, замерзший, Черевичный пристраивался вздремнуть в тесной кабине, поручив Карабанову наблюдение. Он приказал стрелять из ракетницы, если луч прожектора дойдет до них. Едва задремав, вскочил как встрепанный от крика: «Корабль, корабль!» Увидел спутника в ярком свете. «Ну, коли так, можно и дальше спать, не пропадем, «Мурман» близко…»
Утром оба летчика снова взялись за ремонт. И снова безуспешно. Когда уж махнули рукой на мотор своей «Шаврушки», в небе загудел мотор ПО-2. На выручку товарищей прибыл с борта «Таймыра» пилот Власов.
– Ну, ты орел, – обнимал его Черевичный. – Говоришь, и на папанинской льдине успел побывать? Славно.
Власов, довольный, посмеивался:
– Вы, ребята, знайте: папанинцы решили отложить свою эвакуацию на корабль, пока я вас не разыщу.
– Значит, и они – орлы. А мы с Карабановым – мокрые курицы.
Во второй кабине ПО-2 лишь одно место. На него и усадил Карабанова Иван Иванович, сам оставшись на льдине у беспомощной «Шаврушки». Остался голодный, с двумя плитками «Золотого ярлыка», которые не только не утоляли волчий аппетит, но еще и усиливали жажду.
Власов обещал следующим рейсом от борта «Мурмана» привезти Черевичному бортмехаников. Но вместо этого, прилетев снова, забрал со льдины и самого Ивана Ивановича. Когда Черевичный, закоченев, стуча зубами, ввалился в теплую кают-компанию, начальник экспедиции сообщил ему о прекращении самолетно-ремонтных дел. С Большой земли поступил приказ: «Мурману» снабдить «Таймыр» углем и обоим им пробиваться к папанинской льдине. Так завершилось негласное соперничество двух судовых команд.
Забираясь на теплую и мягкую койку, Черевичный вовсе не думал об этом. Он испытывал жгучий стыд. Снова, второй раз за последний год, после получения ордена не справился он с заданием. Видно, многому еще надо учиться. Одной только смелости, лихости маловато. Нужна еще и предусмотрительность. «Летать-то летай, Казак, но соображай между делом. Помни: не простой ты воздушный извозчик, а полярный пилот…»
НА НОВЫХ ТРАССАХ
Рядом с объемистыми, напечатанными на машинке навигационными отчетами Черевичного за 1938, 1939 и 1940 годы на моем письменном столе лежит изрядно пожелтевшая брошюра: «В. Аккуратов. На новых трассах». Издана в канун Отечественной войны под рубрикой «Стахановцы Арктики». Вчитываясь в каждую строку, бережно листаю книжечку.
– Тут и про Ваню-Казака найдете добрые слова, – сказал мне Валентин Иванович Аккуратов, более двадцати лет возглавлявший штурманскую службу в полярной авиации, спутник и единомышленник И. И. Черевичного.
Читаю, думаю: о человеке сказано скупо, сдержанно. Все больше о делах. Но дела эти являют собой существенный раздел биографии полярного летчика, охватывают большой период становления наших знаний об Арктике. Как бы подводится первый итог развития новой отрасли географических исследований – воздушной разведки льдов для нужд мореплавания.
В этой отрасли Иван Иванович выступил как новатор, хотя и начинал он с поисков ощупью, с неуверенных шагов в потемках. Не поймите, читатель, последние слова буквально: добрых полгода в году, как раз в ту пору, когда надо летать, высматривая с воздуха дорогу морским кораблям, солнце в Арктике стоит достаточно высоко. Однако можно порой и ослепнуть не столько от яркого света, сколько от собственной самонадеянности.
Обо всем этом Иван Иванович не раз размышлял на досуге. Чтобы не повторилась беда, уже знакомая по минувшей зиме в Гренландском море, он особенно тщательно готовился к предстоящему лету в море Лаптевых.
Получил машину – летающую лодку «Дорнье-Валь» с бортовым номером Н-236. Она уже немало поработала в военной авиации, однако еще была вполне надежна. А вот с техническим снабжением оказалось хуже. Авиасекстаны, астрономические ежегодники для штурмана пришлось разыскивать в Красноярске, вместо того чтобы получить их в Москве; остальное снаряжение в Иркутске, поскольку, извольте видеть, подчинили экипаж Н-236 не Енисейской авиалинии, а Ленской. Были еще организационные неполадки в Главсевморпути. С горючим и вовсе оказалось дело швах. Места на морском побережье, куда год назад был завезен бензин, к началу июня еще скованы льдом. А полеты над морем надо начинать именно в июне, как можно раньше, чтобы разведать дорогу для вывода судов, зимовавших с прошлой осени в западной части моря Лаптевых.
Ведь подумать только – самый мощный (по тем временам) ледокол «Красин» стоял в заливе Кожевникова, скованный невзломанным припаем. Другой, меньший размерами, ледокол – «Ленин» с караваном из четырех транспортов находился в дрейфе. Слепыми чувствовали себя капитаны без донесений своих крылатых друзей. А летчикам как вести разведку, если негде заправляться в пути?
Иван Иванович, мужик хозяйственный, авиатор, теперь уже бывалый, начал летать из Булуна, что в нижнем течении Лены. Высмотрел чистую воду в устье Оленека и, превратив свою «гидру» на время в «летающий танкер», перебросил туда за несколько рейсов не одну тонну бензина. Затем, базируясь на Усть-Оленек, продолжил полеты, теперь уже разведывательные, над морем до залива Кожевникова. Правда, не садясь там, возвращаясь обратно. И вдруг… Надо же: вышла из строя бортовая радиостанция. Волей-неволей пришлось слетать на ремонт в Якутск – не ближний свет!
Только в начале июля, когда растаял лед в бухте Кожевникова, удалось наконец совершить генеральную разведку всей западной части моря Лаптевых, охватив и район дрейфа каравана с ледоколом «Ленина.
Подробное радиодонесение Черевичного А. Д. Алексееву, руководившему всей авиаразведкой в Арктике и шедшему с запада на ледоколе «Ермак», гласило:
«В целом ледовая обстановка благоприятствует выводу «Красина» и каравана «Ленина»».
Но прошел добрый месяц, прежде чем в очередном (уж котором по счету!) разведывательном полете Иван Иванович разглядел сквозь редеющий туман мачты ледокола «Ленин». Теперь ледокол уж не дрейфовал беспомощно, как еще недавно, а вел большую группу судов.
Морская навигация тем временем продолжалась. Разведывать пути надо было не только для кораблей, завершивших годичную зимовку, но и для всех судов, следовавших по трассе Северного морского пути, – с запада на восток и с востока на запад.
Сверх того были и внеплановые рейсы. То из Булуна лети в Якутск за ремонтными рабочими и материалом (надо же помочь попавшим в беду товарищам – экипажу Н-234, повредившему свою лодку при неудачной посадке). То доставляй из Тикси на реку Оленек капитана к зимовавшему там пароходу, почти полгода лишенному связи с внешним миром. То раненного на охоте зимовщика срочно вывози с мыса Шалаурова в Тикси – спасай человеческую жизнь…
В письменном отчете Черевичного о работе экипажа Н-236 обо всех таких событиях сказано мимоходом, сухим протокольным языком. Поступки поистине героические не описываются, лишь упоминаются, идут, что называется, в подбор с характеристикой ледовой обстановки, перечислением координат, тонн горючего, часов, проведенных в воздухе.
Но особо примечателен раздел «Выводы»:
«Хороших баз и мест отстоя в море Лаптевых не имеется. Метеообслуживание не отвечает требованиям. Горючее повсеместно хранится безобразно – на полярных станциях и в морских портах нет людей, которые отвечали бы за это важнейшее дело. Питание летных экипажей не организовано.
Считаем необходимым создать нормальные условия работы авиации, направляемой на ледовую разведку. И самое главное: надо добиться высокого качества (достоверности) всех данных, как сообщаемых метеослужбой летчикам, так и передаваемых с самолетов на морские корабли. Пора созвать совещание моряков и летчиков, чтобы обсудить правила совместной работы».
Год от году наша полярная авиация росла количественно, оснащалась новой техникой. Поступали на вооружение приобретаемые в США мощные гидросамолеты «Консолидейтед», рассчитанные по запасам горючего на непрерывное пребывание в воздухе свыше суток.
И не случайно вслед за ветераном Арктики М. И. Козловым, получившим первую такую машину, на вторую был назначен командиром И. И. Черевичный, едва достигший тридцатилетнего возраста.
Старшим бортмехаником в экипаж пришел Виктор Степанович Чечин – знаток гидроавиации, до той поры летавший вместе с Козловым, штурманом – В. И. Аккуратов, участник Первой воздушной экспедиции на Северный полюс, год прозимовавший в высоких широтах вместе с Героем Советского Союза И. П. Мазуруком. Сложное и разностороннее радиооборудование новой машины потребовало отдельной должности радиста. Ее занял Александр Андреевич Макаров, многие годы проведший на Крайнем Севере, заслуживший среди товарищей почетное прозвище – снайпер эфира.
4 июля 1939 года гидросамолет Н-275 стартовал в Арктику из Москвы, с Химкинского водохранилища.
Забегая вперед, скажу несколько слов о чисто бытовых «пассажирских» впечатлениях в подобном полете. Мне случалось не однажды отправляться в Арктику прямиком из Москвы на таком же дальнем морском разведчике.
Поражала прежде всего «близость» заполярных краев к Большой земле. Ранним утром перед стартом из Химок мы любовались загорелыми телами спортсменов на трибунах водного стадиона «Динамо», наблюдали, как теплоходы, пришедшие из Астрахани, выгружают из рефрижераторных трюмов свежемороженую каспийскую рыбу. Днем с борта самолета разглядывали лесные причалы Архангельска. А под вечер внизу под нами проплывали уже первые льды Карского моря.
Радовал и комфорт во всем укладе жизни в воздухе. Сменяясь после вахт, члены экипажа отдыхали на мягких подвесных койках, по очереди готовили обед или ужин на большой, мгновенно накаляющейся электроплите. Пассажиров, не обремененных делами, они гостеприимно приглашали:
– На веранду пожалте, чем не дача, а?..
В самом деле, в блистере – кормовом отсеке лодки, закрытом с обоих бортов прозрачными полусферами из плексигласа куда ни глянь – великолепный обзор. Потому и использовалась эта самая «веранда» для служебных целей: расстелив на столе карты, работали тут гидрологи, вооруженные цветными карандашами. То и дело поглядывая вниз, они особыми значками вычерчивали ледовую обстановку в море. Выходили в блистер размяться, покурить то один из пилотов, передавший штурвал напарнику, то свободный от вахты механик. Словом, все на борту дальнего морского разведчика было удобно, даже уютно.
Вероятно, и Черевичный, и его товарищи по экипажу по достоинству оценили свое «воздушное новоселье» тогда, летом 1939 года.
Как не порадоваться тому, что за первые же шестнадцать часов непрерывного пребывания в воздухе можно было на добрых шесть часов включить автопилот (он превосходно выдерживал курс), а потом, возвращаясь на базу, остановить правый мотор и убедиться в том, что восемнадцатитонная машина уверенно, без потери высоты идет на одном левом моторе. Стартуя с низовьев Лены, охватываешь одним рейсом не только всю западную часть моря Лаптевых, но и затем, поднимаясь к норду, видишь под крылом мыс Челюскин, острова Северной Земли. Видишь и убеждаешься: оказывается, уже в июле (так рано) состояние льдов делает возможным плавание кораблей отсюда до самой бухты Тикси.
Черевичный не только летал над морем Лаптевых, но и пересекал северную часть Таймырского полуострова, обследовав подходы к проливу Вилькицкого со стороны Карского моря. Крепко выручил он тогда своих «западных» коллег, которым непрерывные туманы не позволяли вылетать на разведку с Диксона.
Стоит постараться и пилотам, и штурману, ведя самолет в густых облаках на ничтожной пятидесятиметровой высоте, чтобы в конце концов увидеть под собой скалистые обрывы острова Генриетты, услышать в наушниках радиотелефона взволнованный голос начальника тамошней зимовки: «Не верю своим глазам. Никогда еще над нашим островом не появлялся самолет». Да, впервые был достигнут по воздуху этот труднодоступный район, – есть что записать в свой актив и обоим Ивановичам – Черевичному и Аккуратову, и всему экипажу Н-275!
Почти сутки занял полет над морем без каких-либо видимых ориентиров до 82-й параллели и 170° восточной долготы. Определив координаты и убедившись, что здесь, где, по предположениям некоторых географов, можно было ожидать признаков земли, в действительности ее нет и в помине, Иван Иванович и Валентин Иванович поворачивают обратно. Делясь впечатлениями, удивляются друзья совсем другому: чем дальше продвигался Н-275 к северу, тем менее сплоченные льды можно было наблюдать внизу под крылом.
Едва самолет опустился на Лену в Булуне, пробившись сквозь густой туман и найдя место посадки по радиокомпасу, как Черевичному вручили радиограмму из Ленинграда от Арктического института:
«Просим описать все подробности, ваши наблюдения в высоких широтах, расположение полыней, озер на поверхности льда, конфигурацию льдин, форму торосов».
– Записывай, Валя, – сказал Черевичный, радостно обнимая Аккуратова. – Ты у нас силен по части словесности. Со временем, глядишь, и научный труд сочинишь…
Валентин Иванович, польщенный похвалой командира, тоже был счастлив. За научные труды он по скромности еще не брался. Но популярную книжечку со временем написал. В ней был обобщен опыт ледовой разведки на Н-275 за время двух навигаций – 1939 и 1940 годов. Приводим здесь некоторые выдержки из брошюры:
«Совершенно исключительные выводы позволяет сделать разведывательный полет 12—13 июля 1940 года. Разведка носила стратегический характер. Мы выясняли запасы льда в океане к северу от острова Беннета, определяли границы пакового многолетнего льда. По мере приближения к 82 00° лед в пределах видимости все более и более редел, причем края льдин приобретали округлую форму. Господствовали малые поля, крупнобитый лед и широкие разводья с мелкобитым льдом…
Первый вывод: необходимо начинать разведку в более ранние сроки, чем это практиковалось до настоящего времени. Второй вывод: необходимо охватить разведкой высокие широты».
Валентин Иванович описывает особенности и навигации 1940 года. Когда в прибрежных арктических морях на «традиционной» судоходной трассе, которой привыкли пользоваться капитаны, сложилась трудная ледовая обстановка, экипаж Черничного на Н-275 обследовал с воздуха большие пространства Карского моря и севернее мыса Желания обнаружил широкую полосу чистой воды. Ею воспользовался штаб морских операций: караван во главе с ледоколом, шедший из Мурманска, обогнул Новую Землю, минуя забитые льдом проливы у южной оконечности архипелага.
Интересны подробности и чисто оперативной разведки: летчики оказывали помощь караванам, попавшим в сложную ледовую и навигационную обстановку. В. И. Аккуратов пишет:
«В плохую погоду, по нескольку дней не видя светила, капитаны зачастую не могут определиться. Летчикам это сделать гораздо легче: они пробиваются вверх над облаками и таким образом получают возможность определить координаты в любой точке, где в данное время находится морской караван».
Этому посвятил не одну страницу своих, увы, не завершенных мемуаров и Черевичный. Он читал мне черновики, советовался, кое-что переправлял, переписывал заново, дополняя текст живым изустным рассказом.
«В сороковом году летом дело было, в Тикси. Собрался наш дружный экипаж на званый обед к Михаиле Михайлычу Трусову, начальнику порта. Помнишь его, богатырь-мужик был и хозяин хлебосольный. Только сели мы за стол, последним входит Валентин. Малость не в себе. Гляди, командир, говорит, какая напасть там у Марка Иваныча. И читает вслух телеграмму от Шевелева – он в том году руководил морскими операциями, был вместе со штабом на флагманском ледоколе.
Сейчас дословно уж не помню текст, но смысл таков: «В районе каравана несколько дней непроглядный туман, подвижки льда. Суда, дрейфуя, наваливаются друг на друга…» Просит, значит, нас Шевелев: «Коли сможете взлететь, следуйте к нам, уточните наши координаты».
Что же, решили мы со штурманом, хоть и низкая облачность в Тикси, но стартуем, пойдем на радиопривод флагмана. Лететь так лететь. Прошли по расчету времени дельту Лены, снизились до бреющего. Под самым днищем лодки нет-нет да и проглянет в разрывах тумана поверхность моря.
А на борту у нас полный порядок. Виктор Чечин, поручив вахту у моторов своему помощнику Вале Терентьеву, хлопочет у плиты, кофеи заваривает. Гриша Кляпчин, саженного роста детина, по прозвищу Малыш, он у меня вторым ходил, жирного гольца с булкой уплетает. Макаров Александр Андреич, эфирный наш снайпер, запрашивает ледокольного радиста насчет высоты корабельных мачт. Короче, идем уверенно: скоро, думаем, будет кромка льда. Вот и она, голубушка. Пробивая облачность, набираю высоту, чтобы тридцатиметровые мачты ненароком не задеть. Нет, не задели. Флагмана и остальные корабли видим ясно. Вылезли за облака. Взяли пеленги береговых радиостанций. И Шевелеву на ледокол тотчас отстукал наш радист: «Координаты ваши такие-то»».
Об этом эпизоде И. И. Черевичный рассказывал спустя много лет как об одном из самых радостных событий в своей летной жизни. И подчеркивал: к этой поре авиация в Арктике завоевала признание не только среди моряков, но и среди ученых-гидрологов и синоптиков службы прогнозов. Масштабы ледовой разведки все расширялись.
Однако теперь этого было уже недостаточно. Мало наблюдать сверху, с воздуха, за движением дрейфующих ледяных массивов летом и весной – в преднавигационный период. Пора заглянуть и в глубь океана, начать исследования внутренних процессов жизни Арктического бассейна. Для этого самолету надо опуститься на океанские льды.
И здесь пионерами, новаторами выступили оба Ивановича – Черевичный с Аккуратовым. Вместе с научными сотрудниками Арктического института[1]1
Ныне Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт.
[Закрыть] они начали готовить воздушную экспедицию к Полюсу относительной недоступности – в район Ледовитого океана, наиболее удаленный от суши.
