Текст книги "Стефенсон"

Автор книги: Петр Забаринский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 18 страниц)

Все эти дутые компании и предприятия особенно стремились заручиться поддержкой Стефенсона. Однако он крайне отрицательно относился к нездоровой мании, охватившей общество. Он категорически отказывался участвовать в спекуляции железнодорожными акциями и тщетно указывал на техническую безграмотность ряда утвержденных проектов.

Один из немногих, он настаивал на вмешательстве правительства в постройку железнодорожных линий и на необходимости сооружать их с таким расчетом, чтобы страна получила со временем единую, целесообразно устроенную сеть железных дорог.

Наконец, в 1845 году разразился кризис. Многие компании были разорены, особенно пострадали увлеченные биржевыми спекуляциями мелкие держатели акций. В том или другом виде эта картина наблюдалась и в других странах. Так величайшее достижение техники обращалось в условиях капиталистического общества в объект спекуляции, наживы и узаконенного грабежа.

«Постройка железных дорог, – говорит Ленин, – кажется простым, естественным, демократическим, культурным, цивилизаторским предприятием: такова она в глазах буржуазных профессоров, которым платят за подкрашивание капиталистического рабства, и в глазах мелкобуржуазных филистеров. На деле капиталистические нити, тысячами сетей связывающие эти предприятия с частной собственностью на средства производства вообще, превратили эту постройку в орудие угнетения миллиарда людей (колонии плюс полуколонии), т. е. больше половины населения земли в зависимых странах и наемных рабов капитала в „цивилизованных“ странах». [21]21
  Ленин. Сочинения, т. XIX, стр. 74. Партиздат, 1935.


[Закрыть]

Борьба за признание железной дороги и паровоз проникла и в другие страны. И здесь новый вид транспорта сперва натыкался на яростное сопротивление. Во Франции Тьер – будущий палач Парижской коммуны, занимавший тогда пост министра общественных работ, утверждал, что железные дороги не могут быть сооружены на значительные расстояния, что они «представляют весьма небольшие преимущества лишь для перевозки пассажиров и то, если их применение ограничено и имеет место лишь на весьма коротких линиях, примыкающих к крупным городам, как, например, Париж».

Когда известный пионер железнодорожного дела во Франции Огюст Пердонне возбудил вопрос о сдаче в концессию учрежденной им компании по постройке железной дороги Париж – Руан, Тьер отказался поддерживать этот вопрос в палате.

«Чтобы я взял на себя ходатайствовать перед палатой сдать вам концессию на железную дорогу! —воскликнул он. – Я остерегусь это делать. Ведь меня сбросят с трибуны». «Железо во Франции слишком дорого для осуществления подобного проекта», – заявлял министр финансов.

«Страна имеет слишком неровный рельеф», – указывал один из депутатов.

«Туннели окажутся вредными для здоровья путешественников», – утверждал известный физик Франции Араго. Со свойственным ему красноречием он беспощадно высмеял тех, кто говорил об эпохе, «когда богатые бездельники, которыми кишит Париж, отправятся рано утром полюбоваться подъемом флага на нашей Тулонской эскадре, затем позавтракают в Марселе, посетят заведения лечебных вод на Пиренеях, пообедают в Бордо, и раньше, чем успеют миновать сутки, возвратятся в Париж, чтобы не пропустить спектакля во Французской опере».

То же самое повторялось и в других странах. В Германии мюнхенская медицинская коллегия признала, что «быстрота движения несомненно должна вызвать у путешественников болезнь мозга. Но так как путешественники желают упорствовать и не боятся самой ужасной опасности, то государство, по крайней мере, должно оградить зрителей, которые могут получить ту же самую болезнь при виде быстро несущегося локомотива. Поэтому необходимо железнодорожное полотно с обеих сторон обнести высоким деревянным забором…»

Когда в Россию приехал австрийский инженер Герстнер с предложением построить в стране сеть железнодорожных сообщений, он и здесь наткнулся на непонимание и враждебность. Министр финансов Канкрин утверждал, что постройка железных дорог будет иметь последствием «упадок частных и государственных доходов, вызвав большой ропот в народе». Ненадежность этого способа передвижения будет угрожать столице недостатком продовольствия и осложнениями, «которые даже предвидеть нельзя».

«Железнодорожная сигнализация». Старинная немецкая карикатура.

Граф Толь, стоявший во главе ведомства путей сообщения, считал, что в России «вряд ли найдется местность, где железнодорожные линии могли бы быть построены с надеждой на успех».

Особенно были настроены против этого новшества крепостники-помещики. Анонимный автор писал в журнале «Общеполезные сведения»:

«Дошли до нас слухи, что некоторые богатые господа, прельстясь заморскими идеями, хотят завести между Питером, Москвою и Нижним чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые невидимой силой помощью паров. Мы – люди темные, неученые. Затеваемое на Руси неслыханное дело за сердце взяло. За морем люди, слышь, торговые, денежные, промышленные друг перед другом так и рвутся, как бы дешевле и скорее сработать да постепенно сбыть товары иноземцам. Хлопочут все, сердешные, как бы чужие земли завалить своими товарами и отбить охоту заводить там фабрики. Сдается, однако, что этому не бывать. Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары».

Только соображение, что железные дороги могут пригодиться для быстрой переброски войск, побудило Николая I отнестись со вниманием к проекту австрийского инженера. Но вместо единой сети железных дорог ему разрешили в виде опыта построить дорогу между бывшим Царским Селом и Петербургом. [22]22
  Гораздо раньше Николая I и его сатрапов оценил великое хозяйственное значение железных дорог с паровой тягой выдающийся уральский механик Михаил Черепанов, работавший на заводах знаменитого Демидова. Познакомившись во время поездки в 1833 г. в Англию с применявшимися там паровозами, Черепанов с помощью своего отца построил на Нижне-Тагильском заводе свой первый «сухопутный пароход». Этот первый в России паровоз обслуживал заводскую рельсовую дорогу протяжением около 800 метров и перевозил до 3,2 тонны груза со скоростью 15 км в час. В следующем году Черепановы построили еще один паровоз, который был в состоянии перевозить груз в 16 тонн. О замечательных работах двух выдающихся уральских изобретателей были помещены только краткие сообщения в «Горном журнале» и в «Коммерческой газете»; на них не обратили должного внимания. При постройке первой русской дороги все обслуживавшие ее паровозы были приобретены за границей. Модель первого русского паровоза, построенного Черепановым, сохраняется в Ленинградском музее железнодорожного транспорта.


[Закрыть]

Несмотря на это повсеместное противодействие, паровоз и рельсы постепенно несли во все страны преобразование сухопутных средств сообщения.

В 1826 году братья Сеген начали строить железную дорогу между Сент-Этьеном и Лионом. Эта первая во Франции железная дорога с паровой тягой была окончена в 1832 году. Она тянулась на расстояние около 60 километров и первоначально предназначалась для перевозки угля от Сент-Этьенских копей к Лионскому порту. Впоследствии на ней были введены повозки, приспособленные для пассажирского движения.

«Экипажи, обслуживавшие лионскую железную дорогу, – пишет один очевидец, – были в то время (1838 г.) простыми дилижансами, т. е. ящиками из еловых досок, очень низких, коротких, без доступа воздуха и света… Сходы с рельсов были очень часты. Своды туннелей были так низки, а перила мостов помещались так близко от рельсов, что малейшая неосторожность могла сделаться для путешественников роковой… Мы прибыли в Сент-Этьен без приключений, это все, что можно было потребовать от нашего зародыша железных дорог».

В 1833 году во Франции была разрешена постройка железной дороги между Алэ и Бокером. В отношении устройства полотна, паровозов и подвижного состава эта линия копировала Ливерпуль-Манчестерскую дорогу.

Паровой пассажирский омнибус Генкока (William Hankock), возивший пассажиров между Лондоном и Брайтоном.

Двадцать седьмого августа 1837 года была торжественно открыта небольшая дорога, соединившая Париж с его предместьем Сен-Жермен. «С особым волнением ощущаешь, —пишет один из ее первых пассажиров,  – как поезд останавливается у подножья Сент-Этьена, затратив всего 18 минут там, где лучшие общественные экипажи совершали переезд за два с половиной часа».

После этих первых шагов железнодорожное дело во Франции начинает энергично развиваться. Великий немецкий поэт Генрих Гейне, присутствовавший в 1843 году при открытии, железной дороги Орлеан – Руан, оставил красочную характеристику впечатления, которое этот переворот в средствах сообщения производил на современников. Он писал из Парижа:

«… То же самое должны были переживать наши предки, когда была открыта Америка, когда изобретение пороха возвестило о себе первыми выстрелами, когда книгопечатание пустило в мир первые заглавные листы божественного слова. Железная дорога также является таким решающим событием, которое изменит цвет и внешний вид жизни; начинается первая глава всемирной истории, и наше поколение должно гордиться тем, что оно живет в такое время. Какие изменения должны теперь наступить в наших представлениях, в наших воззрениях! Поколебались даже элементарнейшие представления о времени и пространстве. Железная дорога убила пространство, осталось лишь одно время… Мне кажется, будто горы и леса приближаются к Парижу. Я слышу запах немецких лип, и у моей двери бушует Северное море».

Почти одновременно с Ливерпуль-Манчестерской дорогой была открыта первая в Америке дорога между Чарльстоном и Огестой. В 1835 году появляются первые железные дороги в Германии и в Бельгии. В этом же году разрешена постройка дороги между С.-Петербургом и Царским Селом. В 1848 году, когда прах «отца железных дорог» был опущен в могилу, общее протяжение железнодорожных линий во всем мире составляло 38 тысяч километров, из них на долю Европы приходилось 23 тысячи километров. Общая же длина английской железнодорожной сети достигла 10 тысяч километров.

Почти все первые железные дороги в других странах так или иначе подражали английским. В постройке многих из них Стефенсон и его сын принимали непосредственное участие в качестве консультантов и экспертов. На их заводе были построены паровозы, впервые несшие регулярную службу на железных дорогах Америки, Франции, Бельгии, Германии и России.

***

В 1845 году Стефенсон получил приглашение приехать в Бельгию для обсуждения вопроса о сооружении в стране целой сети железнодорожных линий. Бельгия, в 1830 году провозгласившая свою независимость, переживала необычайно бурный промышленный подъем. Непрерывно множились рудники, каменноугольные копи, железоделательные заводы. Росла внутренняя и внешняя торговля. Необходимо было дать промышленности и торговле быстрые, дешевые и надежные средства транспорта, которые могли бы справиться с массовыми потоками грузов. Опыт Англии уже доказал преимущества железных дорог. Очевидна также была выгодность вложения капиталов в подобные предприятия.

Впервые проект железной дороги возник в Бельгии в 1834 году. Предполагалось соединить Льеж – крупнейший промышленный центр восточной Бельгии, с Антверпеном – портом мирового значения, расположенным у устья Шельды. Этот скромный проект также встретил сильную оппозицию при проведении его через парламент.

В отличие от Англии бельгийское правительство с самого начала сосредоточило железнодорожное строительство в своих руках. Вскоре после разрешения парламентом линии Антверпен – Льеж, открытой в 1835 году, был составлен план единой железнодорожной сети, которая должна была связать все промышленные центры с главнейшими портами и столицей страны. Не располагая знающими инженерами, бельгийское правительство обратилось к Стефенсону, имя которого в это время приобрело широкую известность. За услуги, оказанные Стефенсоном, бельгийский король пожаловал ему орден Леопольда.

Через несколько лет, когда компания, владевшая богатыми копями и рудниками в бассейне Самбры и Мезы, получила концессию на сооружение дороги вдоль французской границы, Стефенсон снова был привлечен к обсуждению этого проекта.

Для изучения вопроса на месте он лично отправился в Бельгию. В поездке на континент Стефенсона сопровождал его помощник Сопвит и известный английский геолог Старбек, уже раньше занимавшийся изучением геологического строения этих провинций Бельгии.

Стефенсон прошел вдоль всей трассы проектируемой линии. Унылые дюны нижней Бельгии сменялись зелеными коврами плодородных польдеров, разукрашенных отдельными хуторками с ярко-красными кирпичными постройками. Затем пошли волнистые холмы провинции Геннгау и индустриальная долина Самбры. Изыскания производились вплоть до северного ската Арденн.

Помимо тщательного ознакомления с рельефом и свойствами грунта, Стефенсон со своими спутниками предпринял определение залегания каменного угля, железных руд, мрамора и других полезных ископаемых. Он посетил также Жемапп, город, отмеченный в истории сражением, положившим начало блестящим успехам армий революционной Франции. В этом крупном центре каменноугольной промышленности Стефенсон особенно заинтересовался техникой горного дела и устройством машин, применявшихся на местных копях.

По окончании изысканий Стефенсон с помощью Сопвита составил подробный отчет, который был представлен компании, а затем опубликован.

Во время пребывания Стефенсона в Брюсселе бельгийские инженеры организовали в честь своего выдающегося английского коллеги банкет. Здание ратуши, где происходило торжество, было украшено национальными флагами. В честь Стефенсона здесь развевался и британский флаг. В обширном зале на мраморном пьедестале возвышался украшенный лавровым венком бюст когда-то бедного нортумберлендского углекопа, теперь всемирно известного инженера. Господин Массюи, главный директор национальных бельгийских дорог, взошел на кафедру, чтобы произнести похвальное слово «отцу железных дорог». На торжестве присутствовал ряд выдающихся бельгийских ученых, промышленники, коммерсанты, крупные государственные чиновники.

Стефенсон был растроган и смущен. Только самообладание и сила воли помогли ему не растеряться. Наиболее трогательным показался ему заключительный эпизод торжества: во время обеда под воздвигнутой на столе триумфальной аркой была установлена модель паровоза. – «Да ведь это „Ракета“»! – воскликнул пораженный Стефенсон, обращаясь к Сопвиту. Действительно, это была точная модель знаменитого победителя в состязании под Рейнхиллом.

На следующий день увидеться с великим инженером изъявил желание король Леопольд.

Аудиенция состоялась в назначенное время, Неудачливый претендент на греческий престол, креатура Англии король бельгийский весьма благосклонно принял Стефенсона и сопровождавшего его Сопвита.

Врожденное самообладание и присущее каждому человеку труда чувство внутреннего достоинства успешно заменили Стефенсону знание придворного этикета. Беседа длилась долго и велась непринужденно. Речь шла о железных дорогах, о промышленности, о новых изобретениях. Стефенсон обстоятельно изложил королю свое мнение о характере залегания полезных ископаемых на территории страны.

Устройство земной коры он старался пояснить наглядно при помощи своей шляпы, не особенно новой, порядочно поношенной шляпы, вовсе непохожей на элегантные головные уборы придворных. «Боюсь, – сказал он после аудиенции своему спутнику, – что его величество был шокирован неказистым видом моей шляпы».

Стефенсон мог быть спокоен – король не заметил этих досадных мелочей. Крупнейший капиталист своей страны, владелец акций ряда копей и рудников, пайщик вновь строящихся железных дорог, с полным основанием больше интересовался возможностью эксплоатации природных богатств страны и предстоящими прибылями, чем подробностями туалета своего гостя.

В том же году Стефенсон предпринял вторичную поездку в Бельгию. На этот раз ему предстояло дать заключение по поводу проекта железной дороги через западную Фландрию. Задача была выполнена с таким же блеском и успехом.

Едва Стефенсоя успел вернуться на родину, как он получил новое приглашение отправиться, на континент. Испанское правительство предполагало сдать английским предпринимателям концессию на «Северную испанскую железную дорогу», которая должна была связать Мадрид с побережьем Бискайского залива. По поручению компании огромное число инженеров было занято производством изысканий и составлением проекта. Однако директора компании не были удовлетворены полученными результатами и не рисковали ассигновать необходимые средства. Было решено обратиться к человеку, наиболее авторитетному в вопросах железнодорожного строительства. Стефенсон был приглашен консультировать как производство изысканий, так и разработку проекта. То и другое было весьма трудной и ответственной задачей из-за специфического характера местного рельефа.

В середине сентября 1845 года Стефенсон отплыл из Лондона в сопровождении одного из своих наиболее надежных помощников и нескольких лиц, заинтересованных в затеянном предприятии.

Намеченный путь лежал через Францию. Слух о приезде знаменитого инженера быстро распространился среди заинтересованных кругов. В Париже господин Мекензи – концессионер по постройке линии Орлеан – Тур, пригласил Стефенсона осмотреть строительство и сопровождал его до конечного пункта строящейся дороги. Стефенсон дал ряд важных указаний, точность и содержательность которых поразили окружающих.

Путешествие по чужой стране, среди чужого народа доставило много новых впечатлений пытливому уму Стефенсона. От его наблюдательного взгляда не ускользает ничто. Он изучает рельеф местности, отмечает ее геологическое строение, направление рек. Его интересуют местные обычаи, приемы, применяемые в сельском хозяйстве, промышленность и ремесла тех районов, через которые лежал путь. Особое внимание Стефенсона привлекали различного рода гражданские сооружения: дороги, мосты, плотины. По дороге в Бордо он осмотрел строившийся цепной мост через реку Дордонь. Размеры сооружения поразили Стефенсона, но от проницательного взгляда великого инженера не ускользнули слабые стороны постройки. Не веря первому впечатлению, он вторично осмотрел мост и в конце концов высказал строителям свое мнение: «Этот мост долго не устоит. Невозможно, чтобы он выдержал требуемую нагрузку. Предположим, что большой отряд солдат пройдет по нему, раскачивание окажется столь велико, что будет представлять большую опасность». Не довольствуясь этим заявлением, Стефенсон обратился с письмом к властям. Его указания не были приняты во внимание. Они оказались пророческими. Через несколько лет, при прохождении марширующего отряда солдат, мост обрушился. Катастрофа повлекла много человеческих жертв.

После нескольких дней путешествия по Франции перевалили через западные Пиринеи и очутились в Испании. Время было крайне дорого. Исследовательская экспедиция добралась через Ирун, Сен-Себастьян, Сен-Андеро и Бильбао до побережья Бискайского залива, предполагавшегося конечного пункта проектируемой линии. В течение десяти дней была пройдена и изучена вся трасса дороги. Шестидесятичетырехлетний Стефенсон поражал всех своей неутомимостью и работоспособностью. Он поднимался раньше всех в партии и располагался на отдых последним. Изыскания начинались с восходом солнца, работы прекращались не раньше наступления темноты.

Результаты изысканий оказались мало обнадеживающими. Стефенсон предвидел огромные технические трудности при постройке этой дороги. Особенные затруднения должна была представить прокладка пути через хребет Гвадаррамских гор. Здесь, у Эскориала, предполагалось соорудить два грандиозных туннеля. Стефенсон остался весьма невысокого мнения и об экономической выгодности затеянного предприятия. Он находил, что при слабом развитии испанской торговли и промышленности дорога будет приносить не больше одной восьмой первоначально предполагавшегося дохода.

Однако не в его характере было отступать перед трудностями. Он изложил подробно свои взгляды, указав, что постройка дороги вполне возможна, при удовлетворении испанским правительством ряда условий. Концессионеры требовали права беспрепятственного отчуждения земель, бесплатной рубки леса в королевских владениях для нужд дороги, снятия пошлины с ввоза всех необходимых материалов, содержания за счет казны нескольких тысяч каторжников и заключенных, труд которых предполагалось использовать для производства земляных работ.

Генерал Наварец, уполномоченный правительства, принял очень любезно Стефенсона и других представителей компании. С истинно иезуитской предупредительностью он уверял, что правительство и король безусловно примут предлагаемые условия. Однако дни проходили за днями, ответа не было.

«Я не ожидал, что меня пригласили в Испанию только для того, чтобы поглазеть на бой быков», – заявил Стефенсон. На десятый день своего пребывания в Мадриде он выехал обратно; оставленные дела призывали его домой. Затеянное предприятие окончилось ничем. По прибытии в Англию Стефенсон выступил на собрании акционеров компании с крайне отрицательным отзывом о технической и экономической стороне проекта. Проект был оставлен, и компания распалась.

Поездка в Испанию тяжело отразилась на здоровье Стефенсона. При возвращении он случайно простудился. Совершенно больным прибыл в Париж, но, не желая упустить ближайшего парохода, без промедления отправился в Гавр. Открылся сильный плеврит. Железный организм в течение нескольких недель справился с болезнью, но из-за отсутствия надлежащего лечения здоровье Стефенсона оказалось сильно подорванным.

***

В истории железнодорожного дела 30-40-е годы ознаменованы в Англии не только предпринимательской лихорадкой, спекуляцией и грюндерством. Этот период молодости нового вида транспорта совпадает с множеством разнообразнейших, подчас фантастических проектов, предлагавшихся отдельными изобретателями. Одним из таких исканий было изобретение так называемой атмосферической, или атмосферной, железной дороги, которой в 40-х годах предсказывали огромное будущее.

Еще в 1810 году датский инженер Медгерст опубликовал небольшую брошюру: «Новый способ транспортирования предметов и писем при помощи воздуха». Изобретатель предлагал соорудить между двумя пунктами воздухонепроницаемый канал. Внутри его на рельсах поместить небольшую тележку, снабженную клапаном, плотно приникающим к стенкам канала. При разрежении воздуха пневматическим насосом на станции назначения, благодаря разности давлений, тележка будет передвигаться в ту сторону, где производится разрежение. Как известно, на этом принципе основано устройство так называемой пневматической почты, с успехом применяемой для доставки срочной корреспонденции в пределах города или учреждения.

Изобретение Медгерста сперва осталось совершенно незамеченным. В 1824 году другой изобретатель Валланс вернулся к этой идее. Занимаясь вопросом о наилучшем виде тяги для рельсовых дорог, он предложил воспользоваться пневматической передачей не для пересылки пакетов и писем, как Медгерст, а для перевозки экипажей с тяжелыми грузами и пассажиров.

Кое-как собрав необходимые средства, Валланс построил по своему проекту небольшую дорогу возле Брайтона, славящегося ныне как фешенебельный морской курорт. На поверхности земли была проложена довольно длинная труба, сделанная из плотно пригнанных друг к другу просмоленных еловых досок и имевшая около двух метров в диаметре. Внутри трубы были проложены рельсы, по которым катилась небольшая вагонетка, предназначавшаяся для пассажиров. Экипаж был снабжен большим круглым щитом, тщательно пригнанным к внутреннему сечению трубы; более надежное уплотнение достигалось при помощи кожаных клапанов. Разрежение в трубе создавалось большими воздушными насосами, установленными в конечных пунктах.

Любопытное изобретение Валланса было доступно для обозрения всем желающим; каждый мог совершить короткое путешествие внутри трубы. Изобретение казалось весьма удачным, и многие предсказывали блестящее будущее новому способу передвижения.

Успех этих опытов побудил Медгерста вернуться к оставленному было изобретению. В 1827 году он публикует вторую брошюру: «Новая система передвижения по земле экипажей с грузами и пассажирами». На этот раз он предложил воспользоваться обыкновенными рельсовыми дорогами. Между рельсами укладывается труба, имеющая сверху продольный клапан, сквозь который проходит стержень, ооединяющий экипаж с поршнем, помещенным внутри трубы. Клапан устроен так, что допускает продольное движение стержня, ие позволяя наружному воздуху проникать внутрь трубы. При выкачиваний воздуха на одном конце трубы поршень будет перемещаться в эту сторону, увлекая за собой экипаж или даже целый поезд, составленный из нескольких экипажей.

Наиболее трудным оказалось устройство продольного клапана. Только в 1838 году два лондонских изобретателя – Клегг и Самеда, предложили практически пригодную конструкцию. Клапан был сделан из кожи; при прохождении стержня он особым механизмом приподнимался, а затем снова укладывался на место; для уплотнения края канала, по которому двигался стержень, были смазаны жиром.

Это столь же любопытное, как и сложное изобретение Медгерста, было впервые испытано во Франции. Возле Гавра была устроена рельсовая дорога около километра длиной, имевшая в одном месте даже значительный уклон. При опытах, по отзывам свидетелей, экипажи могли передвигаться со скоростью до тридцати километров в час.

Несмотря на то, что паровозная тяга уже с успехом применялась во многих местах и на очевидные ее преимущества над атмосферными дорогами, Клегг и Самеда получили от английского правительства денежную субсидию для постройки атмосферной дороги между Кингстоуном и Далькеем в Ирландии. Многим казалось, что новый способ передвижения окажется гораздо более быстрым и дешевым, чем железные дороги с паровозной тягой.

Атмосферная дорога между Кингстоуном и Далькеем была окончена 19 августа 1843 года. Вот как описывает ее открытие один английский журнал того времени.

«Три экипажа находились на станции Кингстоун. К первому был прикреплен клапан, движущийся внутри трубы, на нем же имелся механизм для изменения скорости поезда и для остановки по прибытии в Далькей. Такой же механизм был устроен на втором экипаже, где помещалось много рабочих. Третий экипаж предназначался для директоров и их друзей – в общем более ста человек. Всем было интересно узнать результаты этого первого путешествия.

Когда все было готово, в шесть часов вечера паровая машина в Далькее привела в действие пневматический насос. Он работал так хорошо, что через полминуты в трубе создалось необходимое разрежение.

Были даны необходимые сигналы. Поезд тронулся и через четыре минуты прибыл в Далькей. Трудно представить себе легкость, с которой движется поезд даже по самым крутым подъемам, встречающимся на этой дороге. Поезд скользит по рельсам почти незаметно, нет никакого дыма, нет шума, как на железных дорогах с паровой тягой. Механизм для управления скоростью движения вполне удовлетворителен. В Далькее остановка произошла без всякого затруднения.

Полный успех этого опыта, – делал заключение автор статьи, – вполне доказывает, что отныне давление атмосферного воздуха действительно может быть использовано для движения поездов».

Сообщение об успехе атмосферной дороги произвело сенсацию. Всячески превозносились достоинства нового способа передвижения – отсутствие дыма и копоти, плавность движения, устранение опасности взрыва котла и т. д. Слабых сторон нового изобретения или не желали видеть, или с неуместной снисходительностью объясняли их его детским возрастом. Пророчили повсеместный переход к новой системе. Дни паровоза, казалось многим, уже сочтены; не успев одержать еще полной победы, он вынужден будет сойти со сцены. Подобного мнения придерживались такие выдающиеся инженеры, как Брюнель, Джон Уолькер и Чарьз Виньоль. Немедленно возникает компания, которая берет на себя постройку атмосферной рельсовой дороги между Лондоном и его предместьем Кройдоном. Во Франции инженеру Малле поручается постройка, в виде опыта, такой же дороги между Нантером и Сен-Жерменом, которая была окончена в 1847 году и действовала до 1859 года.

Вагон Сен-Жерменской атмосферной дороги, работавшей с 1847 до 1859 года.

Пассажирская пневматическая железная дорога, построенная в Лондоне в 1860 году, протяжением около 600 метров.

Разумеется, Стефенсон не мог остаться в стороне от этих событий. Он с большим интересом отнесся к новому изобретению. Его трезвый практический ум сразу подметил слабые стороны атмосферической железной дороги. Рассматривая модель такой дороги, он заявил сопровождавшему его Виньолю:

«Из этого ничего не выйдет. Ведь это только видоизменение пресловутой неподвижной машины с канатной передачей. Я уверен при этом, что воздухонепроницаемые каналы окажутся гораздо менее надежными, чем обыкновенные канаты. Они будут прочны не больше, чем канаты из песка».

Стефенсон продолжал отстаивать свою точку зрения и тогда, когда открылась атмосферная дорога между Лондоном и Кройдоном. «Это игрушка, а не серьезное дело. Со временем вы убедитесь, что я прав». Дальнейшая судьба атмосферных дорог и печальная участь компаний, предполагавших нажиться на новом изобретении, подтвердили справедливость этих слов.

Гораздо более серьезным конкурентом железных дорог явились паровые омнибусы и кареты, в 30-х годах в большом количестве циркулировавшие в окрестностях Лондона. Для движения по обыкновенным дорогам паровые кареты не требовали огромных первоначальных затрат на сооружение рельсового полотна и не были связаны с определенным направлением линии. Многим казалось, что при достаточном усовершенствовании паровые повозки не только заменят железные дороги, но успешно будут конкурировать со всеми другими способами передвижения. Специальная парламентская комиссия рассмотрела в 1831 году этот вопрос и пришла к положительной оценке этого способа передвижения. Постройкой первых экипажей занимались очень многие изобретатели. Особый успех имели конструкции, предложенные Генкоком и Гернеем, Их паровые омнибусы с успехом перевозили пассажиров, конкурируя с общественными каретами.

Еще в начале работы над локомотивом Стефенсону предлагали заняться усовершенствованием паровых карет для движения по обыкновенным дорогам. Он отнесся очень отрицательно к этой идее, считая, что для надежной работы механического экипажа самым необходимым условием – является ровное и гладкое полотно.

Когда в 1836 году, в связи с требованием извозопромышленников, обсуждался вопрос об обложении паровых экипажей особым налогом, Стефенсон был приглашен высказать свое суждение по этому вопросу. Как и все лица, заинтересованные в развитии железнодорожного дела, Стефенсон занял по отношению к паровым экипажам такую же позицию, какую по отношению к нему занимали еще недавно владельцы судовых каналов, извозопромышленники и дорожные компании. Говоря о сравнительных преимуществах различных видов транспорта, он правильно указал, что препятствием к внедрению паровых экипажей на общественных дорогах является несовершенство дорожного полотна, необходимость придавать экипажу и двигателю небольшие размеры, невозможность их применения для массовых перевозок. Пристрастный в своем отношении к нежелательному конкуренту, Стефенсон был прав в своем анализе технической стороны дела. Только с изобретением более портативного, чем паровая машина, двигателя внутреннего сгорания удалось осуществить такое превосходное средство передвижения, как современный автомобиль. Впрочем, новейшие достижения в области паровой техники снова призвали к жизни и паровые автомобили.