Текст книги "Стефенсон"

Автор книги: Петр Забаринский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 18 страниц)

ГЛАВА VIII

Регулярная эксплоатация Ливерпуль-Манчестерской дороги началась на другой день после ее торжественного открытия. Этим был отмечен поворотный момент в истории создания современных средств сообщения. Была призвана к жизни мощная сила, вошедшая неотъемлемым элементом в систему производительных сил человеческого общества, в великолепный арсенал техники, с помощью которой человек противостоит природе и побеждает ее.

Но изобретение железных дорог с паровой тягой явилось не только техническим достижением. Железнодорожные предприятия дали невиданный до того стимул концентрации капиталов и расширения капиталистических связей по всему земному шару.

В своем победоносном шествии железным дорогам долго еще предстояло встречать яростное сопротивление со стороны заинтересованных социальных групп не только в странах, где железные дороги появлялись впервые, но и в самой Англии, где, казалось, всеобщее признание их было уже обеспечено. Увлеченные открывшимися возможностями, пылкие изобретатели попытаются выйти за пределы технически возможного; будут выдвигать проекты один фантастичнее другого. Но непреодолимо будет расти сеть железных дорог, опутывая своими рельсами весь земной шар. Словно щупальцы гигантского спрута, намертво обволакивающего схваченную жертву, во все уголки мира протянут свои хищные когти капиталистические акционерные компании железных дорог.

«Железные дороги, – пишет Маркс, – возникли прежде всего в качестве „увенчания здания“ в тех странах, где современная промышленность достигла наибольшего развития, в Англии, Соединенных Штатах, Бельгии, Франции и пр. Я называю их „увенчанием здания“ не только в том смысле, что они в конечном счете (наряду с океанским пароходством и телеграфом) сделались средствами сообщения, соответствующими современным средствам производства, но также и потому, что они стали основою для возникновения громадных акционерных компаний, послуживших вместе с тем примером для разного рода других торгово-пропромышленных объединений, начиная с банковских. Одним словом, они дали такой сильный толчок концентрации капитала, какого раньше вовсе нельзя было ожидать, и в то же время ускорили и расширили в громадной степени космополитическую деятельность ссудного капитала, охватывающего, таким образом, весь мир одной обширной сетью финансового плутовства и взаимной задолженности – этой капиталистической формой „международного братства“» [18]18
  К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. XXVII, стр. 32.


[Закрыть].

С постройкой Стоктон-Дарлингтонской и Ливерпуль-Манчестерской железных дорог, когда на рельсовых путях впервые и систематически стала применяться паровая тяга, была утверждена победа пара в области сухопутного транспорта. Здесь, как и в области промышленности и водного транспорта, паровая машина произвела глубокий переворот, имевший столь же важное социально-экономические последствия.

Победой стефенсоновской «Ракеты», в конструкции которой, по существу, имелись почти все основные элементы современного паровоза, был завершен длительный путь поисков, связанных с именами французского военного инженера Кюньо, великого Уатта и его талантливого помощника Мердоха, одаренного мощным творческим талантом Тревитика, неудачливого подражателя природе Брунтона и ряда других изобретателей.

Говоря о великих изобретениях прошлого, классики марксизма неоднократно подчеркивают их коллективный характер. «Критическая история технологии, – говорит Маркс, – вообще показала бы, как мало какое бы то ни было изобретение XVIII столетия принадлежит тому или иному отдельному лицу». [19]19
  К. Маркс. Капитал, т. I, стр. 301, примеч. 89, Партиздат, 1936 г.


[Закрыть]

В паровой машине, изобретение которой Энгельс называет «первым действительно интернациональным открытием», гениальным Уаттом была разрешена проблема, над которой бились представители разных стран и разных поколений. В машине Уатта нашли свое завершение работы великого ученого древности Герона Александрийского, титана эпохи Возрождения Леонардо да Винчи, гонимого и преследуемого гугенота Папина, француза де Ко, английских изобретателей Сэвери, Ныокомена, Смитона, и наконец, гениального русского «бергшихтмейстера» Ивана Ползунова.

Та же картина наблюдается в истории изобретения парохода. Первые попытки приводить в движение суда силой пара были сделаны почти на сто лет раньше, чем «Клермонт» Фультона совершил свой исторический рейс по Гудзону. Если сколько-нибудь соответствует действительности увековеченная Бальзаком легенда об испанском изобретателе Бласко Де Гарае, то первое паровое судно созерцал еще в XVI веке Карл V – властелин Старого и Нового Света. И тем не менее Уатта называют изобретателем парового двигателя, а Фультона – изобретателем парохода. Только в их руках результаты всех этих трудов получили ту законченную форму, которая впервые обеспечила им практическое и целесообразное применение.

Строитель «Ракеты» Стефенсон справедливо признается изобретателем современного паровоза и «отцом железных дорог». Именно в его руках великое изобретение Тревитика, впервые поставившего паровую машину на рельсы, получило жизнеспособную форму, а примитивные рельсовые дороги угольных копей и железоделательных заводов впервые обратились в пути сообщения общественного пользования. В этом состояла победа Стефенсона как изобретателя, новатора и инженера, в этом великая историческая заслуга сына бедного вайламского углекопа.

В отличие от многих изобретателей, добившихся успеха, Стефенсон никогда не был склонен отрицать заслуг ни своих предшественников, ни современников. «Локомотив, – часто говорил он, – изобретен отнюдь не одним лицом, а несколькими поколениями механиков».

Успех Ливерпуль-Манчестерской дороги превзошел самые смелые ожидания ливерпульских купцов и манчестерских промышленников. В первые же дни обнаружились те характерные черты, которые отличают железные дороги от других видов транспорта: регулярность движения, массовость и скорость перевозок, дешевизна, независимость движения от погоды и времени.

Поезд на линии Ливерпуль-Манчестер.

Поезда прибывали и отходили точно по расписанию. Осенняя распутица, сделавшая совершенно непроезжими грунтовые дороги, никак не отразилась ни на грузовом, ни на пассажирском движении. Переезд между Ливерпулем и Манчестером совершался за невероятно короткое время – два часа. Перевозилась сразу масса пассажиров; которые до этого тратили целые сутки, чтобы водой или посуху добраться из одного города в другой. Число пассажиров быстро возрастало и вскоре достигло 1200 человек ежедневно. Преимущества нового способа передвижения в еще большей степени отразились на грузовых перевозках. Удобства и выгоды, которые предоставлялись пассажирам и грузоотправителям, сопровождались огромными доходами, обещавшими вскоре окупить предпринятые затраты.

Теперь во всей стране начинается сильное движение в пользу железных дорог, и Стефенсон делается виднейшей фигурой этого движения. Еще до окончания Ливерпуль-Манчестерской дороги начала работать железная дорога между Уитстеблем и Кентербери.

Эта линия, протяжением всего шесть миль, была спроектирована также Стефенсоном. Будучи занят своими обязанностями главного инженера, он откомандировал для ее постройки своих испытанных помощников и учеников – Диксона и Локка, которые вполне успешно завершили порученное им дело. Эта небольшая дорога была открыта в том же 1830 году. Она обслуживалась одним паровозом «Инвикта» – «Непобедимая», построенном на Ньюкэстльском заводе Стефенсона по типу «Ракеты».

После успешного завершения дороги между Ливерпулем и Манчестером с лихорадочной поспешностью учреждается ряд акционерных компаний, появляется масса инженеров, готовых взять на себя постройку дороги любого протяжения и в любом направлении. Как за несколько веков до этого по пути, открытому Колумбом, устремились тысячи мореплавателей, колонизаторов, искателей наживы и приключений, так и по пути, указанному Стефенсоном, устремились изобретатели, инженеры, предприниматели-капиталисты. Он встречал теперь подражателей и даже конкурентов в лице тех, кто еще недавно были убежденными противниками его идеи.

Стефенсон остается, однако, непререкаемым авторитетом в этом совершенно новом деле. Он и его сын постепенно привлекаются в качестве консультантов и экспертов при сооружении почти каждой новой линии, им же поручается руководство постройкой ряда новых линий.

После окончания Ливерпуль-Манчестерской дороги Стефенсон некоторое время жил в Эльтон Грендже близ Манчестера. Необходимость часто бывать, в столице, в связи с проведением новых проектов через парламент, побудила Стефенсона переселиться в Лондон. В это время он получил заманчивое по внешности приглашение от одного ловкого дельца. В Лондоне предполагается открыть большое бюро по постройке железных дорог. Здесь будут выполняться все работы по производству изысканий, составлению проектов и смет. Бюро будет брать на себя ведение дел в парламенте, переговоры с частными лицами и с корпорациями. Мистер Стефенсон приглашается принять участие в этом предприятии. Он будет получать десять фунтов в день, но должен будет подписать условие, что его почтенные знания будут предоставлены исключительно в распоряжение бюро. Не искушенный еще достаточно в подобного рода хитростях, Стефенсон едва не согласился на эти кабальные условия.

По настоянию сына он отклонил приглашение и учредил в Лондоне на свой страх и риск контору по железнодорожным вопросам. Это учреждение в продолжение многих лет было центром железнодорожного строительства не только в Англии, но и за границей. Контора брала на себя разработку и консультирование проектов, составление планов, выполнение всех формальностей, связанных с постройкой новых дорог, и т. д. Предприятие приносило огромные доходы, а тщательное выполнение работ еще более увеличило известность Стефенсона.

По собственному признанию, Стефенсон никогда не мог преодолеть отвращения к перу и чернилам. Вся обширная корреспонденция велась через секретаря, которому Стефенсон лично диктовал все письма, доклады и т. п. Работоспособность его была поразительна. Он был способен диктовать непрерывно в продолжение двенадцати часов, доводя до полного изнеможения своего помощника. Его письма отличаются ясностью, деловым стилем и краткостью.

«К сожалению, – говорит один биограф великого инженера, – в этих письмах мы находим мало материала для его биографии».

Наиболее важными из построенных при участии Джорджа Стефенсона дорог были железная дорога между Манчестером и Лидсом, соединившая наиболее развитые в промышленном отношении районы западного Ланкашира и восточного Йорка, и Лондон-Бирмингамская, связавшая столицу с промышленными графствами северной Англии.

Постройка последней дороги замечательна не только огромными техническими трудностями, которые пришлось преодолеть ее строителям при сооружении знаменитого туннеля у Килсби. Проведение парламентского билля, разрешающего постройку этой дороги и производство необходимых изысканий, наткнулось на противодействие еще более сильное, чем было при проекте и постройке Ливерпуль-Манчестерской дороги.

Проект соединить рельсовой дорогой крупный промышленный центр Бирмингам со столицей возник впервые около 1825 года. Его выполнению помешал тогда, главным образом, экономический кризис, разразившийся в стране. Затеянное предприятие было оставлено, но не надолго. Слишком велика была потребность в надежном и быстром сообщении между этими двумя пунктами.

Успех Ливерпуль-Манчестерской дороги призвал к жизни отложенный проект. В 1830 году в Бирмингаме и Лондоне возникает акционерная компания. По; ее поручению инженеры Ренни и Гилс производят нужные изыскания и составляют проект дороги. Представленные соображения расходились по вопросу о направлении дороги: один из инженеров предусматривал проведение линии через Ковентри, другой – через Оксфорд. Оба варианта имели многочисленных сторонников и противников. Многие представители Оксфордского самоуправления и университета настойчиво требовали проведения дороги именно через Ковентри, наоборот, муниципалитет последнего всячески старался отделаться от неожиданной напасти и навязать железную дорогу Оксфорду.

В конце концов, компания решила обратиться к Стефенсону; последний избрал направление через Ковентри. Вместе с сыном он принял предложение взять на себя руководство по сооружению дороги.

Никогда еще борьба вокруг железной дороги не была в Англии столь острой. Это были последние яростные конвульсии старого, вынужденного уступить новой, всепобеждающей силе. Во главе оппозиции стояла компания, владевшая сетью каналов, служивших в этой части страны единственными путями для грузовых перевозок. Компанию деятельно поддерживали представители самой влиятельной аристократии – леди Бриджоутер и лорд Эссекс, поместья которых были расположены вблизи столицы.

«Для меня, – заявил один из них, – нет ничего более отвратительного, чем слышать, как эхо наших холмов будет повсюду разносить свист локомотивов, мчащихся по нашим охотничьим заповедникам, уничтожая столь благородный вид спорта, к которому я привык с детства».

Сиятельные аристократы не скупились и на более сильные выражения: «Я предпочел бы, – воскликнул возмущенный сэр Сибторн, – наткнуться на разбойника с большой дороги или встретиться с ночным взломщиком, чем видеть в своих владениях инженера: это было бы безопаснее, и первые, по моему, принадлежат к более почетному классу людей».

Появляется новый ряд статей и памфлетов, направленных против железных дорог вообще. Это или просто легкомысленные и злые насмешки над предприятием и его инициаторами, как, например, анонимный памфлет «Предостережение против мыльных пузырей – паровозов», или старые рассуждения о сравнительных выгодах и преимуществах различных видов транспорта. Капиталистов усиленно предостерегают от риска; их убеждают не вкладывать свои капиталы в столь эфемерное предприятие, как железные дороги. «Железными дорогами никто не станет пользоваться, они останутся не более, как памятником безумию и глупости тех, кто их строил и чье разорение они принесли с собой», – писала одна распространенная газета.

Вопреки всякой очевидности распространялись сведения о полном провале уже построенных дорог между Стоктоном и Дарлингтоном, Ливерпулем и Манчестером. Автор одной из таких статей, помещенных в журнале «Фрезерс Магазин», патетически заканчивал свои рассуждения о плачевной судьбе капиталов, вложенных в эти нелепые предприятия: «Совершенно очевидно, что требуемая в настоящее время огромная скорость огненных пыхтелок, подобно псу Актеона, пожрет своего хозяина».

Сторонники железных дорог не оставались в долгу. По поручению Ливерпуль-Манчестерской компании некий Гардманн Эрль опубликовал пространный «Ответ директоров Ливерпуль-Манчестерской рельсовой дороги на статью в „Эдинбургском обозрении“». Авторитетнейшие специалисты приглашаются высказаться по вопросу о вреде туннелей, – их мнение необходимо для опровержения утверждения, что «туннели подвергнут народное здоровье опасности простуды, катара и чахотки». За соответствующую мзду в печати появляются утверждения, что, наоборот, проезд сквозь туннели будет совершенно безопасен, а воздух в них окажется не менее чистым и пригодным для дыхания, чем воздух горных долин.

«Я вспоминаю, – рассказывал впоследствии Роберт Стефенсон, – как мы однажды отправились к сэру Эстлею Куперу, известному в округе врачу, надеясь победить его отвращение к железным дорогам. Его усадьба была расположена в Биркгемстеде, вблизи предполагаемой линии, проходившей через часть его имения. Мы нашли вежливого, изыскано выглядевшего пожилого джентльмена, с почтенными манерами; он принял нас весьма любезно и позволил говорить все, что нам было угодно в пользу нашего проекта. Но он остался совершенно непоколебимым в своем противодействии. Никакие изменения, которые мы предлагали ввести в проект, не могли примирить его с железной дорогой. Он вообще был настроен против железных дорог, а против этой – в особенности.

„Ваш план, – заявил он, – крайне нелеп. Он носит столь необычайный характер, что является совершенным абсурдом. Теперь потрудитесь взглянуть на опрометчивость своих действий. Вы намерены изрезать по всем направлениям наши имения, чтобы построить прямую дорогу. Задумались ли вы хоть на одно мгновенье о производимом ими разрушении частной собственности? Да, джентльмены, если только будет допущено, чтобы подобные вещи продолжались, то вы в несколько лет уничтожите дворянство“. Мы покинули почтенного баронета, не произведя на него ни малейшего впечатления, если не считать возросшего отвращения к нашему проекту».

Изыскательные работы приходилось производить большею частью ночью, при луне или же пользуясь светом потайных фонарей. Во многих местах пускались на хитрости. Так, в одном селении местный пастор ни за что не соглашался допустить партию изыскателей в свой приход. Тогда кто-то надоумил ревностного служителя церкви в ближайшее воскресенье произнести проповедь против затеянного безбожного предприятия. Увлеченный собственным красноречием, пастор затянул свою проповедь. Этого было вполне достаточно для Стефенсона. Пока с церковного амвона на его голову рушились обличительные громы, он со своими помощниками выполнил все необходимые работы без всяких помех.

Наконец, все трудности были преодолены. Стефенсон лично производил изыскания со своим помощником Гучем. Он двадцать раз прошел пешком расстояние от Лондона до Бирмингама, равное 128 километрам.

Билль был внесен в парламент в конце 1831 года. Противники железной дороги легко одержали победу. Законопроект был провален почти единогласно.

Компания не чувствовала себя обескураженной. Оживают великие традиции сэра Роберта Вальполя – «отца парламентских подкупов», прибегают к испытанному средству – к взяткам.

Между наиболее влиятельными лицами распределяются 72 тысячи фунтов стерлингов подачек, землевладельцам обещают уплатить за отводимую под дорогу территорию в шесть-десять раз дороже рыночных цен. Этот натиск имел, разумеется, успех. В ближайшую же сессию билль прошел почти без возражений.

Тем не менее, и после этого противники железной дороги чинили всяческие препятствия. Особенно изобретательным оказался один лорд. Он потребовал, чтобы на участке дороги, проходившем через его владения, было устроено ни больше ни меньше как пять мостов. Без них, по его словам, может пострадать естественное орошение лугов. Представитель компании принялся убеждать строптивого землевладельца. Лорд в конце концов позволил себя убедить, что можно обойтись и четырьмя мостами, но потребовал выплаты чистоганом стоимость пятого моста. «Ведь компании все равно пришлось бы затратить эту сумму», – заявил он. Пришлось согласиться с грабительским доводом и, поторговавшись, уплатить кругленькую сумму – это было все же выгоднее, чем действительно строить мост. Но английский аристократ понимал толк в традиционной французской поговорке – «аппетит приходит во время еды». На таких же условиях он постепенно отказался и от всех остальных мостов. Аналогичные случаи вымогательства повторялись не один раз, и бессмысленно удорожали стоимость дороги.

В другом месте жители старинного города Нортгемптона категорически потребовали, чтобы линия дороги была отнесена в сторону от их города. Когда компания согласилась на это, они поздравляли друг друга: удалось избежать грозившей городу опасности. Не прошло и трех лет, как те же жители принялись деятельно хлопотать, чтобы к Нортгемптону была проведена железнодорожная ветка.

Именно необходимость обойти стороной Нортгемптон и заставила соорудить знаменитый туннель возле Килсби. Это был самый большой из восьми туннелей, устроенных на протяжении всей линии. Он должен был проложить путь сквозь цепь высоких холмов, на одном из которых, у селения Несби, разыгралась историческая битва, когда войска Кромвеля и Ферфакса разбили армию короля.

Работы по постройке туннеля были сданы по контракту подрядчику. Предварительно, путем пробного бурения, исследовали характер грунта; это исследование ничего особенного не обнаружило. По роковой случайности при бурении скважин оказался незамеченным мощный слой водоносного песка. Было пройдено уже значительное расстояние, как вдруг неожиданно в недоделанной части произошел обвал и в туннель хлынул поток воды. Партия рабочих, находившихся под землей, спаслась вплавь. Несколько человек, не умевших плавать, успели соорудить из бревен подобие плота, и один из инженеров, держа в зубах конец каната, доплыл с ними до выхода из туннеля. Попытка применить водоотливные насосы ни к чему не привела. Насосы работали день и ночь, а уровень воды повышался. Подрядчик, которому катастрофа грозила разорением, не выдержал удара. Он слег и вскоре умер.

Был поднят вопрос об изменении направления дороги. Но бросить уже начатые работы было слишком невыгодно. Руководивший работами Роберт Стефенсон вызвал на помощь отца.

Работы в туннеле Kilsby.

Портал туннеля в Kilsby.

Вопреки мнению других инженеров, Джордж Стефенсон, на основании геологических наблюдений, пришел к убеждению, что при помощи достаточно сильных насосов вода может быть удалена. Срочно были приобретены мощные паровые насосы. Понадобилось восемь месяцев напряженной работы, чтобы справиться с коварной стихией и получить возможность продолжать постройку.

«Трудно создать себе правильное представление, – говорит Смайльс, – о количестве отлитой воды. Можно принять установленным, что если бы она изливалась в течение всего трех часов, то образовалось бы озеро площадью в целый акр (около 4 тысяч кв. метров) и глубиною в один фут… Общее количество воды, отлитой из туннеля при выполнени работ, равняется количеству воды в Темзе во время наиболее высокого прилива на отрезке ее от Лондона до Вульвича».

Такие же трудности встретились и в других местах. Выемки, проходившие в весьма рыхлом грунте, требовали сооружения дорогостоящих креплений, в других местах твердый скалистый грунт приходилось взрывать порохом.

Выемка вблизи городка Blisworth.

Крайнее разнообразие грунта привело к тому, что стоимость работ далеко превзошла суммы, предусмотренные сметой и контрактами с подрядчиками. Ряд контрактов так и остался невыполненным – опасаясь дальнейших убытков, подрядчики предпочитали расторгнуть договор и уплатить неустойку.

Многие подрядчики были совершенно разорены. Стоимость дороги возросла почти вдвое против запроектированной суммы и достигла колоссальной для частных предпринимателей цифры в пять миллионов фунтов стерлингов. Но первый же год ее эксплоатации, начатой лишь в сентябре 1838 года, принес около полумиллиона дохода и позволил выплатить держателям акций огромные дивиденды.

Паровозное депо (с рисунка J.C. Bourne).

Вслед за постройкой линии Манчестер – Лидс и Лондон – Бирмингам Стефенсон руководил постройкой ряда других железных дорог в Англии, Ирландии и Шотландии. Особенное значение имела так называемая Мидлендская дорога. Она должна была пройти через центральные графства и связать Лондон с важнейшим центром Шотландии – Эдинбургом.

Одновременно Стефенсон не перестает работать над улучшением технической стороны дела. Вводится усовершенствованная система сигнализации, новый тип рельсов. Вводятся специальные пассажирские вагоны нескольких классов, Грузовое движение совершенно отделяется от пассажирского. Стефенсоном были введены буферные пружины и рессоры, он изобрел самодействующий тормоз, приводимый в действие с паровоза и значительно обезопасивший движение. Введенная им система винтовой сцепки применяется до настоящего времени. Стефенсон же явился инициатором первых государственных узаконений, касающихся безопасности железнодорожного движения.

Пассажирский вагон первого класса на линии Ливерпуль-Манчестер.

К этому времени железные дороги и паровозная тяга получают в Англии всеобщее признание. Они рассматриваются не только как предприятие, выгодное для помещения капиталов. Справедливо оценивается их огромное экономическое значение, благотворное влияние на развитие торговли и промышленности. Прекращается оппозиция со стороны владельцев каналов и дорожных компаний. Теперь они убедились, что железные дороги не только не убили, но оживили движение по старым путям сообщения.

Эту перемену в общественном мнении Англии открыто выразил Роберт Пиль – премьер-министр, обратившийся со следующим призывом на избирательном митинге в Тамфорте: «Поспешим, милостивые государи, поспешим: необходимо установить паровые сообщения из одного конца королевства до другого, если только Великобритания желает удержать свое положение и свое первенство в мире».

***

Признанию железных дорог способствовало не только их положительное влияние на экономическую жизнь страны, – стало очевидным также их значение для военного могущества государства. В настоящее время огромная роль железнодорожных сообщений в деле комплектования, перегруппировок и снабжения войск не подлежит никакому сомнению. Без железных дорог немыслимо своевременное проведение мобилизаций и быстрое сосредоточение войск в нужном направлении. Дороги дают возможность быстро и точно выполнять грандиозные стратегические маневры массовой переброской целых армий; они же обеспечивают снабжение армий продовольствием, фуражем, боевыми припасами и необходимым инженерным оборудованием.

Уже Ливерпуль-Манчестерская дорога оказала большую услугу правительству при подавлении очередного восстания в Ирландии. При получении известия о восстании, войска, расквартированные в Манчестере, были по железной дороге переброшены в Ливерпуль, откуда отправлены в Дублин. Только железная дорога позволила выполнить своевременно эту операцию. Однако в самой Англии, не имеющей сухопутной границы, стратегическое значение железных дорог было весьма ограничено. Иначе обстояло дело во Франции, сухопутная граница которой имеет значительное протяжение.

Многовековая военная история страны, особенно войны последнего столетия, показала, какое огромное значение для обороны и развертывания вооруженных сил имеет сеть прекрасных шоссейных дорог, которыми Франция стала обзаводиться еще в эпоху выдающегося военного министра Людовика XIV – Лувуа. Уже в первых, поступавших на рассмотрение палаты депутатов, проектах железнодорожных линий указывалось на их значение для военного могущества страны. Еще в 1838 году Араго, выступивший с речью против постройки железных дорог, должен был признать, хотя и с оговорками: «Никто не сомневается, что в редких, исключительных случаях весьма быстрая переброска нескольких тысяч солдат из одного пункта в другой, от центра страны к ее границе, может оказаться весьма полезной… Но это лишь догадки, не подтвержденные беспристрастными цифрами на деле».

Энгельс – признанный теоретик военного искусства – первый предвосхитил роль усовершенствованных средств связи и передвижения в развертывании стратегических действий. Говоря о зависимости способа ведения войны от способа производства, Энгельс писал еще в 1852 году:

«…предпосылкой каждого нового усовершенствования в военном деле также будут новые производительные силы. Железные дороги и электрический телеграф уже сейчас дадут талантливому генералу или военному министру повод для совершенно новых комбинаций…»

И далее:

«Без усовершенствования железнодорожной сети такие массы (армии – П. З.) не могут быть ни сосредоточены, ни снабжены продовольствием и снаряжением, ни перебрасываемы с места на место». [20]20
  К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. VIII, ст. 461 и 462.


[Закрыть]

Этот глубокий анализ полностью подтвердила крымская война 1853–1856 годов, впервые обнаружившая военно-стратегическое значение железных дорог или, вернее, пагубные последствия их отсутствия. Тогда как англичане для снабжения своих передовых позиций под Севастополем соорудили специальную железную дорогу, снабжение и пополнение русской армии производилось по отвратительным грунтовым дорогам. По словам очевидцев, крымский тракт в распутицу представлял собой полосу непроезжей грязи шириной местами более двенадцати верст. Здесь застревало все – люди, скот, повозки, артиллерийские упряжки.

Русское командование испытывало невероятные затруднения прежде всего из-за отдаленности театра войны и плохих средств сообщения с ним.

«Как раз в данный момент, – писал в своем трактате о железных дорогах французский автор Огюст Пердонне в 1855 году, – восточная война дает нам поразительный пример полезности, которую железные дороги могут иметь для защиты страны. В России железная дорога существует между Санкт-Петербургом и Москвой, но от Москвы сообщение с югом России поддерживается лишь водными путями и гужевыми дорогами. Транспортировка войск по обыкновенным дорогам чрезвычайно затруднена. При помощи железной дороги царь смог бы перебросить почти моментально армию в несколько тысяч человек, которая явилась бы непреодолимым препятствием взятию Севастополя и завоеванию края. Не было бы ничего легче, как снабжение такой армии. Поздравим же себя, – заканчивает автор, – с тем, что Россия не располагает в Крыму такой армией, и скажем, что железные дороги – мощное средство защиты для обладающей ими страны».

Железные дороги сыграли также большую роль во время войны Франции с Австрией в 1859 году.

«Только благодаря этому быстрому средству передвижения, – писал один французский автор, – нам в течение всего нескольких дней удалось сосредоточить и перебросить по ту сторону Альп армию в сто тысяч человек». Он заканчивал словами Наполеона I: «Победа полководца зависит от храбрости и доблести солдат, но она зависит также и от их ног…»

Но главным стимулом постройки железных дорог была погоня за прибылью, жажда наживы, этот демон, которым одержимо капиталистическое общество.

Как только обнаружились благоприятные успехи Ливерпуль-Манчестерской дороги, началась буквально железнодорожная горячка. Только в продолжение 1836–1837 года парламентом было выдано семьдесят шесть разрешений на постройку линий, общим протяжением около двух тысяч километров. За одну половину следующего года было выдано почти столько же разрешений.

Вслед за купцами и промышленниками, которые первые заинтересовались; железнодорожным строительством, устремляются банкиры и финансисты. Биржевая спекуляция железнодорожными акциями достигла своего апогея к середине сороковых годов. В нее вовлекаются все слои английского общества. Парламент, 157 членов которого являлись держателями железнодорожных акций на сумму около 300 тысяч фунтов стерлингов, санкционировал самые фантастические проекты. Под предлогом борьбы с монополией выдавались разрешения на параллельные линии между одними и теми же пунктами. Многие умышленно добивались разрешения на дорогу, конкуренция которой могла отразиться на движении по другой линии или по судоходным каналам. Затем за взятку они отступались от своего проекта. В одном 1845 году было разрешено к постройке более 7 тысяч километров линий стоимостью около 120 миллионов фунтов стерлингов.