Текст книги "Стефенсон"

Автор книги: Петр Забаринский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 18 страниц)

Выемка и виадук в Olive Mount.

Мы должны были проехать путь в двадцать четыре километра. Этого было достаточно, чтобы показать скорость нашей машины и привезти нас к самому поразительному и прекрасному участку на всей дороге. Проехав сквозь строй скал, мы очутились на насыпи вышиной от трех до трех с половиной метров, среди широко раскинувшихся вокруг болот. И тут, по этой трясине, где, не увязнув, не может ступить нога человеческая, проложен был путь, по которому мы мчались. Эта трясина и являлась для членов парламентского комитета тем камнем преткновения, который Стефенсону удалось преодолеть. Он рассказывал мне, что на топь был положен фундамент из фашин, отверстия в которых были заполнены мхом и другими материалами. Сверху была насыпана земля и глина, так что путь, так сказать, плыл по болоту. Мы проходили по этому болоту со скоростью сорока километров в час и видели, как дрожала на его поверхности вода. Поймешь ли ты меня? Надеюсь.

Железнодорожное полотно через болото Chat Moss. С гравюры Isaac Shaw.

Насыпь становилась все выше. В одном месте, где грунт еще недостаточно осел, Стефенсон искусно восполнил этот пробел, забив сваи, вокруг которых насыпали грунт. Он говорил, что прекрасно знает – дерево сгниет, но до тех пор земляной покров достаточно утрамбуется, чтобы нести на себе железнодорожный путь.

Мы проехали двадцать четыре километра и остановились там, где дорога пересекает широкую и глубокую долину. Стефенсон предложил мне сойти с машины и повел меня в глубину долины, через которую он, чтобы линия не меняла своего горизонтального направления, перебросил покоящийся на девяти арках виадук. Высота средней арки, с которой открывается вид на всю эту прелесную долину, составляет двадцать один метр. Этот вид был так прекрасен, так великолепен, что у меня нехватает слов для описания его.

Виадук через долину реки Санкей (Sankey).

Пока мы находились со Стефенсоном в долине, он рассказал мне множество изумительных вещей. По его предположению, в долине, где мы стояли, протекала когда-то река Мереей; он рассказывал, что почва в этой долине оказалась крайне неблагоприятной для устройства моста, так как пришлось забить сваи глубоко в землю, и что при рытье котлована на глубине слишком четырех метров было найдено дерево. Затем он объяснил мне конструкцию паровой машины и объявил, что мог бы сделать из меня прекрасного механика. После всех совершенных им более чем изумительных чудес я вынуждена была поверить в возможность и этого. Его манера выражаться своеобразна и необычайна. Все же я понимала его без труда.

Мы вернулись к остальному обществу, и после того, как машина получила новый запас воды, ее прицепили позади нашей повозки, так как она не в состоянии поворачиваться, и мы помчались с самой большой скоростью, на которую только способен был наш железный конь, – со скоростью пятидесяти шести километров в час, – быстрее, чем летит птица (мы проверили это на опыте с бекасом).

Ты не можешь себе представить, что это за чувство – мчаться так, словно разрезаешь воздух. И это – при поразительно ровном движении, почти без толчков, так что можно было бы читать или даже писать. Я поднялась с места и стоя глотала воздух. Навстречу нам дул сильный ветер, или же это было следствием нашего встречного полета, но ветер против воли закрывал нам глаза. Стоя с опущенными веками, я особенно ясно испытывала чувство полета со всей его чарующей прелестью. И при всем том У меня не было никакого страха, а, наоборот, я испытывала уверенность в полной безопасности.

Скошенный мост через полотно возле Rainhill.

На одной из остановок мистер Стефенсон, чтобы показать силу своей машины, велел прицепить к ней спереди такую же паровую машину, стоявшую без огня и воды, а к нашей доотказа наполненной людьми повозке – товарный вагон, нагруженный лесом. И со всем этим наш умный, отважный дракон помчался вперед. Дальше мы наткнулись на три вагона с землей, которые тоже прицепили к нашей машине, и она без труда покатила и их.

Если я еще прибавлю, что это чудесное создание так же хорошо бежит в обратном направлении, как и вперед, то мне кажется, что я ничего не упустила в описании его способностей.

Теперь еще несколько слов о том, кто все эти чудеса создал. Я буквально влюблена в него. Ему лет пятьдесят – пятьдесят пять. Лицо его благородно, носит следы постоянной работы мысли и забот. Речь оригинальна, метка и убедительна; хотя она ясно указывает на его происхождение из Нортумберлэнда, но в ней нет ни неуклюжести, ни грубости. Нет, в самом деле, Стефенсон вскружил мне голову. Ему достаточно было четырех лет, чтобы закончить свое огромное предприятие. Открытие дороги предполагается 15 числа следующего месяца. Прибудет герцог Веллингтон и предвидится огромное стечение народа. Я полагаю, что это обстоятельство вместе с необычайностью самого повода для торжества создадут невиданное по интересу зрелище.

Директора дороги предоставили мне три места. Это большая любезность, так как я слышала, что за место платят невероятные суммы».

В момент встречи со Стефенсоном Фанни Кембл едва исполнилось двадцать лет. Вскоре она уехала в Америку и вернулась на родину в 1877 году. Ей было суждено почти на целое полстолетие пережить строителя первых английских железных дорог. Она могла видеть грандиозный успех того дела, начало которому было положено «простым углекопом из Ньюкэстля».

ГЛАВА VII

Постройка линии Ливерпуль-Манчестер подходила к концу. Если технические преимущества и экономические выгоды, связанные с применением рельсовых путей, были более или менее доказаны и признаны как в инженерных, так и в предпринимательских и коммерческих кругах, то вопрос о виде тяги оставался еще далеко нерешенным.

Рельсовые дороги сооружаются и с успехом эксплоатируются не только в Англии, но и в других странах. В научных и технических журналах появляются статьи, посвященные технике и экономике этого нового способа сообщения. После книги Грея, изданной в 1820 году и разошедшейся в нескольких изданиях, в 1825 году вышла книга Николая Вуда, старого сподвижника Стефенсона по Киллингворту. Его «Практический трактат о рельсовых дорогах» был первым систематическим руководством по железнодорожному делу. Книга выдержала несколько изданий и была переведена на иностранные языки. Специальная литература появляется и в других странах и, в частности, в России.

Но во всех этих работах речь шла преимущественно об использовании конной тяги; о применении паровоза не упоминалось вовсе или же говорилось между прочим, наравне с использованием лошадей, канатной передачи, силы ветра, людей и т. п.

Стефенсон и немногочисленные сторонники паровозной тяги отлично понимали, что если рельсовый путь и завоевал некоторое признание как удобный и экономически рентабельный способ сообщения, то паровозу еще предстоит бороться за свою окончательную победу.

Бывший вайламский кочегар, возглавлявший теперь постройку величайшей в королевстве железной дороги, владелец первого в истории паровозостроительного завода, видел, что трудность этой борьбы только в непонимании, косности и невежестве окружающих.

Он знал, что насмешки, злобное издевательство толпы над пыхтящим «железным конем» в случае успеха не замедлят превратиться в восхищение, похвалы и поклонение. Но пар победит на суше только в том случае, если будет создан паровоз, могущий по скорости и экономичности успешно соперничать со всеми иными способами передвижения. Стефенсон прекрасно отдавал себе отчет в том, что все построенные им паровозы, несмотря на сделанные улучшения, с трудом конкурировали с лошадьми и по скорости движения и по стоимости эксплоатации. Пример Стоктон-Дарлингтонской дороги, где перевозная тяга применялась наряду с конной и лишь для перевозки грузов, был этому лишним доказательством. О том свидетельствовал принятый в это время билль о постройке рельсовой дороги между Ньюкэстлем и Карлейлем. В постановлении парламента специально предусматривалось применение для передвижения лишь конной тяги, «но отнюдь не паровоза».

Руководя постройкой Ливерпуль-Манчестерской дороги, Стефенсон продолжал заниматься улучшением паровоза. В самом начале строительных работ по его инициативе и проекту был построен небольшой шестиколесный паровоз. Он имел довольно оригинальное устройство и предназначался для перевозки балласта. Он должен был обслуживать вспомогательные ветки, где имелись крутые спуски и подъемы и где не было смысла устраивать поворотные круги. Паровоз имел два коротких котла и две высокие трубы. «Tween-Sisters» – «Сестры-близнецы» – окрестили эту как бы сдвоенную машину местные рабочие. Она несла службу вплоть до окончания постройки, а затем была продана некоему Гультону, подрядчику по снабжению дороги топливом, и много лет работала под обезличивающим названием «Ливерпульская коксовая машина».

Паровоз «Сестры-близнецы», построенный Стефенсоном для обслуживания работ по сооружению Ливерпуль-Манчестерской железной дороги.

При поддержке Сандерса Стефенсону удалось добиться от правления заказа еще на один паровоз. 27 марта 1828 года было вынесено следующее постановление:

«Поручить инженеру, мистеру Стефенсону изготовить передвигающуюся машину, которая, как он полагает на основании уже сделанных опытов, по природе своей конструкции окажется полезной для целей компании и не будет причинять никакого беспокойства публике».

Паровоз был доставлен на линию через несколько месяцев. Он мало чем отличался от предыдущих конструкций Стефенсона, но с успехом применялся для перевозки балласта и материалов.

Однако владельцы дороги далеко еще не были убеждены. С приближением окончания постройки компанию стали буквально заваливать проектами и предложениями.

Английские, американские и французские изобретатели, инженеры, держатели патентов и просто досужие фантазеры спешили рекомендовать компании наиболее целесообразный, по их мнению, способ передвижения. Одни предлагали использовать даровую силу ветра, установив на повозках высокие мачты с парусами. Другие советовали перетаскивать поезда канатами, для чего применять паровые вороты, расположенные по отдельным участкам, на которые следовало разбить всю дорогу. Иные сторонники канатной тяги предлагали, закрепив канат неподвижно в конце пути, наматывать его на ворот, помещенный на самом экипаже, подобно тому, как, стоя в лодке, можно подтянуться к берегу, выбирая укрепленный на нем канат. Одни проекты поражали своей затейливостью, другие – своей нелепостью. Какой-то изобретатель рекомендовал проложить вдоль всего полотна толстую водонепроницаемую кожаную кишку, передний вагон снабдить широким деревянным колесом, близко соприкасающимся с ней. На станции отправления мощные насосы накачивают воду в кишку; надуваясь, она будет гнать вперед деревянное колесо, а вместе с ним и весь поезд. Другой поклонник гидравлической передачи предлагал проложить вдоль полотна обыкновенную водопроводную трубу с кранами; под вагонами устроить небольшие вододействующие колеса наподобие турбин; краны расположить и устроить так, чтобы вагон при своем движении сам поочередно открывал и закрывал их, струя воды попадает при этом на лопасти колеса, которое приводит в движение оси экипажа. Среди этих предложений имелись высказывания в пользу конной и даже человеческой тяги.

Паровоз с переносной рельсовой  дорогой.

Наряду с подобными нелепостями были проекты, по идее далеко опережавшие свое время. Один изобретатель предложил вообще отказаться от сооружения постоянного железнодорожного полотна. Вместо этого он предлагал передвижную рельсовую дорогу, которую паровоз должен был нести на себе, как бы расстилая ее при движении и затем вновь убирая. Мысль его была очень проста. Паровоз помещается внутри небольшого вертикального кольца, представляющего собой замкнутый рельсовый путь. Цепляясь зубчатыми колесами за проложенные на внутренней стороне кольца зубчатые рельсы, паровоз заставит колесо катиться, передвигаясь вместе с ним. Его движения внутри колеса напоминали бы бег белки в колесе, а все сооружение перемещалось бы подобно акробату, бегающему по арене цирка, переступая внутри большого обруча. Двухколесный экипаж, расположенный впереди сооружения, изменяя направление, мог бы управлять движением всего поезда. Проект был отклонен, как неосуществимый, однако в этом изобретении была заложена идея вездеходного экипажа на гусеничном ходу, имеющая в настоящее время такое широкое применение как для мирных, так и для военных целей.

При таком разнообразии предложений только весьма немногие высказывались за локомотив.

Дирекция дороги, состоявшая из людей совершенно некомпетентных в выборе вида тяги, решила положиться на авторитет более опытных лиц.

Мистеру Уолкеру из Лаймгеза и Растрику из Стоубриджа, двум известным инженерам и солидным дельцам, поручается объехать север Англии, осмотреть имеющиеся там рельсовые дороги, изучить вопрос о преимуществах и недостатках применяющейся на них тяги и представить свое мнение на обсуждение дирекции.

Стефенсон, казалось, мог быть спокоен: решение вопроса, так близко интересовавшего его, поручено не профанам, не невеждам-коммерсантам, а инженерам, людям со знаниями и большим практическим опытом. Надежды не оправдались. Результаты обследования, представленные Уолкером и Растриком, были далеко не благоприятны для Стефенсона. Оба инженера признавали, и то не во всех случаях, преимущества механической тяги над конной, но отдавали предпочтение не паровозам, а стационарным машинам с канатной передачей. Правда, – говорилось в их отчете, – затраты на сооружение стационарной машины более значительны, чем стоимость одного паровоза, но сделанные наблюдения установили, что в этом случае перевозка одной тонны груза на расстояние в тридцать миль обходится в среднем шесть с половиной шиллингов, тогда как применение паровоза повышает эту сумму до восьми шиллингов.

Кроме того, оба инженера придерживались мнения, что неподвижные машины могут быть значительно усовершенствованы и экономичность их повышена, тогда как возможность улучшения паровоза казалась им весьма ограниченной.

Не предрешая окончательно вопроса, они благоразумно предложили разбить весь путь от Ливерпуля до Манчестера на две одинаковые по протяжению части и применять на одной половине паровозы, а на другой – паровые машины с канатной передачей. Опыт покажет, какой из двух способов окажется удобнее, практичнее, а главное, выгоднее для владельцев дороги.

Таковы были убийственные выводы экспертов. Они наносили сокрушительный удар более чем двадцатилетним трудам Стефенсона.

Однако он не теряет уверенности в победе. «Настойчивость и упорство» – таков его жизненный дозунг. Он еще раз обстоятельно излагает директорам компании все неудобства, связанные с применением стационарных машин. Стефенсон выбирает доводы, понятные уму коммерсанта, чуждому технических знаний.

Пусть перевозка грузов неподвижными машинами действительно обходится дешевле, но система канатной тяги подобна непрерывной цепи; достаточно лопнуть одному звену, порваться канату, приостановиться машине, чтобы тотчас же остановилось движение по всей линии.

Несомненно выгоднее, когда по линии самостоятельно курсируют отдельные поезда, увлекаемые, паровозами; в случае порчи, один паровоз может быть беспрепятственно заменен другим и движение не будет приостановлено. Перевозка грузов при помощи паровозов обходится дороже? Пусть так! Но это явление временное. Паровоз еще очень молод, он еще не вышел из детского возраста, возможности его улучшения далеко не исчерпаны.

Стефенсон убеждает компанию предоставить ему необходимое время. Он построит паровоз, который удовлетворит самым притязательным требованиям. Он ничего не имеет против, если и другим строителям паровозов будет предоставлена такая же возможность.

Тогда мистер Гаррисон, член правления, большой любитель конских скачек, вносит свое предложение. Компания и так уже понесла значительные расходы в поисках решения этого важного вопроса. Она ничего не потеряет, если организует конкурс паровозов и назначит премию за лучшую машину. Только тогда можно будет выбрать то, что действительно является лучшим.

Предложение Гаррисона понравилось всем. Паровозное Дерби! Бега «ходячих машин»! Гонки паровозов! Битва железных коней!

Зрелище, вполне соответствующее спортивному духу англичан. Стефенсон также доволен принятым решением. Он уверен в победе, он не страшится вступить в бой с поднятым забралом.

Двадцать пятого апреля 1829 года были опубликованы условия конкурса паровозов, выработанные дирекцией Ливерпуль-Манчестерской дороги при участии Стефенсона и других инженеров.

За прошедшее с тех пор столетие технического прогресса гигантская пропасть легла между задачами, которые должны были разрешить строители первых паровозов, и требованиями, которые предъявляются современному стальному коню.

Но и тогда находились люди, утверждавшие, что условия, опубликованные директорами дороги, – несбыточная химера. Мистер Юарт из Ливерпуля, впоследствии государственный инспектор почтовых сообщений, во всеуслышание заявил, что только шайка темных шарлатанов могла объявить подобный конкурс. Он считает доказанной невозможность для локомотива двигаться со скоростью, большей десяти миль в час; если кому-нибудь удастся доказать противное, мистер Юарт «согласен вместо бифштекса позавтракать тушеным колесом от такой машины».

Действительно, требования, предъявленные компанией, далеко превосходили все, что до сих пор было достигнуто Стефенсоном и другими изобретателями:

«1. Паровоз должен сжигать свой собственный дым, согласно постановлению железнодорожного акта короля Георга IV.

2. Паровоз при весе в 6 тонн должен быть в состоянии везти на горизонтали поезд весом в 20 тонн, включая и тендер, со скоростью 16 км в час и при давлении пара в котле не более 50 фунтов на кв. дюйм (3,6 атмосферы).

3. Котел должен иметь два предохранительных клапана, из которых один, не должен быть доступен машинисту, а другой должен иметь приспособление, не позволяющее нажимать на клапан во время работы машины.

4. Машина и котел должны поддерживаться рессорами и 6 колесами; высота дымовой трубы от головки рельса до ее вершины не должна быть более 15 футов.

5. Вес паровоза с водою в котле не должен превышать 6 тонн; но паровоз меньшего веса будет иметь преимущество, если только он будет в состоянии везти пропорциональный вес; если вес паровоза не превосходит 5 тонн, то он должен быть в состоянии везти 15 тонн; если же вес паровоза будет 4,5 тонны или менее, то он может иметь четыре колеса. Общество железной дороги оставляет за собой право подвергнуть котел, жаровую трубу, цилиндр и т. п. гидравлическому испытанию давлением не свыше 150 фунтов на кв. дюйм (11 атмосфер), не беря на себя, однако, ответственности за могущие произойти при этом повреждения машины.

6. Паровоз должен иметь ртутный манометр со стрелкой, показывающий давление пара выше 45 фунтов на кв. дюйм (3 атмосферы).

7. Машина должна быть доставлена в Ливерпуль вполне готовой к испытанию не позже 1 октября.

8. Стоимость паровоза не должна превышать 550 фунтов стерлингов, и всякий забракованный паровоз должен быть убран владельцем немедленно.

Общество железной дороги снабдит паровоз водой и углем. Расстояние между рельсами составляет 4 фута 8 1/2 дюймов».

Роберт Стефенсон, вызванный отцом, вернулся на родину в конце 1827 года. Он тотчас же отправился в Ньюкэстль и нашел паровозостроительный завод в полном упадке. Занятый постройкой дороги, Джордж Стефенсон не мог уделять должного внимания молодому предприятию. Число заказов было более, чем скромно. Кроме трех паровозов для Стоктон-Дарлингтонской дороги и рабочих паровозов для Ливерпуль-Манчестерской дороги, было построено лишь несколько машин для местных заводчиков. Производство не было налажено, опытные рабочие разбрелись, об усовершенствовании машин никто не заботился. Завод не приносил никакого дохода. Благоразумный Эдуард Пиз уведомил о своем желании выйти из компании и предлагал Стефенсону выкупить его пай, но у того не было на это нужной суммы.

Роберт энергично взялся за восстановление завода. Подыскиваются знающие мастера и рабочие, приобретается новое оборудование, налаживается производство и, самое главное, на основании накопившегося опыта, разрабатываются новые конструкции паровоза. Уже в следующем году завод успешно выполнил ряд заказов. Им были построены два паровоза для первой во Франции железной дороги между Лионом и Сент-Этьеном, открытой для всеобщего пользования в 1832 году. Одновременно был построен паровоз «Америка», предназначавшийся для дороги Балтимора-Огайо, это был первый паровоз, совершавший регулярные рейсы в Америке.

Одним из главных недостатков первых стефенсоновских паровозов была слабая паропроизводительность котла. Конструкция первых паровозных котлов копировала устройство широко распространенных тогда так называемых котлов с внутренней жаровой трубой, известных под именем корнваллийских. Эта конструкция была впервые в Европе предложена Тревитиком для паровых машин повышенного давления и представляла огромный шаг в развитии котлостроения. Тревитик же первый применил свой котел на строившихся им паровозах и паровых повозках.

Путь к повышению производительности котла справедливо усматривали в увеличении поверхности нагрева, т. е. общей поверхности соприкосновения воды со стенками котла, нагреваемыми топочными газами. В стационарных машинах это в известной степени достигалось простым увеличением котла, но такой способ был совершенно неприменим для паровозных котлов, вес и размеры которых были ограничены состоянием рельсового пути. Нельзя было сколько-нибудь значительно увеличить и длину котла. За несколько лет до этого на Ньюкэстльском заводе был построен для одной железной дороги (возле города Болтона) паровоз «Ланкаширский колдун» с удлиненным котлом, но он оказался чрезмерно тяжелым и неудобным для движения по дороге, имевшей крутые повороты. В паровозах, построенных для Франции, Стефенсон устроил в дымовой трубе две тонкие трубки, в которых циркулировала подогреваемая вода. Но эта конструкция оказалась также неудачной: вес паровоза повышался до двенадцати тонн, а трубки быстро перегорали.

Решением этого трудного вопроса явилось изобретение котла с так называемыми дымогарными трубками; такой котел и до сих пор имеет повсеместное применение на паровозах.

Попытки повысить экономичность котла путем устройства нескольких трубок для циркуляции воды или горячих газов делались и раньше. Известный корнваллийский инженер Артур Вульф построил в 1803 году водотрубный котел, состоящий из восьми горизонтально расположенных трубок, между которыми циркулировали горячие газы. Позже, около 1815 года, Тревитик предложил аналогичную конструкцию котла, но с вертикальным расположением трубок.

В 1827 году Стефенсон имел случай осмотреть трубчатый котел, запроектированный Джемсом – сыном землемера, производившего первые изыскания по постройке Ливерпуль-Манчестерской дороги. Нечто вроде трубчатого котла применялось и на паровых каретах, появившихся к тому времени в довольно большом количестве. Однако на паровозах продолжали применять обыкновенные цилиндрические котлы с одной внутренней жаровой трубой, тяжелые, мало экономичные, обладавшие низкой паропроизводительностью. Последнее было особенно невыгодно для паровозов, имеющих при ограниченных размерах котельной установки значительный расход пара.

Внутреннее устройство котла паровоза «Ракета» и расположение дымогарных трубок.

Первый котел с дымогарными трубками спроектировал для паровоза французский инженер Марк Сеген. Независимо от него, эта идея возникла у Генри Бутса – секретаря Ливерпуль-Манчестерской компании. Именно он, весьма покровительствовавший Стефенсону, предложил ему построить для предстоящего соревнования паровоз, снабженный трубчатым котлом. Стефенсон согласился не сразу. Как опытный мастер, он предвидел трудности осуществления этой сложной конструкции котла, который, кроме того, должен был быть рассчитан на значительное давление. Тем не менее, после совещания с Робертом, было решено попробовать снабдить паровозный котел дымогарными трубками. Стефенсон сам разработал проект нового паровоза, приняв все меры, чтобы котел мог выдержать требуемое давление. Под руководством Роберта на Ньюкэстльском заводе было немедленно приступлено к постройке паровоза. Приходилось усиленно торопиться. Ведь опыт мог кончиться неудачей, а срок конкурса был близок.

Как и предвидел Стефенсон, главная трудность встретилась при закреплении трубок. Первоначально двадцать пять медных трубок диаметром 7,5 сантиметра были попросту ввинчены в переднюю и заднюю стенки котла. Когда котел наполнили и подвергли испытанию давлением, вода брызнула со всех. сторон и залила мастерскую. Роберт в отчаянии написал отцу безнадежное письмо, отказываясь от применения дымогарных трубок. Однако испытанная в трудностях воля Стефенсона не отступила перед первой неудачей. Он требует «попытаться еще раз» и предлагает закреплять трубки путем вальцовки. Способ этот близко напоминает применяемый в современном паровозостроении.

Новая идея увенчалась полным успехом – котел оказался вполне водонепроницаемым.

Большую трудность представляло также форсирование тяги. Как и в первых своих паровозах, Стефенсон предполагал усилить тягу выпуском отработанного пара в дымовую трубу паровоза. Но так как в данном случае предполагалось применять значительно более высокое давление, возникало опасение, что будет создаваться вредное противодавление на поршень. Рядом опытов, это предположение было опровергнуто; при помощи опытов с трубками различной формы найден был способ продувать топку отработанным паром.

В новом паровозе Стефенсон изменил положение цилиндров. Он заметил, что при вертикальном расположении из-за перемещения значительных масс в направлении, перпендикулярном направлению движения паровоза, возникают вредные толчки. Поэтому он придал цилиндрам наклонное положение, расположив их по бокам, снаружи котла. Паровоз в рабочем состоянии весил немного более четырех тонн, а с тендером – более семи тонн. Он имел четыре колеса, из которых передняя пара была ведущими. Диаметр цилиндров был равен 0,20 метра при длине хода 0,41 метра. Громоздкие балансиры и коромысла отсутствовали, а движение поршней передавалось ведущим колесом при помощи шатунов и кривошипов, как это устраивается на современных паровозах. Для уменьшения тепловых потерь котел был обшит снаружи деревом.

Наконец, паровоз готов. Он подвергается испытаниям на Киллингвортской железной дороге. Неказистая, даже грубая на вид машина показала превосходные результаты по сравнению со старыми паровозами. Она потребляет значительно меньше топлива, реже нуждается в пополнении запаса воды, нужное давление пара поддерживается без особенного затруднения. Вместе с тем машина развивает еще никем не достигнутую скорость – до двадцати миль в час. Роберт Стефенсон в восторге, он письмом уведомляет отца о достигнутом успехе.

Теперь успех на конкурсе обеспечен. Паровоз изготовлен к сроку и вполне удовлетворяет, даже превосходит поставленные конкурсом условия. Новому паровозу подыскивают имя. Нет, он не будет носить воинственной и заносчивой клички «Ньюкэстльский Дракон» или «Огненный лев».

Пусть покраснеет от стыда наглый и невежественный писака из «Трехмесячного обозрения», безапелляционнo провозглашавший на страницах своего журнала: «Мы скорее допустим, что жители Вульвича охотнее согласятся полететь на ракете, чем довериться милости подобной машины».

Паровая машина будет называться «Ракета».

***

Летом 1829 года «Ракета» была доставлена в Карлейль, погружена на корабль и кружным путем, вдоль берегов Англии, отправлена в Ливерпуль.

Предстоящий конкурс паровозов привлекал к себе все большее и большее внимание. Общественное мнение начинает с интересом относиться к предстоящему событию. Враги и пессимисты попрежнему отстаивают испытанные, привычные способы передвижения. По их мнению, патриархальные почтовые дилижансы и кареты никогда не исчезнут с проезжих королевских дорог, ничто не сможет превзойти по удобству и дешевизне судоходные каналы, густой сетью покрывающие страну. Но находятся и восторженные поклонники паровоза. Они предсказывают полный переворот в средствах сообщения, пророчат новый золотой век, эру небывалого экономического расцвета, не останавливаясь перед невероятными преувеличениями.

Одновременно ряд изобретателей и конструкторов усиленно работает над постройкой машины, могущей принять участие в конкурсе и доставить своему владельцу не только крупный приз, но и источник обогащения. Ведь не подлежит сомнению, что именно победитель явится поставщиком паровозов для новой линии.

Возможность встречи с соперниками не волнует Стефенсона, наоборот, приносит ему успокоение. Вряд ли самый талантливый изобретатель сможет за несколько месяцев пройти путь, который он сделал от капризного, медлительного, неуклюжего «Блюхера» до послушной, надежной и быстрой, как птица, «Ракеты».

Паровоз «Ракета» – победитель на состязаниях паровозов под Рейнхиллом в октябре 1829 года. «Ракета» работала до 1844 года и подвергалась значительным переделкам. В настоящее время хранится в лондонском «Музее Знаний». В связи со столетней годовщиной железных дорог, на заводах фирмы «Стефенсон и компания» была построена точная модель-копия.

Сравнение паровоза «Ракета» с новейшим быстроходным паровозом средней величины. (По Гюнтеру).

Это был тернистый путь, чтобы пройти его, понадобилось почти двадцать лет опытов, непрерывной работы, настойчивых исканий. Стефенсон уверен в победе своего детища; наличие соперников только подтверждает тот факт, что общественное мнение постепенно склоняется в пользу нового способа сообщения. Тем большее значение будет иметь предстоящее публичное соревнование, которое поможет окончательно сломить так медленно рушащуюся стену непонимания, косности и вражды. Так опытный полководец, обладающий твердой волей к победе, уверенный в доблести своих солдат, хладнокровно наблюдает действия противника и стремится к одному – к решительному сражению.

Днем соревнования было назначено 1 октября 1829 года, но по просьбе некоторых участников его пришлось перенести на 6-е. Местом предстоящей «битвы паровозов» был избран ровный участок пути у Рейнхилла, недалеко от Ливерпуля. Дирекция назначила особое жюри, в состав которого вошли наиболее авторитетные инженеры – Растрик, Кеннеди и Николай Вуд.