Текст книги "Стефенсон"

Автор книги: Петр Забаринский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 18 страниц)

ГЛАВА VI

Ливерпуль – второй по значению и величине английский порт после Лондона. Еще в эпоху Елизаветы это был небольшой рыбачий поселок, насчитывающий около сотни дворов, а еще раньше – во время Столетней войны – он мог выставить для усиления флота, блокировавшего Кале, всего одну убогую барку с экипажем в шесть человек. Но с развитием мировых торговых путей быстро сказалась выгода географического положения Ливерпуля на берегу удобного для захода кораблей залива Ирландского моря, у самого устья небольшой, но. полноводной реки Мерсей. Торговые пути связывают Ливерпуль сначала с портами Ирландии, Франции и Испании, затем они простираются за океан, в страны Нового Света. В этом порту сосредоточивается вся внешняя торговля двух наиболее промышленных и богатых графств Англии – Ланкашира и Иорка.

В начале XVIII века открылся новый источник обогащения для ливерпульских купцов. В 1709 году ливерпульский корабль впервые доставил через океан пятьдесят африканских негров для продажи их вест-индским плантаторам. Через полвека уже около полусотни кораблей ежегодно привозили сюда с берегов Африки более двадцати тысяч невольников и уплывали обратно, увозя с собой груз рома, сахарного тростника и табаку. К концу столетия ливерпульские купцы прибрали к рукам 5/6 мировой торговли рабами, а к моменту запрещения работорговли их невольничий флот состоял из 185 кораблей и перевез за год 49213 рабов. Таким же источником процветания ливерпульских мореходов и купцов была контрабандная торговля и каперство, эта полулегальная форма пиратства и морского разбоя. Именно в эти предприятия особенно охотно вкладывались капиталы. Во время войны за независимость Северо-Американских Штатов в Ливерпульском порту в течение одного года было оснащено сто двадцать каперских судов с двумя тысячами пушек и восемью тысячами отборного экипажа.

К началу XIX столетия ливерпульская купеческая компания, учрежденная для развития торговых сношений с Северной Америкой, захватывает в свои руки торговлю хлопком, который становится важнейшим предметом ввоза в Ливерпульский порт.

Интенсивная внешняя торговля Ливерпуля, ввозившего в огромных количествах хлеб, растительное масло, табак, ром, хлопок и другие продукты и вывозившего товары, производившиеся на многочисленных железоделательных, металлических, прядильных и ткацких мануфактурах Ланкашира и Йорка, была крайне стеснена отсутствием хороших внутренних путей сообщения.

Уже упоминавшийся нами английский экономист, агроном и путешественник Артур Юнг, проехавший в 60-х годах XVIII века сухим путем из Ливерпуля в Манчестер, с возмущением писал об испытанных им невзгодах.

«Я не нахожу слов, чтобы описать эту адскую дорогу. Я настойчиво советую путешественникам, которых злая судьба может привести в эти края, пожертвовать всем, чтобы избежать этого переезда. Можно итти в заклад на тысячу против одного, что они здесь сломают себе шею или по меньшей мере руку или ногу. На каждом шагу они будут натыкаться на рытвины глубиной добрых четыре фута и наполненных жидкой грязью даже летом. Только подумать, что делается здесь зимой. Единственное улучшение, к которому прибегают, чтобы исправить это ужасное положение вещей, состоит в том, что в эти ямы, лучше сказать – в эти пропасти, бросают несколько попавших под руку камней, которые только и делают, что вызывают ужасную тряску экипажа. Что касается меня, то на этих, будь они прокляты, восемнадцати милях я обломался три раза».

Весьма неудовлетворительно было сообщение с Манчестером и по реке Мерсей.

В 1759 году герцог Бриджуотерский поручил гениальному самоучке и знаменитому инженеру Бриндлею построить судоходный канал для более удобной перевозки каменного угля от принадлежавших герцогу копей в Ворслее до Манчестера. Канал был с успехом закончен через два года. Вскоре после его открытия цены на каменный уголь в Манчестере снизились вдвое. Тогда было решено продолжить канал до устья Мерсея, чтобы установить удобное судоходное сообщение с Ливерпулем. Новый канал, получивший название Бриджуотерского, был построен тем же Бриндлеем. Он был закончен в 1767 году и казался современникам восьмым чудом света. Постройка этого грандиозного искусственного водного пути и послужила началом «канальной лихорадки» – оживленной деятельности по улучшению внутренних водных путей сообщения.

Сооружение Бриджуотерского канала снизило провозную плату с двенадцати до шести шиллингов за тонну и чрезвычайно оживило товарообмен между Ливерпулем и Манчестером.

Расположенный на холмистой равнине, прорезанной четырьмя реками – Ируелом, Медлоком, Эрком и Тибом, Манчестер еще в XIV веке славился, как крупный промышленный центр северной Англии. Бывшая римская крепость, охранявшая узкий проход между крутыми склонами Пеннинских гор и торфяными болотами, простиравшимися непроходимым препятствием к западу до самого моря, Манчестер в средние века, благодаря выгодному положению, обратился в оживленный центр торговых сношений между севером и югом Англии. В это же время здесь возникло и достигло высокого расцвета производство полотняных и шерстяных тканей, доставившее городу вполне заслуженную славу.

Но особенно быстро Манчестер начинает расти в XVI–XVII веках, когда, спасаясь от религиозных преследований, сюда переселяется множество голландских ремесленников; они, повидимому, и принесли с собой искусство обработки хлопка и выделки хлопчатобумажных тканей. Население Манчестера, составлявшее в 1720 году всего 10 тысяч человек, к середине века удваивается, а в 1801 году здесь насчитывается более 75 тысяч жителей. Основой этого процветания явилось быстро развивавшееся хлопчатобумажное производство, очень рано доставившее Манчестеру название «Метрополии хлопка» и превратившее его в наиболее крупный центр хлопчатобумажной промышленности. Быстрые успехи этой отрасли текстильного производства были обусловлены не только местными климатическими условиями, благоприятными для обработки хлопка, требующей значительной влажности воздуха и равномерной годичной температуры, они были тесно связаны с прогрессом в области техники. Именно молодое хлопчатобумажное производство, не стесненное, подобно более старым отраслям промышленности – льняной и шерстяной, – никакими цеховыми традициями и регламентами, монополиями и привилегиями, явилось исходным пунктом великого промышленного переворота.

Здесь впервые получает применение «летучий челнок Кея», изобретенный в 1733 году и почти вдвое увеличивший производительность труда ткача. На хлопчатобумажных предприятиях впервые применяются прядильные машины. Хлопчатобумажные мануфактуры впервые превращаются в фабрики в современном смысле этого слова. Изобретения следуют одно за другим, и к началу XIX века производство хлопчатобумажных тканей становится ведущей отраслью текстильной промышленности.

Интенсивное развитие манчестерской хлопчатобумажной промышленности и усиление грузооборота между Ливерпулем и Манчестером вскоре далеко переросло существовавшие средства сообщения. Бриджуотерский канал, единственный путь, по которому с удобством можно было перевозить в одном направлении сырье, а в другом – уже готовые изделия, через пятьдесят лет своего существования уже не справлялся с новыми требованиями. Медленность передвижения по каналу и его ограниченная пропускная способность усугублялись тем, что в зимние периоды, когда канал замерзал, движение прекращалось вовсе. Кроме того, компания, владевшая каналом, чувствуя себя полным монополистом, произвольно взвинчивала цены; администрация, крупная и мелкая за своевременную отправку уже оплаченного груза нещадно брала с клиентов взятки. В результате хлопок, прибывавший из Америки, неделями и месяцами залеживался на складах Ливерпуля, тогда как в Манчестере приходилось из-за недостатка сырья приостанавливать работу предприятий. Пытались производить перевозку сухим путем на двуколках и вьюками, но это было еще менее выгодно.

Ливерпульское купечество и манчестерские фабрикантам начинают протестовать против монополии компании, владевшей каналом. Они требуют снижения платы за провоз грузов, указывают, что хлопок быстрее совершает свой путь через океан из Америки в Европу, чем из Ливерпуля в Манчестер. Опубликовывается за подписями наиболее состоятельных и влиятельных воротил декларация, в которой утверждается, что «настоящее положение дела с транспортировкой товаров совершенно неудовлетворительно. Необходимо проложить новый путь для перевозки товаров, дабы вести торговлю быстро, безопасно и экономно».

Таким новым путем, по мнению многих, могла бы явиться лишь рельсовая дорога между двумя городами.

К началу XIX века уже в ряде мест существовали рельсовые дороги, по которым перевозились самые различные грузы. Споры о преимуществе рельсовых дорог в качестве общественных путей сообщения разгорались с новой силой в научно-инженерных кругах и литературе. Английский писатель и ученый Ричард Ловелл Эджворт уже с полной убежденностью писал Уатту в августе 1813 года. «Я всегда верил, что пар сделается всеобщим владыкой – богом, – и что скоро мы будем с презрением относиться к почтовым лошадям; железная рельсовая дорога окажется гораздо дешевле, чем дорога обыкновенного устройства».

Особенную роль в популяризации идеи рельсовой дороги и паровоза сыграл Томас Грей. Уроженец города Лидса, он еще в юные годы имел случай ознакомиться с паровозом Бленкинсопа и его зубчатой рельсовой дорогой. В 1816 году, будучи в Бельгии, Грей принимал участие в обсуждении проекта судоходного канала, который должен был соединить Голландию с промышленными районами Бельгии. Здесь он впервые выступил публично с защитой преимуществ рельсовых дорог над всеми иными способами передвижения. Вернувшись на родину, он взялся за разработку грандиозного проекта сети рельсовых путей, которая должна была соединить все важнейшие торговые и промышленные пункты Англии и Шотландии. По словам Грея, его план «совершенно преобразует лицо как материального вещественного мира, так и общества».

Свои идеи Грей изложил в вышедшей в 1820 году брошюре: «Соображения об общественных железных рельсовых дорогах». Грей пытался прежде всего доказать выгоды общественных рельсовых дорог для всех слоев населения. Не будучи ни механиком, ни инженером, Грей оценил преимущества локомотива над конной тягой. Но он настаивал на введении зубчатоколесной дороги Бленкинсопа, которая, по его мнению, после известных улучшений вполне заменит каналы и обыкновенные дороги. К своей книге Грей приложил изображение зубчатой дороги, паровоза и вагонов, применявшихся Бленкинсопом; впоследствии он составил схематический план предполагаемой сети дорог. Не довольствуясь этим, он обращался к ряду должностных лиц, в том числе и к Роберту Пилю, указывая на общенациональное значение своего проекта.

Сам Грей никаких практических результатов так и не добился, но его книга много способствовала популяризации идей нового вида транспорта: в течение пяти лет она выдержала пять изданий.

Грей предвидел возможность оппозиции и враждебности к своему проекту:

«Предрассудки многих лиц, – писал он, – воспротивятся этому плану; понадобится время, и постепенно применение этих машин убедит публику в их превосходстве так же, как было с пароходами».

В 1821 году богатый ливерпульский купец Сандерс впервые предложил построить рельсовую дорогу между Ливерпулем и Манчестером. По инициативе Сандерса был образован особый комитет, которому и поручили детальную разработку вопроса. Предстояло произвести необходимые изыскания, съемку местности, наметить направление пути, составить смету расходов, высчитать возможные выгоды и т. д.

***

Человек, которому решено было поручить выполнение этих сложных и совершенно новых работ, вскоре нашелся.

Вильям Джемс пользуется большой популярностью и известностью в деловых, коммерческих кругах северной Англии. В атмосфере капиталистической спекуляции, погони за наживой и прибылью, внезапно возникающих и также неожиданно рушащихся благосостояний он чувствует себя, как рыба в воде. Знатный лорд, которому нужно купить, продать или заложить имение, фермер, ищущий наиболее выгодных условий аренды, капиталист, желающий вложить нажитые капиталы в эксплоатацию плодоносной почвы Кента и Сэссекса или тучных пастбищ Иорка и Чешира, или же заняться разработкой богатых недр этих графств, – все охотно обращаются к Вильяму Джемсу: у этого ловкого малого дело будет в надежных руках. С ранней молодости Джемс, получивший небольшую практическую подготовку в качестве землемера, успешно подвизается на поприще комиссионера по продаже и покупке имений.

Одно время Джемс разбогател и сделался владельцем крупного железоделательного завода. Но как азартного игрока неудержимо тянет к картам, так и его влечет к новым рискованным спекуляциям. В результате он остался обладателем лишь ряда долговых обязательств и снова должен был приняться за ремесло комиссионера.

Во время своих многочисленных поездок по промышленным районам севера Англии Джемс внимательно наблюдал за работой рельсовых дорог, имевшихся на ряде заводов Бирмингама, Глочестера, Бристоля и в других промышленных округах. Со свойственной ему практической проницательностью он по достоинству оценил преимущество этого способа передвижения и сделался усердным пропагандистом рельсов дорог. Из под его бойкого пера вышло даже несколько памфлетов и статей по этому вопросу. Позже он побывал в Киллингворте, осмотрел железную дорогу Стефенсона и восторженно писал о киллингвортском мастере и его машине:

«Стефенсон – величайший практический гений века; если он развернет полностью мощь своей машины, его мировая слава будет соперничать со славой Уатта… Вот машина, которая вскоре произведет полную революцию в обществе. Это – величайшее чудо нашего века и, я твердо этому верю, провозвестник важных изменений в средствах внутренних сношений».

Когда был поднят вопрос о постройке рельсовой дороги между Ливерпулем и Манчестером, Вильям Джемс работал над съемкой одного имения в окрестностях Ливерпуля. Услышав о новом проекте, он сразу оценил выгоды, которые может принести это предприятие. Немедленно спешит он к Сандерсу, инициатору дела, и предлагает свои услуги по производству необходимых изысканий и работ.

Сандерс колеблется. Ведь мистер Джемс практически никогда не занимался постройкой рельсовых дорог. Но он известен как знающий свое дело землемер и человек, на деловые способности которого можно положиться; кроме того, выбора вообще нет, а необходимо торопиться, чтобы успеть внести вопрос в парламент в ближайшую же сессию. Предложение Джемса было принято.

Работы по изысканию встретили неожиданные трудности. До тех пор, пока вопрос о постройке новой дороги между Ливерпулем и Манчестером не шел дальше разговоров и предположений, компания, владевшая каналом, судовладельцы, извозопромышленники и все заинтересованные в сохранении прежних средств сообщения ограничивались зубоскальством и насмешками. Теперь же, видя, что предпринимаются практические шаги, они также перешли от слов к делу.

В этой ожесточенной борьбе старого с новым, борьбе, имевшей чисто экономическую основу, широко применяются демагогия и клевета, используются косность, невежество и предрассудки широких слоев населения. Распространяются зловещие слухи о неизбежном разорении и нищете, которые рельсовая дорога несет владельцам судов, экипажей и гостиниц, торговцам лошадьми, сеном и овсом. Земельные угодья лордов пострадают так же, как и мелкие фермы. Особенно много несчастий, по этим мрачным пророчествам, должен принести местному населению паровоз – эта «придуманная дьяволом поистине адская машина».

В памфлетах и статьях безаппеляционно утверждалось, что «железные дороги помешают коровам пастись, а курам нести яйца, отравленный паровозом воздух будет убивать пролетающих над ним птиц, сохранение фазанов и лисиц станет невозможным, дома по краям дороги погорят, лошади потеряют всякое значение, овес и сено падут в цене, дорожные гостиницы будут разорены, само путешествие будет опасным, так как в случае взрыва паровоза вместе с ним будут разорваны и путешественники…»

Лорды, которые впоследствии не будут скупиться на взятки ради того, чтобы железные дороги проходили возможно ближе к их имениям, тогда во всеуслышание заявляли, что «скорее потерпят в своих владениях присутствие шайки разбойников, чем допустят землемеров для производства съемки».

Один лорд, вдохновившись, повидимому, воспоминаниями о своих предках-рыцарях, грабивших на больших дорогах королевства, отдал егерям и лесничим распоряжение стрелять по каждому, кто осмелится появиться на территории его владений.

Работа партии, производившей изыскания, напоминает действия небольшого отряда на неприятельской территории. Рабочих везде встречали вилами, топорами и дрекольем. Брань, улюлюканье и град камней сопровождали их появление в каждом поселке.

Комитет опубликовал ко всеобщему сведению свои планы и намерение обратиться в парламент за разрешением строить дорогу. Одновременно были предприняты шаги к учреждению компании и сбору необходимых капиталов. Однако результаты изысканий оказались далеко не достаточными, и Джемсу было поручено произвести дополнительные изыскания. Дальновидный и предприимчивый комиссионер был весьма заинтересован в осуществлении начатого предприятия. Еще во время поездки в Киллингворт он заключил со Стефенсоном и Лошом договор на участие при эксплоатации их патента на паровоз. Держатели патента обязаны были уплачивать Джемсу в качестве комиссионных за посредничество четвертую часть прибыли, полученной от продажи каждого паровоза в районах, расположенных к северу от линии, проведенной от Ливерпуля до Гулля.

Джемс твердо обещал закончить работу с таким расчетом, чтобы проект мог быть внесен в парламент в сессию 1822 года, но, увлекшись новыми спекуляциями и запутавшиись в денежных делах, он так и не выполнил своего обещания. Срок был упущен.

Тем временем Сандерс лично посетил Киллингворт и познакомился со Стефенсоном. Только теперь он понял, какой ошибкой было довериться Вильяму Джемсу и его более чем посредственным знаниям. Самая пылкая убежденность в важности какого-либо дела не может заменить практических знаний, необходимых для его осуществления.

По возвращении в Ливерпуль Сандерс энергично принялся за дело. По его настоянию дальнейшие услуги Джемса были отклонены, а на его место приглашен Стефенсон. От имени ливерпульского купечества была опубликована декларация, в которой указывалось на неудовлетворительность существующего сообщения между Ливерпулем и Манчестером и на необходимость построить между городами рельсовую дорогу, без которой «невозможно дальнейшее процветание ни промышленности, ни коммерции».

Посланная в Киллингворт авторитетная депутация имела также случай осмотреть строившуюся тогда Стоктон-Дарлингтонскую дорогу. После возвращения делегации немедленно учреждается акционерная «Компания Ливерпуль-Манчестерской рельсовой дороги»; приступают к распределению акций. Была сделана попытка заинтересовать в этом деле и наиболее закоренелых противников: предложили участвовать в приобретении акций управляющему Бриджуотерским каналом – Бредшоу и другим членам компании, владевшей каналом. Но компания была слишком уверена в несостоятельности начатого дела и в незыблемости своей монополии.

– Все или ничего, – был ответ.

***

Двадцать девятого октября 1824 года компания новой дороги опубликовала во всеобщее сведение программу своих действий.

Она собирается установить новое сообщение между двумя городами. Компания надеется сократить время перевозки товара от Ливерпуля до Манчестера с тридцати шести часов, требуемых сейчас даже при благоприятных условиях, до пяти-шести часов. Рельсовая дорога явится дешевым и надежным путем сообщения; увеличив скорость перевозки, она снизит плату до одной трети. Главное внимание уделяется перевозке товаров. Что касается пассажиров, то «в качестве дешевого и скорого способа перевозки путешественников рельсовая дорога также предусматривает большие удобства, размеры и важность коих пока не могут быть установлены».

Одновременно посылается еще несколько делегаций в Киллингворт для ознакомления с работой местной железной дороги. В состав их входят несколько инженеров, их благоприятные отзывы помещаются в печати. Указанная в проспекте сумма в 400 тысяч фунтов стерлингов была сразу же покрыта продажей акций, распределенных между коммерсантами и промышленниками Ливерпуля, и Манчестера.

Между тем повторные изыскания, проводившиеся уже под руководством Стефенсона и встретившие еще большие трудности, были закончены. Проект дороги предполагалось внести на рассмотрение парламента в сессию 1825 года. Теперь владельцы канала поняли, что им угрожает действительная опасность конкуренции. Они снижают плату за провоз товаров, принимают меры к ускорению и упорядочению доставки грузов; снова начинают травлю проекта в печати, взывая к общественному мнению.

Особенным нападкам подвергается идея применять паровую тягу. «Трехмесячное обозрение», весьма авторитетный орган, относившийся, в общем, положительно к проекту новой дороги, писал следующее.

«Но что может быть более явным и смешным абсурдом, чем предположение применить локомотивы, путешествующие в два раза быстрее, чем почтовые кареты. Мы скорее допустим, что жители Вульвича охотнее согласятся полететь на ракете, чем довериться милости подобной машины, несущейся с такой скоростью. Нет, отдайте нам нашу старую матушку Темзу взамен железной дороги. Мы уверены, что парламент для всех санкционируемых им рельсовых дорог ограничит скорость восемью или девятью милями в час, которая по свидетельству авторитетных лиц только и может быть допущена без вреда для здоровья».

Наконец, 21 марта 1825 года законопроект о постройке Ливерпуль-Манчестерской дороги поступил на предварительное рассмотрение комитета при палате общин.

Мистер Адам от лица компании изложил содержание законопроекта и привел разнообразные доводы в его защиту. Всем известно, какие затруднения испытывают промышленность и торговля обоих городов из-за медленности, дороговизны и нерегулярности сообщения по каналу. Еще хуже обстоит дело с перевозкой грузов по суше. Между тем рельсовые дороги, имеющиеся уже во многих местах королевства, успешно несут свою службу. Столь же полезной является замена лошадей паровой машиной. Машина убыстряет движение, удешевляет перевозку, позволяет одновременно перевозить значительные грузы. Оратор пространно остановился на примере рельсовых дорог с паровой тягой, устроенных на Киллингвортских и Геттонских копях. Они значительно уменьшили издержки шахтовладельцев, никто не может пожаловаться на вредные последствия этого нововведения.

«Применение пара для перевозки повозок не повлекло никаких страшных последствий. При виде этих машин, несущихся со скоростью четырех миль в час, лошади не бесятся, коровы не перестают давать молока, с местными леди не случается родимчика».

Комиссия потребовала представления сведений, документально подтверждающих, что существующая система сообщения действительно стесняет торговлю. Это был заранее обдуманный маневр. Противники билля принимали все меры, чтобы законопроект не был представлен на рассмотрение в ближайшую сессию парламента. Целый месяц ушел на собрание подтверждений общеизвестного и очевидного факта. 21 апреля комиссия пожелала выслушать мнения экспертов по этому вопросу. Мистер Растрик, известный инженер и владелец машиностроительного завода Строубриджа, подробно рассказал об устройстве паровой машины и построенного им паровоза для корнваллийского инженера Тревитика, о виденных им локомотивах мистера Стефенсона, которые успешно справляются со своей работой. «Я придерживаюсь мнения, – закончил он,  – что эти машины могут легко и безопасно везти сорок тонн груза со скоростью шести миль в час».

Двадцать пятого апреля настала очередь Стефенсона выступить с изложением проекта дороги. Он предвидел сильные возражения, каверзные вопросы, хитрые уловки со стороны противников. Действительность превзошла всякие ожидания. В продолжение трех дней Стефенсон был вынужден отвечать на самые разнообразные, подчас нелепые вопросы, разъяснять все, что могло показаться неясным несведующим, но придирчивым членам комиссии.

На своеобразном нортумберлэндском диалекте киллингвортский мастер пространно рассказал о себе и о своих машинах. За все время им было построено шестнадцать локомотивов, некоторые из них были проданы во Францию. Все машины исправно работают, только с одной машиной произошла авария, в результате которой было легко ранено два человека. Он берется на опыте доказать безопасность, скорость, удобство и дешевизну этого способа передвижения.

Начались прения. Механику-самоучке приходилось отвечать на самые неожиданные вопросы, требовавшие далеко не элементарных знаний по физике.

– Прекрасно, – задал вопрос член палаты Андерсон, – когда тело движется по рельсовой дороге, то чем больше его скорость, тем большая сила развивается при его движении?

– Совершенно верно.

– Какова же будет сила, развиваемая при движении груза в сорок тонн со скоростью двенадцать миль в час?

– Сила эта будет весьма велика.

– Ага! Видели ли вы где-нибудь дорогу, могущую выдержать действие этой силы?

– Да.

– Какая же это дорога?

– Любая дорога, могущая выдержать скорость движения в четыре мили в час.

Стефенсон приводит наглядный пример. Из двух конькобежцев, попавших в ненадежное место на льду, рискует провалиться тот, который движется медленнее; скорость как бы уничтожает вес, – поясняет он.

– Не думаете ли вы изготовить рельсы из бриллианта? – глупо иронизируя один, подчеркивая, что изготовление более прочных рельсов сильно удорожает стоимость постройки.

– На повороте вагоны и локомотивы будут обязательно сходит с рельсов – настаивает другой, вопреки утверждению очевидцев, что в Киллингворте поезда без всякого риска проходят по закруглениям со скоростью восемь-десять миль.

– Предположим, – следует вопрос, – что машина мчится по вашей рельсовой дороге со скоростью девять или десять миль в час и что на рельсах вдруг появляется корова, идущая навстречу поезду. Не думаете ли вы, любезный мистер Стефенсон, что это будет несколько щекотливое положение?

– Конечно, – отвечал Стефенсон, – крайне щекотливое, но для… коровы, сэр, – бросил он лукавый взгляд на спрашивавшего.

– Не будут ли животные пугаться раскаленной докрасна трубы и топки?

– Нет, они просто будут думать, что труба и топка окрашены в красный цвет.

Стефенсон начинает горячиться. Он забывает благоразумное решение не рисовать слишком широких перспектив, и упоминает о скорости в двадцать миль, которую, он был уверен, легко достичь, внеся некоторые усовершенствования в паровоз.

– Скорость в двадцать миль в час? Это ужасно, это невероятно! Никто не может принять этого всерьез!

Еще хуже для Стефенсона обернулось дело, когда речь зашла о сооружении мостов, о производстве земляных работ, постройке необходимых зданий и т. д. Пока вопросы касались близко знакомого ему дела – рельсов и паровозов, природный ум и практические знания помогали отражать нападения; теперь же недостаточная осведомленность Стефенсона в этих вопросах и неточности в проекте, вероломно допущенные одним из его помощников, окончательно настроили государственных мужей против невежественного самоучки.

Одни посмеивались над ним, другие значительно постукивали себя по лбу, намекая на невменяемость автора столь фантастического проекта, третьи еще более прозрачно намекали, что имеют дело с жуликом или, в лучшем случае, с невеждой, взявшимся не за свое дело.

Наконец, после трехдневной пытки председатель взял слово, чтобы подытожить результаты обсуждения.

– Предложенный вниманию достопочтенных джентльменов план, бесспорно, является самой абсурдной схемой, когда-либо возникавшей в уме человека… Я утверждаю, что мистер Стефенсон никогда не имел никакого плана, я даже не считаю его способным составить такой план. Это – человек, ум которого мечется между двумя крайностями, одна нелепее другой…

Затем он обрушился на проект провести дорогу через непроходимые болота, через многочисленные холмы и долины.

– Я заклинаю вас, джентльмены, отвергнуть этот билль. Я протестую против мероприятия, основанного на подобных данных и расчетах.

***

Билль, однако, прошел в комиссии, но большинством всего одного голоса и с издевательскими поправками, совершенно лишавшими его смысла. Разрешалось строить только деревянную дорогу, причем права на отчуждение земли компания не получила. Она предпочла взять билль обратно, до его внесения на заседание парламента.

Провал билля был тягчайшим ударом, который Стефенсону когда-либо приходилось испытать на своем далеко не гладком жизненном пути. Рушились все его надежды. Одиноким и покинутым чувствует он себя в этой неравной борьбе. Идея, которой было отдано столько сил и энергии, плодотворность и правильность которой так убедительно, казалось, была доказана, наткнулась на неопреодолимую стену зависти, косности, непонимания и, что хуже всего, на продуманную, проницательную враждебность.

Результаты многих лет работы высмеяны белоручкой-адвокатом и записным парламентским краснобаем.

Мечты, рожденные упорным трудом и пытливостью, подвержены хитрым нападением извозопромышленников, судовладельцев, хозяев каналов и дорог, растоптаны сапогом наглого аристократа-землевладельца.

Горечь пережитого разочарования никогда впоследствии не изгладилась в душе Стефенсона. Много лет спустя, будучи на вершине успеха, он в речи на собрании манчестерских железнодорожников вспомнил о побежденных трудностях.

«Я хорошо помню время, когда я имел еще так мало сторонников при осуществлении системы железнодорожных сообщений, – когда я по всей Англии искал инженера, который согласился бы поддержать меня перед парламентом, и нашел одного министра Джемса Уолкера, но не решился на него опереться, так как он не имел никакого понятия о железных дорогах. Я не мог найти никого, кто согласился бы выслушать мои проекты, кроме мистера Сандерса, он понимал меня и поддерживал во мне бодрость духа».

Провал был полный, но ни Сандерс, ни его приверженцы не сложили оружия. Ливерпульские купцы – потомки людей, открывавших новые земли, бесстрашно прокладывавших пути по неизведанным просторам морей и океанов, охотившихся на черных невольников на берегах Нигера и Конго, бравших на абордаж корабли разных стран и наций, – уже давно научились сражаться пером, взяткою, подкупом, хитростью.